БОЛЬШОЙ ТУРИЗМ

Магистраль, идущая от турбины, прикрыта термоизоляцией – чтобы воздух не нагревался от двигателя

Коробке Aisin A340 не откажешь в надежности. Тем более после красноярского силового тюнинга и с 24-слойным радиатором охлаждения Dexron’a. Кроме того, заметно уменьшилось время переключений

Полученная и более того предполагаемая мощность заставляет отслеживать параметры не только двигателя, но и коробки

Соотношение воздуха и бензина в топливной смеси можно регулировать в реальном времени

Что обычно связывают с понятием gran turismo? Ассоциативный ряд тут прост, поскольку сформирован годами слепых поклонений – изящные итальянские суперкары да строгие немецкие купе. И многолитровые моторы с развалом блока в виде буквы V как символ победы над всем остальным недоразвитым автомобильным миром. Но если приглядеться, то и в последнем найдутся достойные шильдика GT-модели. С соответствующим иконам ограниченным тиражом и инженерной генетикой. Во всяком случае, у нас определение gran turismo предполагает нечто иное.

Задача будущего владельца этой алой Altezza Gita Константина Пирожникова была, казалось, несложной. Найти автомобиль с постоянным полным приводом, возможностью серьезного тюнинга и обязательно для ежедневной эксплуатации при условии участия в драге и на красноярских Time Attake. Очень привлекал Lancer Evo, но от его покупки отвратило обладание ранее подготовленной Caldina. «Наддутый» до 400 сил ее 3S-GTE был «живым» на верхах и не тянул внизу. Тем более что четыре цилиндра не вязались с желанием получить более пятисот «лошадей». А необходимость применения керамического сцепления в городском использовании не оставляла места «механике» – только «автомат», причем способный переваривать существенный момент. В результате остался единственный вариант. Хотя кажется, что в выборе сыграл роль не только трезвый расчет, но и эмоции. Ну, кто скажет, что Altezza Gita не эмоциональный автомобиль? Тем более в самом что ни на есть эксклюзивном исполнении!

Как мы помним, седан Altezza появился в пику компактным заднеприводникам BMW. А универсал стал даже чем-то большим. В отличие от базовой модели, Wagon имел под капотом только шестицилиндровые «рядники», да и выпускался в течение привычных для Японии четырех лет. Само наличие, помимо двухлитрового 1G-FE, трехлитрового 2JZ-GE ставило его в один ряд с известными европейскими, как принято говорить, спортуниверсалами. Что еще более удивительно, полноприводная модификация (недоступная на седанах) вместе с «джейзетом» сошла с конвейера скромным тиражом в 1300 с небольшим экземпляров. Шутка ли, эту красную Altezza Gita искали три месяца, и за это время попался лишь один автомобиль. Чем не эксклюзив! А в нынешнем виде – чем не «Большой туризм»!

Тут надо сделать техническое отступление. Из команды «Альфа-Центра» и сторонних мастеров, готовивших Altezza, удалось пообщаться с Сергеем Поляковым, который рассказал интересные подробности, изменившие взгляд на легендарные тойотовские R6. Так, по его словам, 1G, еще недавно бывший образцом ресурса как минимум с 2000 года, при приближении к 150 тыс. км стал любить моторное масло. Его нескромный расход трудно списать на «пластмассовые» маслосъемные колпачки или залегшие кольца. Причину надо искать, скорее, в качестве металлов и сплавов, из которых выполнены трущиеся детали. Сколько уже тойотовских «классиков» вместо 1G нового формата примерили 2,5-литровый 1JZ.

Но и он, по крайней мере, в версии с системой изменения фаз уже далеко не безгрешен. Модификации GTE на версии Tourer V слишком рано летят турбинами, и у всех 1JZ к 200 тысячам изнашивается постель распредвалов. Можно, конечно, порассуждать на тему некачественной смазки и затягивания сроков ее замены. Однако «шестерки» первой половины 90-х честно отхаживали гораздо больше, иной раз на откровенном «гуталине».

На этом фоне трехлитровый 2JZ-GE все равно, что памятник былой японской безупречности. Разумеется, с годами изменился, но проблемами, характерными для «младших родственников», не пугает. Сергей рассказывает, что в Австралии, где тюнинг «японцев» возведен в культ, даже провели эксперимент. К стоковой во всех отношениях «шестерке» подключили производительную турбину и «дули» до максимума. «Разорвало» где-то на 920 силах… Эпитет могучий тут как нельзя кстати. Жаль, турбины у 2JZ-GE на заднеприводниках Toyota отродясь не было. За исключением одной модели.

Несмотря на впечатляющий запас прочности, 2JZ-GTE все же получил кованую поршневую. Обратите внимание на демпфер, который должен гасить вибрации серьезно прибавившего в мощности двигателя. Хочется еще отметить поддон картера, который заказывался у новосибирского мастера. В него заводился слив турбины и врезались противоотливные пластины – опять же для участия в кольцевых гонках

К тому времени, как Altezza пришла в Иркутск, Константин уже определился с двигателем, который покупался от Aristo. Все-таки изначально турбовый 2JZ-GTE имеет еще более крепкий «низ». Правда, экспериментировать со стандартной силовой группой владелец не стал. Кованая поршневая должна обеспечить надежность при почти двукратном росте мощности по сравнению с родным у Aristo. Это так, на ежедневный городской трафик. И во время обкатки турбины – Garrett GT40 пока «дует» в 1,25 бара. Судя по результатам недавнего драга в Качуге и Иркутске, с таким значением Altezza практически способна «выезжать» из 12 секунд. В пересчете на «лошадки» – где-то 500. Но когда давление увеличится еще на четверть «очка», можно будет рассчитывать на все 700 сил или что-то около того. Что еще нужно для драга?

Подготовленный «автомат»! Споры о том, какой должна быть трансмиссия на 402 метрах, все еще продолжаются, но мои собеседники уверены – и в драге АКП эффективнее «механики». Тем более такая, как A340. Все же доли секунд, потерянные на переключениях, это метры «потерянной» дистанции.

Тюнингом «автомата» занимался красноярец Harvest. Секретов, как водится, не открывал, но усилением фрикционов и гидротрансформатора обещал некоторый запас по ресурсу – до 800 л. с. Само собой, поднял stol-speed – до 3800 об/мин. Кстати, коробка получилась «смешанной» – клапанный механизм пришлось заимствовать у схожего «автомата» от Mark II GX100. Как и «электронное обеспечение».

Двигателем и АКП «рулит» процессор Power FC, а штатный «мозг» оставлен для управления комбинацией приборов, ABS и полным приводом. Да и проводка потребовала «переосмысления» – у Altezza сигналы передаются уже по шине.

«Автомат», тем не менее, выдает свое далеко не вчерашнее происхождение. В обычных режимах переключения плавные, но при разгоне «в пол» A340 отстреливает передачи, будто ступени-ускорители. Хотя, надо отдать должное, время переходов вверх-вниз заметно сократилось. Да и само «в пол» означает, что картинка за окном с первых метров начинает размазываться в абстракцию. И это не бешеный турбоскачок или VTEC-взрыв, какие испытываешь за рулем прораллийных монстров и старых Honda. Просто чрезвычайно интенсивное и очень интеллигентное ускорение, заставляющее подумать как раз-таки о «Большом туризме». На втором десятке секунд «всего-то» 220 км/ч…

А как в поворотах? Тут, если не принимать во внимание полусликов Nitto NT-01 размерности 235/40ZR18, все стандартно. Altezza хороша и в таком виде. На «волне» только упругие качки и достаточно адекватное восприятие неровностей. И тормоза в стоке. К Time Attake ходовая должна измениться.

Впрочем, и без этого у разносторонней команды получился универсальный автомобиль, на котором можно успешно «рубиться» в драге и комфортно использовать его каждый день. Говорят еще, что подобных проектов по миру пока не находили. С 1UZ и другими «восьмерками» Altezza попадается. А чтобы в сочетании полного привода, 1JZ-GTE и «автомата»… На столицу тюнинга Иркутск от этого еще не тянет, но все-таки приятно.

Возможно, сейчас интерьер Altezza выглядит несколько несовременно. Но ведь создает определенный настрой – драйверский. В нем и менять-то особо ничего не нужно