Skoda Roomster
год выпуска – 2007
приобретен в марте 2010 года
пробег на момент покупки – 31870 км
пробег на момент отчета – 44450 км
двигатель – бензиновый, 1,6 л, 105 л.с.
трансмиссия – МКП, передний привод
сборка — Чехия

И кто дернул меня позвонить по тому объявлению? Ведь мой Стрим пребывал в прекрасном состоянии, ни в чем не подводил и фактически не ломался – даже в 40-градусные морозы прошедшей зимы сумел обойтись без подогревателей и автопрогревов. По большому счету мне у него не хватало только руля слева – устал я от почти двухлетнего давления на правый руль. Поэтому когда первое впечатление от Румстера оказалось на удивление позитивным – я даже расстроился немного: ведь до этого Румстер мне не нравился совершенно, а тут… Но потом, подумав, я понял, что плюсов у этого автомобиля на самом деле намного больше чем минусов: удивительная вместимость для своих размеров, экономичность, хорошая оснащенность и, конечно, возраст – что такое два года для машины с немецкими агрегатами и европейской сборкой?


Вообще, еще ни один автомобиль я не покупал со столь тщательным обдумыванием и расчетом всего и вся. А все – из-за неоднозначной внешности, которая на тот момент мне не нравилась категорически. Но… У Румстера обнаружилось неожиданно много достоинств, к тому же были свежи еще впечатления от поездки в Тункинскую долину на соплатформенной с Румстером Skoda Fabia, которая понравилась своим основательным интерьером и неплохими ходовыми качествами, и в отзыве о которой я впервые заикнулся о Румстере как о своем возможном автомобиле.









В объявлении год выпуска был указан 2009. Но владелец сообщил, что на самом деле автомобиль 2008 года, на что недвусмысленно указывала восьмерка в VIN-номере. Однако когда в ПТС я увидел 2007 год выпуска – даже расстроился немного: ведь всего за час машина «состарилась» на два года… Но поле звонка в представительство Шкоды в России выяснилось, что в VIN-номере указан модельный год, который у моделей концерна VAG не совпадает с календарным и начинается с июля. Решив, что два с половиной года (на момент покупки) – это не возраст, я принял окончательное решение: надо брать! И поэтому, когда в банке процесс одобрения кредита стал затягиваться, я даже немного расстроился…

Не последним аргументом в принятии решения о покупке стала оснащенность предлагаемого автомобиля: по сути, если не брать в расчет «внедорожный» вариант Scout, это топ-версия модели – не хватает только панорамной стеклянной крыши, «автомата» и боковых подушек безопасности. Последнее обстоятельство меня немного расстроило. Но выбора не было. Да и без подушек опцион у Румстера оказался не по рангу богатым: здесь нашлись полноценные климат-контроль и бортовой компьютер, аудиосистема с CD/MP3 и 8 динамиками (звучит, правда, не идеально, но все же…), подогревы передних кресел, наружных зеркал и форсунок омывателя, электростеклоподъемники всех дверей с автоматическим режимом, регулировка руля не только по высоте, но и по вылету, система динамической стабилизации (вместе с антибуксовочной системой), охлаждаемый бардачок, очешник, множество полочек, отсеков и карманов для мелких вещей, и еще некоторые приятности, которых не было в моем Стриме. Поначалу такое изобилие опций меня даже немного расстроило – а вдруг привыкну к хорошему? Но потом, подумав, решил не заморачиваться…

Опции – это хорошо. Но жизнь автомобиля – движение. А как живет Румстер? Еще до покупки меня немного расстроило то, что на Румстере самый мощный мотор выдает всего 105 лошадок – в сравнении со Стримом, у которого под капотом размещалось более полутора сотен скакунов, это, конечно, мало. Но, как выяснилось, в большинстве случаев даже этого табуна Румстеру достаточно, чтобы двигаться так же, как я привык на Стриме. Мало того, Румстер оказался весьма азартным автомобилем: то, как весело и уверенно он расправляется с поворотами, даст честь иным куда как более мощным и динамичным авто! Заслуга этого – в комбинированной платформе Румстера, передняя часть которой заимствована у модели Фабия (VW Polo), а задняя – у Октавии Тур (VW Golf). Не удивительно, что в этом плане машина только радует, хотя скрипевшие на морозе в первый месяц после покупки сайлент-блоки передней подвески, а также попытавшиеся было подать летом свой голос опоры передних стоек, запросто могли расстроить. К счастью, не расстроили: скрип шарниров с потеплением прекратился (и до сих пор так и не возвращается), да и опоры стоек передумали похрустывать. Видимо, разговоры о феноменальной живучести шкодовских подвесок родились не на пустом месте.

К сожалению, другие разговоры – о прохладности некоторых Шкод зимой – тоже имеют под собой основания. С первых же дней владения Румстером обратил внимание на то, что с включенным климат-контролем зимой машина совершенно не хочет прогреваться на холостых: двигатель, отвечающий экологическим нормам Евро 4, потребляет мало топлива, а прогревочные обороты держит менее минуты (да и те – исключительно для прогрева катализатора). В результате, если при холодном запуске не выключить печку, стрелка температуры на панели приборов и за 10 минут не тронется с места. Поначалу меня это расстраивало – привык я к быстрому прогреву «японок». Но потом, подумав и перечитав руководство по эксплуатации, попробовал вообще не греть машину (или делать это не более минуты) – и выяснилось, что в движении время прогрева мотора (а с ним и салона) примерно такое же, как и на «японках». Только те все это время стоят, а я уже проезжаю часть своего пути. Но, несмотря на это, на всякий случай я решил установить на машину предпусковой подогреватель.

Конечно, хотелось поставить Вебасто. Но по финансовым причинам (а отчасти и в силу журналистского любопытства) выбор был сделан в пользу отечественного аналога Вебасты – подогревателя Бинар 5Б, который обошелся мне минимум на 15 тыс. руб. дешевле немецкого прообраза. В результате даже в морозы на первоначальный прогрев двигателя хватает нескольких минут. Однако эффект от установленного подогревателя оказался двойственный: из-за особенностей компоновки моторного отсека Румстера (а равно и Шкоды Фабии), подогреватель поставили не под капотом, а за бампером справа. «Эффект» от такого решения проявился, когда температура опустилась ниже -20С: из-за увеличения за счет длинных патрубков объема антифриза практически на треть, естественный прогрев двигателя стал более долгим. Но меня расстроило даже не это, а то, что при еще более сильных морозах ездить с выключенным подогревателем стало практически невозможно: длинные патрубки в слабо утепленном подкапотном пространстве допускают заметную потерю тепла, а стоящий в бампере и, естественно, продуваемый воздухом котел в неработающем состоянии вообще превращается в интеркулер. Конечно, подогреватель можно включить вновь, и тогда в салоне можно хоть оранжерею устраивать. Но без дополнительной теплоизоляции патрубков или утепления самого подогревателя тут, к сожалению, все равно не обойтись.


Не обошлось и без поломок. Первая мне досталась в наследство от прежнего владельца, не слившего перед зимой воду из бачка омывателя: замерзшая вода порвала одну из трубок, ведущую к заднему омывателю, но, к счастью, не повредила сам бачок. Ремонт из-за трудоемкости доступа к проложенным за лонжеронами трубкам обошелся в 1500 руб. Вторую поломку спровоцировал я сам, когда упражнялся в снятии задних сидений: неловкое движение – и на одном из них был обломан толкатель замка. Причем обнаружилось это только тогда, когда потребовалось сложить поставленное на место кресло: без толкателя замок отказался разблокироваться. Поначалу, конечно, расстроился. Но, подумав, сумел справиться своими силами. Причем новый замок, заказанный по Интернету (1107 руб.) оказался модернизированным: хрупкий силуминовый рычажок толкателя сделали из стали.

ЕВРОБЮДЖЕТ

Дорого ли содержать европейский автомобиль в Сибири? Пока было проведено только одно ТО у официального дилера (ТО30000), которое обошлось в 6842 руб. В сравнении с привычным обслуживанием японского Second Hand это много. Однако и перечень работ куда как шире: здесь не только замена масла и масляного фильтра, но и замена обоих воздушных фильтров (двигателя и салонного), замена тормозной жидкости, проверка основных узлов автомобиля и полная диагностика электронных систем. Немалая часть расходов вырастает и из стоимости работ, которые в сторонних СТО стоят копейки, а у дилера за них необходимо платить по фирменным нормам (к примеру, сервис по замене масла оценен в 600 руб., снятие кожуха воздушного фильтра – 240, плюс – еще и за замену самого фильтра 120 руб. – и это без стоимости собственно фильтра!). Но если настроится на самостоятельное обслуживание, то тогда порядок цен уже не будет пугать: даже оригинальные фильтра обошлись в 547 (масляный), 770 (воздушный) и 701 (салонный) руб., что сопоставимо, и даже меньше стоимости аналогичных оригинальных расходников для японских машин. А неоригинал, естественно, еще дешевле: угольный фильтр салона был приобретен всего за 397 руб.!

Снижению расходов способствует и расширенный до 15 тыс. км. межсервисный интервал: фактически приезжать на ТО надо в два раза реже, чем на прежних машинах. И пока Шкода без особых проблем выдерживает такой регламент: из внеплановых расходов потребовалось только долить около 400 гр. моторного масла после 12 тыс. км., да еще в профилактических целях были заменены перед зимой свечи зажигания, причем родные, отработавшие 40 тыс. км., по-прежнему пребывают в рабочем состоянии – только зазор увеличился на 0,1 – 0,2 мм. Оставил их на запас…

И все же, нравится ли мне Румстер? Однозначно – да! Шкода оказалась совсем даже нешкодливой. В плюсы машины я запишу экономичность (летом с постоянно включенными фарами и климатом даже по городу реальный расход не превышает 8,5 литров, а зимой, в морозы под -30С, больше на литр-полтора), очень удобный и просторный салон (спереди, может, кому-то будет и тесновато, но зато сзади никаких претензий), вместительный багажник, хорошая грузоподъемность, высокий дорожный просвет (я практически перестал опасаться что-либо подцепить бампером или днищем), а также вышеупомянутые оснащенность и изумительную управляемость (которая нередко провоцирует на активную езду). 105-сильный двигатель прекрасно переваривает наш 92-й бензин, отличается хорошей тяговитостью (спасибо моменту, достигаемому на более низких в сравнении с конкурентами оборотах), и позволяет даже груженому автомобилю совершать уверенные обгоны на трассе. Да и внешность Румстера мне давно уже нравится: ведь если присмотреться, в машине нет ни одной детали, выбивающейся из общей стилистики модели. К немногочисленным же недостаткам (которые есть у любого автомобиля!) я просто привык, и если бы их не было совсем, наверное, даже расстроился бы…