НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ

Задние двери Nissan Skyline 2006 модельного года распахиваются почти на 90 градусов. Что это, показатель ориентации на принципиально иной, гражданский курс или не более чем реверанс потребителям за все неудобства предыдущих поколений? Скорее, второе, поскольку V6 здесь, как и прежде, отнимая пассажирское пространство и улучшая развесовку, существенно сдвинут назад в рамках платформы Front Mid-ship. Для расширения «условий жизни» багажа не предусмотрено даже лючка в спинке. А экологично-экономичный Neo-Di предыдущей генерации в формате того же 2,5-литрового VQ25 уступил место традиционному распределенному впрыску с повышением мощности на 10 «лошадок». Насколько хорош новый Skyline, мы попробуем узнать на фоне Audi A6 с 2,4-литровой «шестеркой» и вариатором.

У меня, признаюсь, психологическая адаптация к нехарактерному для Skyline облику прошла с распространением в регионе седана в 35-м кузове. Этот уже не вызывает отторжения и даже привлекает. Да, в профиль со смещенным назад салоном он чуточку несуразен, словно поршневой истребитель времен Второй Мировой. Но, согласитесь, такие самолетные ассоциации для автомобиля более чем лестны, а отсутствие традиционного современного жирка у подтянутого «спортседана» лишь подчеркивает ту идейную направленность, которая, похоже, еще витает в умах ниссановских инженеров и маркетологов.

Audi тоже без целлюлита. На снимках в некоторых ракурсах «шестерку» даже можно принять за младшую A4, но в реальности она все же весома и значима. Иное дело, что принципиальность в сохранении дизайнерской преемственности не дает размахнуться немецкой фантазии.

Во внутреннем «мироустройстве» A6 основная идея — также абсолютная идентификация с предшественниками. И монументализм! Чувствуется, что полет творческой мысли интерьерщиков трансформировался с учетом того, что покупатели Audi просто не могут взирать на что-то более креативное, чем на «комод» передней панели в обрамлении деревянных вставок, на руль с массивными спицами и «рыцарским щитом» ступицы, на размашистую комбинацию приборов, информация с которой понимается не всегда быстро и четко.

Информационный шквал — вообще в своем роде кредо A6. В жажде преподнести клиенту максимум сервисных функций в Audi, по-моему, дошли до абсурда. К чему, например, с десяток тональностей звукового сопровождения реверса или парктроника, которые могут по-разному доноситься из передних и задних динамиков? И это только верхушка айсберга, имя которому интерфейс MMI. Занятная игрушка! Центральный инструмент — металлическая шайба рядом с селектором коробки, а вокруг клавиши для выбора подменю. Радио, навигация, записная книжка, трип-компьютер, настройки автомобиля. Алгоритм работы понятен и графически идеален — цветное изображение любой операции захватывает не хуже голливудского блокбастера. Но осваивать этот автомобильный Windows лучше в статике, не зря на экране иногда появляется предостерегающая надпись «следить за движением». Даже двухзонный климат, удостоившийся отдельных, не связанных с MMI, органов управления, просит лишних операций — нажал клавишу вентилятора, и можешь регулировать частоту его вращения. Ткнул в кнопку подогрева сидений — и только тогда с этого же барашка выставляй температуру. Неоправданно сложно.

Классическое для Audi дизайн-оформление не обошлось и без других хай-тек вещичек. Стояночный тормоз здесь уже в электромеханическом исполнении, с компактной клавишей на тоннеле. Пуск и глушение двигателя — с кнопок, расположенных там же. Будь материалы торпедо помягче, кожа сидений потоньше, интерфейс попроще, и, вероятно, интерьер «шестерки» можно было признать близким к тому, что определяется словом «элитный».

Skyline также имеет операционную систему, управляемую с традиционной ниссановской «клавиатуры», расположенной перед экраном (пожалуй, даже более качественным по цветопередаче, чем в Audi). Однако такого количества сервисных функций он не предлагает. Это с поправкой, что «музыка» управляется отдельно, а климат проще, скорее, благо. Его высокотехнологические ценности в другом — на консоли слот для флеш-карты, под ней жесткий диск на 9,5 Гб. Плюс две камеры — задняя и в левом внешнем зеркале. Неизвестно, предлагаются ли они за доплату, как у A6, но их присутствие на седане E-класса воспринимается логичнее простого парктроника.

Впрочем, влюбиться в себя Skyline заставляет не поэтому. И тут более очевидно сравнение даже не с Audi, а с его предшественником (и вообще, надо сказать, со всеми прошлыми моделями Nissan). Между V35 и V36 — огромная пропасть. У очередного «Горизонта» — новые, извините за каламбур, горизонты, где нет демпинга в качестве материалов, зато осталась тяга к той идеологии, олицетворением которой Skyline был несколько десятилетий.

Хотя даст он «интерьерный бой» и «шестерке». Пластик-то в нем мягче, усилия на рычажках и кнопках столь же выверены, графика оптитронной лучше читаемой с красно-голубой подсветкой комбинации приборов ярче в «изобразительном» смысле. Но особая эйфория — от посадки. В плотно упаковывающее кресло не садишься — погружаешься как в спортивный ковш. Слева высокий и широкий тоннель, справа массивная дверь. Зажат, будто в кокпите кольцевого болида. Настрой! И не портит его немного плебейская пластмасса под алюминий на консоли или недостаток места сзади, по которому с учетом равновесия в колесной базе Skyline вчистую проигрывает Audi. Последнее в некотором роде даже подчеркивает идеологическую направленность и косвенно позволяет не портить отличную, полученную FM-платформой развесовку — 53:47 (у A6 «всего лишь» 56:44, и это при огромном аккумуляторе в багажнике).

Предлагая обширнейший салонный сервис, по технической части наши испытуемые достаточно компромиссны. С одной стороны, алюминиевые рычаги подвесок (у Audi только спереди; из алюминия здесь еще крылья и крышка капота; у Nissan, как и прежде, из композитных материалов выполнена передняя рамка-«телевизор») и системы динамической стабилизации. С другой — архаика в виде немолодых агрегатов, появившихся далеко не вчера. Мотор «шестерки» — хорошо известный V6, 2,4 литра, что в нынешнем поколении «накачали» на 7 силенок (до 177 л. с.). Трансмиссия — вариатор, который в сравнении с предыдущей A6 способен «симулировать» в рамках не шести, а семи передач при наличии спортивного режима. Увы, не quattro, а только передний привод.

Под капотом Skyline, как уже говорилось, VQ25, вернувшийся к истокам распределенного впрыска и прибавивший в мощности 10 «лошадок» (225 л. с.). В автоматической коробке с ручным режимом — плюс одна передача. И полный с подключением передка привод. А еще электроусилители и электронные педали газа у обеих.

Единственное, что настораживало в характеристиках — это такая существенная разница в мощности. Но, во-первых, не мы виноваты в том, что более десяти лет назад в Audi не позаботились о высокой литровой энерговооруженности. В конце концов, объем-то отличается на несущественные 102 «кубика». Во-вторых, опасения были преждевременны. Для своей относительно слабой форсировки двигатель A6 оказался…

Ну, конечно, не образцом мощности, и все же в рамках массы и «вариаторных потерь» не просто терпимым, а позволяющим раскрыть все прелести шасси агрегатом. Но обо всем по порядку.

На холостых оборотах тишайшая, на средних начинающая слегка напоминать о себе и просыпающаяся к четырем тысячам V-образная «шестерка» может выступать показателем того, как при подобном несерьезном по современным меркам заряде правильно им распоряжаться. Тяга начинается с тех же холостых и заканчивается почти в красной зоне. Конечно, вариатор в этом процессе играет первостепенную роль, тем не менее, и мотор не по силам отзывчив во всем диапазоне.

Но у вариатора свои особенности. В ручном режиме он на самом деле очень четко имитирует передачи, переходя что вниз, что вверх без задержек и толчков. Однако до красной зоны «передачу» не держит, самостоятельно переключаясь на повышенную на 6000 об/мин. С одной стороны, логично, поскольку, судя по характеристикам, 177 «лошадок» мотор выдает как раз на этой отметке. С другой — к чему тогда этот manual, в котором автомобиль даже не может тормозить двигателем. Делает он это в режиме Sport, под сброс газа развивая внушительное замедление.

Мотор и «автомат» Skyline — оголенный нерв. Дотронешься — не боль, но заполняющая все водительское естество эйфория. Настройки электронной напольной педали газа обострены так, словно она, как и прежде, связана с заслонкой тросиком. Даже на легкое нажатие двигатель отвечает рывком, ускорением. Правда, и коробка в режиме kick down переключается с ощутимым толчком, что, на мой взгляд, также вписывается в идеологическое кредо «Горизонта».

В движении Nissan вообще очень цельная натура. Звук VQ стал громче и яростнее, не выходя при этом за ту комфортную грань, которой должен соответствовать седан E-класса. Переключения коробки, кажется, искусственно огрублены. Моторная отдача показательно «подвинута» вплотную к красной зоне. Ручной режим «автомата» при отсутствии всяких «спортов» позволяет и тормозить двигателем, и выкручивать его с заходом в святая святых — а это, между прочим, почти восемь тысяч оборотов.

Можно, правда, порассуждать на тему «несоответствия мотора способностям шасси», вот только не совсем понятно, что в этом тандеме играет ведущую роль. Скорее, надо говорить о неком техническом симбиозе, о грамотной комплексной доводке.

Но нельзя не отметить, что шасси «вывезет» и более тяжелую, 3,5-литровую «ношу» (такая есть у Skyline, а Infiniti G до сих пор предлагался лишь с VQ35, причем скоро появится версия с 320-сильным VQ37). Оно тот идеал, за который можно простить багажник размером с бардачок и откровенное пренебрежение конструкторов задними пассажирами.

Кажется, для Skyline не существует невозможного. В повороты он входит так, словно нет над алюминиевыми рычагами полуторатонного кузова. Крены отсутствуют как понятие, а связь колес с покрытием, словно у кольцевого болида — крутую траекторию Nissan чертит с той же легкостью, с которой циркуль выводит круг на бумаге.

Нет, это на самом деле феноменально. Уверен, не всякая «двухдверка» способна проходить 90-градусные виражи в таком темпе. Причем Skyline еще и не замечает дорожный профиль. Лишь на скорости, близкой к ограничителю, он вдруг начинает неестественно реагировать на крутую асфальтовую волну, подскакивая на ней. С курса подобное поведение не сбивает, однако в свете других настроек оно как-то недостойно. Проблема в колесах, чей дисбаланс по биению руля чувствуется со 120 км/ч? Или это последствия какой-то ошибки в доводочных работах? Хочется верить, что исключительно первое.

Skyline нельзя назвать жестким, и все-таки швы, стыки, рельсы проходят в салон без должной округленности. Но только в определенном скоростном диапазоне — между 40 и 70 км/ч. Едешь медленнее, и Nissan уже лучше дистанцирует от сидящих внутри нашу дорожную действительность. А на большей скорости многого он и вовсе не замечает. Не возникает желания упрекнуть Skyline в аэродинамических грехах — под газом солирует мотор, воздух не слышен. И лишь дробь камешков в арках — вечная японская проблема.

У Audi с последним все в порядке. Как и с аэродинамикой, и с курсовой устойчивостью на высоких скоростях. Не едет — стелется по дороге, не замечая той же волны или каких-то других дефектов. Невелики крены в поворотах, логична управляемость, подкрепляемая информативным рулем. Нет у A6 только одного — азарта. Все реакции как-то слишком правильны, образцовы, а потому в тех поворотах, где Skyline подстегивает к полному открытию газа и заставляет наслаждаться боковыми перегрузками, Audi не вызывает схожего настроения.

И при этом немецкий седан еще жестче. Спасает, впрочем, тот же рост скорости, с которым A6 перестает подробно повторять профиль. Но городские выбоины — настоящее виброиспытание.

По тормозам преимущество также за Skyline, который радует точностью усилия на педали. В Audi же ее ход слишком короткий, а требуемое усилие кажется высоким.

Общей картины это не портит. «Шестерка» — качественный автомобиль, хорошо укомплектованный и способный удовлетворить самый максимум автопотребителей. Явный недостаток для бизнес-седана только в его нежелании тщательно изолировать салон от российской дорожной среды.

Skyline определяет собой несколько иной набор ценностей. Достаточно комфортный и качественный в материалах, он заставляет говорить о нынешних ниссановских временах, как о посткризисных, но при этом вполне может претендовать на славу всех тех своих предшественников, которые сделали его название почти культовым. Преподнося все то, что есть у Audi, «Горизонт» способен дарить настоящий драйверский азарт. В E-классе теперь это встречается так редко.

Nissan Skyline продается,

обращаться

по тел. 8-902-5-790-407

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 27/2008