АЛЬТЕРНАТИВА

Пожалуй, основная заслуга Nissan X-Trail первого поколения (2000 модельного года) на нашем рынке — умеренное разбавление своим присутствием предложения конкурентов, появившихся значительно раньше и прочно обосновавшихся в Сибири. Предлагая, в общем-то, те же потребительские качества, что и оппоненты, он так и не приобрел конкурентного преимущества. Однако для кого-то этот автомобиль стал хорошей и, в первую очередь, более свежей и доступной альтернативой. Но стоит ли связываться с X-Trail с позиции надежности?

Создавая свой паркетник, в Nissan играли по давно известным правилам и не отходили от канонов жанра — масса и габариты X-Trail мало чем отличались от того, что делали коллеги-конкуренты. Вместе с тем, на разработку трехдверного кузова решено было не тратиться. Да и по двигателям проект был ограничен — в Японии не было ни дизелей, ни какого бы то ни было выбора по объему (на экспорт предлагался бензиновый QR25DE и дизельный YD22ETI). Базовым стал новый двухлитровый QR20DE. Ну и, видимо, для конкуренции с Forester автомобиль получил турбодвигатель. Им стал знакомый еще с 80-х годов SR20, в версии VET для X-Trail развивающий 280 сил.

По всей видимости, над моторами работали для устранения обычных у Nissan электронных проблем. Например, уже нет характерного выхода из строя регулятора холостого хода, который провоцировался охлаждающей жидкостью и вызывал выгорание соответствующего драйвера в процессоре. Однако остались ненадежные датчики положения коленвала и распредвалов (2-2,5 тыс. руб./шт.). У QR20DE встречаются проблемы с системой изменения фаз газораспределения — в гидравлическом приводе вращения впускного распредвала может подклинивать или заклинивать управляющий клапан, что по причине невозможности разобрать механизм будет стоить порядка 20 тыс. руб.

Также для QR характерно выгорание в процессоре каналов управления катушками зажигания (работа — около 6 тыс. руб.), причем сами индивидуальные катушки страдают не особо (это вовсе не значит, что свечи могут перерабатывать тысячи км). К 150 тыс. км вытягивается цепь газораспределительного механизма, более страдает опять же QR, чем SR (комплект ГРМ из натяжителя, успокоителя, шкивов распредвалов и цепи обойдется примерно в 17 тыс. руб., плюс 6500 руб. за работу). Кроме того, после чистки впускного тракта (1100 руб.) электронный блок дроссельной заслонки требует адаптации на сканере. В противном случае из-за сбоя дросселя начинает некорректно работать АКП. У новой ниссановской «четверки» существует еще один недостаток -- несмотря на коллективную работу над ним, пока не изжитый. Обычно расходующий 11-12 л/100 км, агрегат вдруг поднимает аппетит до 20 литров. При этом пропадает тяга, а на все замены возможно виновных в этом элементов QR никак не реагирует. Не выдает никакой определенной информации и сканер.

У SR20VET другая характерная негативная черта — примерно на 100 тыс. км пробега прогорает и лопается улитка турбины. Заметьте, все это происходит с установками Nissan без непосредственного впрыска или, скажем, без системы рециркуляции отработавших газов (она появилась на QR в 2002 году). Вполне обычны неожиданные выходы электрики и электроники в различных узлах. Хотя нужно все-таки отметить, что у моделей компании 90-х годов выпуска горело все гораздо чаще и фатальней.

Комплекс «оздоровительных процедур» осуществлялся и в отношении автоматической трансмиссии. Сама она, модели RE4F04, появилась на переднеприводных Nissan в начале прошлого десятилетия. Но за это время коробку модернизировали. К примеру, модификации подвергся клапанный механизм, что в лучшую сторону сказалось на его надежности. Если на тех же Cefiro «автомат» страдал едва ли не каждым своим компонентом, то X-Trail приезжает в сервис намного реже. А когда такое случается, виновен в основном датчик оборотов выходного вала, отчего пропадает overdrive, либо коробка ограничивает свою работу первой передачей.

С QR автомобиль может быть и переднеприводным, но большая часть X-Trail все же 4WD. Причем в последнем случае с кнопки на панели подачу момента также можно ограничить только передней парой колес. Второй режим, «auto», активирует многодисковую электронноуправляемую муфту, расположенную перед задним редуктором. В таком виде полный привод появится лишь при пробуксовке передка. Клавиша lock жестко блокирует пакет фрикционов. Любопытно, что в Nissan предусмотрели эту нужную функцию, в то время как многие одноклассники становятся полноприводными лишь в «произвольном» режиме. Есть информация, что после 30 км/ч муфта распускается самостоятельно, тем не менее, злоупотреблять подобным не стоит — в случае сбоев в электронике есть риск потери механизма. Правда, отказов системы пока не замечено.

Передняя подвеска — McPherson, задняя — полузависимая балочка. Вроде бы претензий к ним нет, и все же у одноклассников ходовая часть производит куда более благоприятное впечатление. Дело в том, что даже машины со сравнительно небольшими пробегами гремят элементами подвески. И хотя это не значит, что их надо тут же восстанавливать, со временем звуки из-под днища становятся громче, а поведение автомобиля приобретает «расхлябанность». В этом отношении X-Trail традиционный представитель марки, которая ранее, создавая модели, в 90% случаев не уделяла внимания настройкам подвески.

Впрочем, судя по количеству X-Trail на дорогах, это мало кого волнует. Но все-таки, покупая его, особенно экземпляр с немалым пробегом, надо быть готовым к серьезным денежным тратам. Вопреки отсутствию стремления к усложнению конструкции, паркетник Nissan может быть очень дорогим в эксплуатации. И по причине врожденных недостатков, и в силу правила компании в вопросах формирования цен на запчасти.

• Экспресс-тест

ПАРКЕТНОЕ ОДНООБРАЗИЕ

Реально у желающего приобрести X-Trail нет выбора — 280-сильный турбополноприводник на рынке редкое явление (да и слишком он не укладывается в привычные «паркетные» представления), а 2,5-литровый автомобиль и дизельный существовали только в Европе и у официальных российских дилеров. Поэтому X-Trail — это два атмосферных литра и «автомат» (МКП крайне редка).

Вопреки скучной «кубической» внешности, над интерьером паркетника работали не без вдохновения. Эргономические проблемы блока климат-контроля с лихвой компенсируются оригинальностью передней панели и центральным расположением комбинации приборов, которая, между прочим, вполне удобна для восприятия. Но материалы… Ладно бы речь шла всего лишь о разнофактурных пластиках, так они еще и чрезвычайно дешевы. Со временем эта пластмасса начинает скрипеть, иные комментарии здесь излишни. Разве что стоит сказать — кожа в соответствующих комплектациях такой же цены, как материалы торпедо.

Сзади X-Trail просторнее, чем большинство конкурентов, но продольный диапазон регулировки передних сидений традиционно для «японцев» ограничен. Это надо учитывать. Зато багажник автомобиля больше, чем у многих одноклассников. К тому же диван складывается таким образом (сначала поднимается подушка, после чего на это место опускается спинка), что получается абсолютно ровный пол. В таком виде грузовой отсек идеально подходит и для туристических ночевок.

QR20DE — достаточно крутильный агрегат. Несмотря на то, что максимальная отдача приходится на средние обороты, под 6500 об/мин он еще способен на «разгонные подвиги». Правда, ждать от него откровений не нужно — разгон более чем ровный. Даром что «автомат» переключается плавно и довольно оперативно, не мешая двигателю тащить тяжелый автомобиль. Но в целом ускорение можно назвать безвкусным — просто разгон без каких-либо ощутимых подхватов и под синтетическое жужжание мотора.

На «свежем» X-Trail еще можно оценить достаточно комфортную подвеску. Хотя по плавности хода Nissan все же проигрывает многим одноклассникам. По управляемости — едва ли не всем. Виновны и значительные крены, и пустота руля, и раскачка, что в зависимости от ситуации может быть как вертикальной, так и поперечной. Кроме того, автомобилю очень не хватает энергоемкости. А не ее ли ждешь от паркетника, которому отнюдь не заказаны гравийные направления? Причем с увеличением пробега эта особенность растет в геометрической прогрессии, равно как и неспособность X-Trail адекватно «рулиться», радовать тишиной подвески и комфортным восприятием всех неровностей. Зато на скоростях «за сотню» он весьма акустически приятен. И к тормозам нет никаких претензий. В общем, этот Nissan можно смело рекомендовать тем, кто из потребительских качеств больше ценит не ходовые характеристики и салонную эстетику, а простор салона и емкий багажник.

• Цены на авторынке

ЦЕНОВОЙ ПОЗИТИВ

Как и все Nissan, предлагая довольно высокий ценовой уровень обслуживания и ремонта, X-Trail позволяет экономить при покупке. Правда, и не столь показательно, как в случае с другими моделями этого производителя.

Разница в стоимости, например, с Toyota RAV4 у автомобилей 2001-03 годов выпуска может быть даже не в пользу X-Trail, хотя чаще он все же дешевле на 30-60 тыс. руб. Аналогичная ситуация и с Honda CR-V, которая на 20-40 тыс. руб. дороже. А вот Subaru Forester оценивается примерно на том же уровне (или даже позволяет сэкономить до 5% от стоимости). Кстати, именно поэтому часто в потенциальном сравнении из уст желающих обладать паркетником приходится слышать имена двух этих автомобилей.

За X-Trail 2001-02 годов обычно просят 400-470 тыс. руб. Экземпляры на год-два моложе — это уже 550-590 тыс. руб. Но везде есть приятные и не очень исключения, которые сейчас не всегда сводятся лишь к отличию в техническом состоянии. Их нет у «четырехлеток», которые, между прочим, отнюдь не дешевле конкурентов — 650-680 тыс. руб. Стоит также знать, что экономия на величине пробега и каких-то недостатках (как и на диагностике перед покупкой) для Nissan практически не актуальна. Лучше переплатить сразу, чем потом мучительно вкладываться в восстановление.

• Безопасность

Наравне с конкурентами

Несмотря на то, что первый X-Trail появился еще в 2000 году, и сейчас это довольно безопасный автомобиль. Краш-тесты, проведенные в 2002-м в ходе программы EuroNCAP, продемонстрировали хорошую защиту водителя и переднего пассажира при фронтальном ударе. Правда, левая нога водителя вошла в жесткий контакт с передней панелью. И при боковом ударе надувная шторка плохо защитила голову. Тем не менее, X-Trail заслужил четыре звезды из пяти, а в процентном соотношении оказался не хуже одноклассников и даже более крупных «европейцев». Правда, машины первых серий отличались слабым сильно деформирующимся кузовом. К 2002 году его усилили, после чего X-Trail и показал подобные результаты.

• Запчасти

Тяжелое бремя

Основной неприятный момент в эксплуатации X-Trail — цены на запчасти. По ним паркетник Nissan опережает всех японских конкурентов, включая Honda. Ситуация усугубляется еще и тем, что подавляющее большинство составляющих, скажем, двигателя и подвески выполнено исключительно в оригинале. А, например, в той же подвеске передние сайлент-блоки и шаровые опоры не предлагаются отдельно от рычагов. Лишь немногие элементы можно приобрести в альтернативном виде — все-таки X-Trail поставлялся в Европу. Хотя в силу этого обстоятельства сторонние производители комплектующих могли бы не ограничиваться пружинами-амортизаторами, колодками, фильтрами да, к примеру, стойками стабилизаторов. Правда, иной раз это ситуацию не спасает — некоторые фирмы из Старого света ценят свою продукцию еще дороже, чем маркетологи Nissan.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 22/2009