ТРОФИЙНОЕ БЛЮДО

Встретив такой внедорожник просто на улице города, я бы, скорее всего, и внимания на него особого не обратил бы – мало ли попадается на дорогах старых японских внедорожников? Но в том-то и дело, что просто так на улицах города вы его, скорее всего, не встретите, а вне улиц не обратить внимание на нетривиальные внедорожные способности этого Daihatsu Rugger трудно. Если вообще возможно…

В последнее время для участия в трофи-рейдах становится модным делать так называемые «котлеты» – специально подготовленные авто… хотя нет, скорее, даже транспортные средства, которые во внешности не имеют практически ничего общего с серийными внедорожниками. Однако приготовление такой «котлеты» требует от шеф-повара-владельца немалых навыков и возможностей – особенно временных. А можно ли приготовить достойное внедорожно-трофийное блюдо в максимально короткий срок – к примеру, за месяц?

Благодаря тяговитому дизелю и прекрасному соотношению передаточных чисел в трансмиссии, легкий Rugger не только играючи преодолевает полутораметровый грунтовый уступ, но и делает это буквально на холостых оборотах

В принципе, Rugger способен покорять этот холмик в любом направлении: хоть передом, хоть задом, хоть по диагонали – способностей и возможностей у машины хватает на все

Для Андрея Зыкова и его штурмана Глеба Архипова одной из самых сложных задач стал… подбор подходящего автомобиля-кандидата на роль внедорожного деликатеса. Требования были во многом противоречивыми: машина должна была быть рамной, но как можно более легкой, иметь мощный дизельный двигатель и цельные мосты в подвеске, но при этом не быть большой (здесь сказывался опыт выступлений на Nissan Safari, который для трофи-рейдов оказался слишком крупным и тяжелым), а главное – машина должна быть надежной и без масштабных доработок, но при этом быть недорогой. Где взять такую?

Вариант нашелся случайно. И стал им Daihatsu Rugger – автомобиль, о котором не так уж и много находится информации в принципе. Говорят, что этот джип – двойник внедорожника Toyota Blizzard. Однако доподлинно уточнить, что у обеих моделей общего, а в чем они различаются, сложно. Известно только, что дизельный мотор Rugger при схожем с тойотовским 3L объеме в 2,8 литра имеет собственное обозначение DL (в данном случае – DL60). К тому же основная масса Blizzard шла с мотором 2L, объемом 2,4 литра, коих у Rugger замечено не было вообще. Оно и к лучшему – ведь 2,8-литровый турбодизель с чугунным блоком и механической аппаратурой отличается не только феноменальной надежностью, но и не менее феноменальной тяговитостью: шутка ли, когда машина взбирается на полутораметровую, почти вертикальную грунтовую стенку, останавливается, а потом буквально на холостых оборотах продолжает движение?! А что будет, если дать газу побольше?

Однако мы отвлеклись. Изначально Rugger был четырехместным, с легкосъемным пластиковым коробом над задней частью кузова. Но зачем трофийному автомобилю, создаваемому специально для участия во внедорожных соревнованиях, дополнительные места сзади? Да и вообще лишний вес? Правильно – ни к чему. Соответственно, на алтарь подготовки пошло все оборудование задней части салона с колпаком-крышей, а вместе с ним и часть интерьера салона спереди. Оставили только самое необходимое, без чего нельзя обойтись, или демонтаж чего вызывал бы слишком серьезные переделки. Но это было только начало: шеф-повар Андрей взялся за приготовление внедорожной трансмиссии для гурманов, причем из гениально простых и доступных ингредиентов…

После недолгих размышлений вся подвеска, вместе с частью рулевого управления, мостами и даже карданными валами, пошла на выброс. А вместо них под Rugger подкатили УАЗовские военные портальные мосты вместе с УАЗовскими же рессорами и самодельными карданами и рулевыми тягами. При этом спереди вместо штатных для УАЗа барабанных тормозных механизмов смонтировали дисковые тормоза (в скором времени такая же переделка ожидает и задние тормоза), а все четыре рессоры сделали одинаковыми – для пущей унификации и упрощения ремонта.

Установка УАЗовских мостов попутно решила вопрос устойчивости изначально неширокого внедорожника: расширившаяся колея и облегченный по максимуму кузов значительно повысили стойкость к кренам. Однако радиус разворота вырос, особенно с подключенным и заблокированным «передком»: маневровые возможности Rugger в такой ситуации становятся не лучше, чем у полноприводного армейского «Урала». Впрочем, при такой тяговооруженности даже на тяжелом бездорожье сделать пару лишних движений кузовом вперед-назад для вхождения в поворот – не проблема.

Как уже говорилось, весь процесс приготовления трофийного деликатеса под названием Rugger занял всего месяц, после чего машина смогла принимать участие в серьезных соревнованиях (про то, что на Rugger были установлены 36-дюймовая тракторная резина, 2 электролебедки Come-Up, радиостанция и навигация, можно даже не говорить – все это само собой разумеющееся). Но улучшение вкусовых ощущений продолжается: в ближайших планах Андрея и Глеба значатся изготовление защитного трубчатого силового обвеса кузова и дуг безопасности над кабиной, шноркеля двигателя, дисковых тормозов сзади и жесткой блокировки заднего моста, а также установка еще более крупных 39,5-дюймовых колес Super Swamper, заимствованных у трофийного Safari. Все это принципиально вкуса трофийного Rugger, конечно, уже не изменит. Но еще больший изыск деликатеса, безусловно, придаст!

Две полярных концепции подготовки внедорожников: тяжелый и экипированный для максимального удобства и комфорта Land Cruiser, и предельно облегченный и аскетичный по сути Daihatsu Rugger

Создатели Toyota Land Cruiser и Daihatsu Rugger (слева направо): Алексей Палхаев, Андрей Зыков и Глеб Архипов на фоне еще одного подготовленного внедорожника, о котором мы несколько раз упоминали – Nissan Safari

Автомаркет+Спорт