Отправляясь в Новосибирск, чтобы познакомиться с местными автораритетами, на руках мы имели только пару телефонов, любезно предоставленных Александром Баракиным, иркутским ценителем автостарины. А еще знали, что в столице Сибири существует клуб «Ретротехника» (у него не работает даже сайт), а также с трудом получили разрешение официально (!) посетить Музей железнодорожной техники для общения и фотосъемки. На месте, разумеется, ретромир сибирского мегаполиса оказался куда интереснеей и шире.

ДЛЯ ДЕТЕЙ И ИНВАЛИДОВ

Бывший детский сад в новосибирском Академгородке, колесное ретро 60-70-х у входа, а внутри — целый город. По крайней мере, так его называет Николай Покровский, открывший при Сибирском отделении Академии наук музей, в котором собраны многие атрибуты жизни советского человека (части гигантских компьютеров, фото- и видеотехника, радиоприемники и т. п., образующие, например, проспект Энергетиков, улицу Фотохудожников и пр.), а среди них уникальные образцы отечественного технического творчества — «Рукопед» и мотоколяска К1В.

Если первое устройство рассчитывалось на маленьких детей и представляло собой хороший тренажер, то второе для инвалидов явно было не средством передвижения, а, скорее, орудием пытки. Даром что было создано на базе неплохого немецкого мопеда Vanderer 80 благодаря вывезенному из Германии в Киев оборудованию. Идея помощи обернулась в народном фольклоре названием «спасибо Гитлеру». Хотя, по всему, не будь наш режим столь суровым, надо было бы добавить еще и «спасибо Сталину» или заменить имя вождя фамилией гениального украинского конструктора. 98-кубовый двухтактник в 2 «лошадки» приводил через цепь только левое заднее колесо, и единственному пилоту этого болида, скажем, на скользких подъемах рекомендовали перемещаться влево для его загрузки. Кроме того, в этих случаях, испытывая недостаток мощности, ему приходилось крутить ручные «педали». Как такое осуществлялось безруким или безногим фронтовиком, если одновременно он должен был рулить длинной кочергой (чье вертикальное перемещение отвечало за включение сцепления) и вручную переключать передачи? Зато на мотоколяске был реверс и аж три тормоза. Увы, отечественный аналог вандереровского моторчика Sachs протягивал до «капиталки» лишь 6-7 тыс. км, поэтому выпускался К1В только с 1948 по 1951 годы (к слову, следующая инвалидная коляска С3А также была социалистическим парадоксом: стоила в полтора раза дороже «Москвича»).

ПАРОВАЯ СУПЕРСИЛА

Человеку — ничего, стране — все. Именно эта советская истина приходит на ум, когда попадаешь в Музей ж/д техники. Уникальное образование! Одно из трех в России, крупнейшее по разнообразию экспозиции и натурно демонстрирующее преимущества «русской и советской школы»! Уж в конструировании паровозов царская Россия и СССР были на острие технической мысли. И патенты в те же Штаты в начале XX века продавали, в войну создали на мощностях паровозных предприятий автомобильно-танковую промышленность. Или, например, первый в мире тепловоз, в 1924 году созданный в Германии, строился по нашим чертежам! Да что там, по мощности, размерам и тяговым возможностям во Вторую мировую, скажем, немецкие машины были куда примитивней. Такие у нас в основном не таскали составы по стране — подтаскивали на станциях. Кстати, легендарная «кукушка» являлась как раз маневровым паровозом, а на фронт войска возила вынужденно.

Вообще паровозы, их конструкция и эксплуатация как ничто другое определяют огромное количество ляпов, допускаемых в фильмах. Так, простейшая схема, где трубки в котле продуктами сгорания угля нагревали воду, а та, превращаясь в пар, двигала колеса, требовала опыта и внушительного багажа знаний. При плохой топке газовые магистрали быстро забивала сажа, для поддержания хорошего давления приходилось смешивать несколько сортов угля, а высокие обороты грозили взрывом. Поэтому угнать паровоз, как это показано в иных киноэпопеях, мог только знающий человек — котел не ДВС со стартером и КП. Да и работающий в поте лица кочегар с голым торсом — миф. С 1932 года на 137-тонном гиганте ФД мощностью 3000 л. с. появился углеподатчик, сделавший труд машинистов скорее научным, чем физическим.

И все-таки в кабине (чей звуковой фон у непосвященного шипением создавал ощущение предстоящей катастрофы) невольно проникаешься уважением к тем людям. Количество приборов и органов управления вызывает прямые аналогии с самолетом, разве что скорости другие. Но на шкале спидометра — внушительные 150 км/ч. Нет, конечно, в таких режимах по стране не носились, обычно давали чуть за тридцать, хотя официальный «паровой» рекорд — 180 км/ч. На идеально проложенной трассе, без состава и не в СССР. У нас ценились другие заслуги. Тот же ФД, слепленный к очередной годовщине революции за 170 дней (для создания с нуля — кратчайшие сроки!), имел массу «детских болезней». С предыдущей, отработанной до мелочей серии Э, где царила круговая порука и «семейный подряд» (работа на этих паровозах считалась легкой, и туда интенсивно перетаскивали родственников), переход на новую модель выглядел изощренным наказанием. Однако за «излечение» «Эфдэшек» машинистов чествовали едва ли не как за перелет Чкалова через Атлантику.

Впрочем, у наших водителей паровозов были и другие, более весомые подвиги. Мало кто знает, что в первые недели и месяцы войны героизм Гастелло проявляли и они, пуская свои машины на таран. В тот же период на юге страны начальники депо организовывали массовые диверсии путей, и командование Вермахта было вынуждено создавать специальные танковые отделения, выводившие из строя советские паровозы-разрушители. Великая Отечественная стала золотым веком этих аппаратов. Ценность обладания ими была очень высокой, захват или уничтожение — весьма сложным. Летчики Люфтваффе за крестик на фюзеляже «стоимостью в один паровоз» получали вознаграждение как за сбитый самолет (это объяснялось тем, что при обычном заходе для атаки вдоль ж/д путей пули попадали в лобовую стенку котла, где располагалась толстая дымовая коробка; ее редко пробивал даже 23-мм снаряд). А обучение диверсантов всех армий обязательно включало курсы «водительского паровозного мастерства». С этим связано еще одно глубокое заблуждение в том, что при захвате состава разведгруппы старались взять живым и машиниста. Такое, например, показано в недавно снятом сериале «Последний бронепоезд», который вообще считают в музее верхом технического и исторического непрофессионализма.

Советская власть относилась к машинистам по-другому. Специальность была в почете, и даже если люди попадали в плен и работали на немцев, им обычно лишь не включали в стаж четыре военных года, а не ссылали в лагеря. Насчет самих паровозов имелось иное мнение. Во времена Хрущева на фоне разоблачения культа личности между железнодорожным начальством развернулось едва ли не соцсоревнование — кто порежет в лом больше машин серии «Иосиф Сталин». Когда же на пенсию ушли последние люди эпохи «шатуна и пара», тот мобилизационный запас, что был на консервации, из-за сложностей содержания начал интенсивно приходить в негодность (хотя при эксплуатации паровоз в целом практически вечен). В сущности, музей — обиталище последних из оставшихся паровых тяжеловозов.

ШИРОКАЯ ТЕМАТИКА

Но он еще и пристанище колесно-гусеничной техники. После того как в конце 90-х инициативная группа начала собирать образцы ж/д транспорта, и в 2000 году открылась площадка, было принято решение паровозами-тепловозами не ограничиваться. Собирали все, что попадется под руку. В итоге получилась довольно обширная коллекция (преобладают все-таки ж/д экземпляры — 106 против 60), по которой можно кратко изучать историю армии, сельского хозяйства и советского автомобильного быта. Правда, мастера локомотивного депо, разбирающиеся в паровозах, трактора, танки и автомобили реставрировали в силу собственных представлений, а не в соответствии с оригиналом. Поэтому, скажем, Dodge «три четверти» имеет всю начинку от ГАЗ-63, БМ-13, известная в народе как «Катюша», почему-то установлена на шасси ЗиС-5, а многие экспонаты не на ходу или просто не имеют агрегатов.

Тем не менее, всем, кто будет в Новосибирске, посещение музея мы настоятельно рекомендуем, поскольку здесь можно увидеть интереснейшие образцы, оставшиеся в единичных экземплярах, да и то на западе России. Это, например, трактор СХТЗ 15/30 — первенец Харьковского и Сталинградского заводов. Копия американского International, он имел карбюраторный двигатель мощностью в 30 сил, питавшийся керосином. Уже тогда модель считалась устаревшей, однако для сельского хозяйства это был настоящий подарок, который за шесть лет разошелся тиражом почти в 400 тыс. экземпляров.

Судьба полноприводного универсала «Москвич»-411 была иной. С 1959 по 1961 годы с конвейера сошло всего 1515 штук. А ведь он мог стать первым массовым автомобилем типа All-road. И создавался-то из «вагона» модели 423 (на базе 402-го седана) не для каких-то госцелей, но, как значилось в рекламных проспектах того времени, «для семейных поездок за город с лодкой, для садового участка и дальних отпускных путешествий». Причем заднеприводный «Москвич»-402 при переходе на 4WD перерабатывался очень значительно. Так, ему с нуля создали передний ведущий мост (который подключался жестко) и двухступенчатую раздатку. Специально перешли с телескопических амортизаторов на рычажные, установили грязевые шины, а у «Победы» заимствовали более выносливый рулевой редуктор. Ну да, моторчик был чахленький (1,2 л., 35 л. с.) и грузоподъемность всего 200 кг, зато под редукторами получилось 220 мм клиренса, а РК имела понижающий ряд. К сожалению, производство свернули из-за экспортной программы «Москвич»-407.

В музее поговаривают, что такое же будущее ожидает всю автомобильную часть коллекции. На содержание не хватает средств (вся экспозиция — под открытым небом; с нее бы пылинки сдувать шелковой тряпочкой), а поскольку стоит она дорого (паровозы и вовсе бесценны), вряд ли что-то разойдется по частным рукам и, скорее всего, останется на вечную в самом плохом смысле стоянку.

ЗАРУБЕЖНЫЙ ШАРМ

Именно в частных коллекциях отношение к раритетам, как к любимым женщинам. Из подобных иной раз собираются целые «гаремы». Такой — у двух новосибирцев, влюбленных в европейское и американское ретро 30-70-х годов.

Удивительно наблюдать в сибирской глубинке автомобили, когда-то бывшие на острие зарубежной моды. Да что там автомобили — иконы, среди которых «боевые машины хиппи» круглые Transporter, гэдээровский пластиковый «запорожец» Trabant 601, прототип нашего 965-го Fiat 500, легендарный Mustang и многое-многое другое. Всего 23 экземпляра. Половина отреставрирована до того состояния, которым восхищались на автосалонах в Женеве, Турине, Детройте. Благо, в Европе и Америке к культурному автонаследию относятся иначе, чем у нас. Автомобили сохраняются в первозданном виде без переделок в цистерны и курятники, есть клубы, аукционы и всегда — возможность приобрести отлично переживший возраст аппарат. Правда, часто ради экономии и желания приложить к восстановлению свои руки ставка делается на гнилой кузов и «уставшие» агрегаты. Таким, например, из Штатов пришел Ford V8 1937 года. Эффектный двухдверный седан с 3,7-литровой «восьмеркой» по нашим понятиям уже стал утилем, хотя и сохранил внешнюю форму. Зато отдали за него лишь $3000. Обычно доставка и различные комиссионные обходятся во много дороже. ZenEscorts А уж «реабилитационная» сумма в подобном случае легко перешагивает 1 млн. руб.

Но и результат заставляет вспомнить описание зарубежных заводских музеев: аутентичность, возведенная в абсолют, идеальное рабочее состояние агрегатов и звук V8, похожий на симфонический оркестр.

К сожалению, ретро-импорт сейчас входит в прямое разногласие с законом. Заботами наших автогигантов какой-нибудь «Жук» 70-х годов — непосредственный конкурент «Ладам». А УАЗ — конечно же, отвечающий нормам Евро3 автомобиль. Ситуация абсурдна — чтобы протащить через границу уже приобретенную Alfa Romeo Spider, разрешенную для покупки и эксплуатации на рафинированном Западе, у нас нужно отдать не один десяток тысяч евро. Благо, еще можно ставить на учет и использовать те раритеты, которые находились в стране до принятия подобных ограничений.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 22