ГРЯЗНЫЙ ТЮНИНГ

Еще пять-семь лет назад в определение «подготовленный внедорожник» вкладывался несколько иной смысл, чем сейчас. Верхом желаний борца с бездорожьем был УАЗ на военных мостах с отечественной «пятаковой» «резиной» или «шишига», а с комфортом бороздить грязи, как тогда считалось, можно было на каком-нибудь Nissan Safari, обязательно украшенном лесенкой и с подчеркивающей его предназначение надписью off-road express. Ныне же трудно представить человека, который, в надежде получить острые ощущения вдали от цивилизации, ограничивался бы штатной конструктивной проходимостью собственного джипа.

Японский дизель на отечественном джипе выглядит довольно логично. В данном случае речь идет о ниссановском QD32, который по характеристикам и надежности явно лучше российского ЗМЗ и польской «Андории»

За какие-то несколько лет специализирующийся на подготовке внедорожников региональный сервис, начинавшийся с осторожных попыток гаражной лифтовки, вырос в полноценную инфраструктуру, в которой будущий джипер может найти какие угодно комплектующие и получить практически любые услуги. Нам остается лишь сориентировать вас в этом разросшемся джип-разнообразии.

И в первую очередь в том, каким вы видите свой будущий автомобиль. А точнее, какими представляете направления, что будут им покорены. Сразу надо сказать, что некоторые джипы таковыми не являются — то есть по проселку-то они ездят, однако ресурсы по подготовке у них имеют весьма узкие рамки. Увлечение конструкторов независимыми подвесками (в особенности, передними) исключает возможность полноценно отлифтоваться и не отвечает тем требованиям, которые предъявляет к машинам тяжелое бездорожье.

«Резину» в регионе можно приобрести любую. Надо лишь определиться с тем, в каких условиях ее придется использовать. Например, этот Simex Jungle Trekker отлично подходит для грязи, под которой имеется твердая основа

Ну а то, что лифт, иными словами, подъем одних узлов автомобиля относительно других — первое, о чем нужно побеспокоиться, готовя внедорожник, думаю, объяснять не надо. Причем он не самоцель, а лишь подготовительный процесс, предшествующий помещению в арки больших по диаметру и более агрессивных по протектору колес. Именно они, за исключением каких-то спецпроцедур (например, установки мостов, имеющих колесные редукторы, вместо обычных), обеспечивают увеличение дорожного просвета. Лифт бывает двух видов: body, когда кузов приподнимают над рамой с помощью проставок; и suspension — в этом случае речь идет о доработке подвески, которая также может иметь альтернативы. Так, на рессорных джипах для того, чтобы поместить в арки колеса дюйма на три в диаметре больше штатных, бывает достаточно перенести рессоры из-под моста на его верх. Пружинным машинам под упругими элементами или над ними устраивают проставки и переносят крепления амортизаторов. У последних внедорожников недавно появился и более цивилизованный вариант тюнинга подвески — лифт-комплекты, которые в многообразии выпускаются австралийскими производителями. В таком случае еще и увеличиваются ходы подвески, что не может положительно не сказаться на повышении проходимости. Отдельного рассказа заслуживает УАЗ. Лифтуя его тем или иным способом, мастера не гонятся за большими величинами проставок, а обрезают по нижнему периметру кузов (в том числе и арки), таким образом, получая возможность установки нужных колес и не сильно поднимая центр тяжести.

Двигателю не помешают дополнительные принудительно включаемые вентиляторы

У body- и suspension lift'а есть как сторонники, так и противники. Кто-то использует оба вида, кто-то один из них. Но в любом случае надо помнить, что лифт не более чем начальный этап. При определенных его величинах изменяется кастор, то есть угол наклона оси поворота передних колес, отчего автомобиль теряет курсовую устойчивость. От существенно повысившейся массы колес возрастает нагрузка на руле, в трансмиссии появляются вибрации. Привести все в норму или хотя бы приблизиться к ней помогают кастор-киты (предлагаются теми же австралийцами, но часто мост просто разрезают по чулкам и возвращают в исходное положение), усиленные демпферы рулевого управления, удлиненные карданные валы и т. д. Тем не менее получить конструкцию с высоким клиренсом, ведущую себя на обычной дороге аналогично заводской... практически невозможно. Помогут в этом разве что вышеупомянутые фирменные изделия, созданные под конкретную модель и в ряде характеристик даже превосходящие то, что разработано заводом.

В регионе давно и хорошо освоили установку уазовских военных мостов на японские джипы. Плюсы — увеличенный дорожный просвет и повысившийся на колесах крутящий момент

По «резине» тоже имеется достаточно богатый выбор — фирмы Иркутска способны доставить на заказ практически все те марки и модели, что распространены в мире. Необходимо лишь определиться с грунтами, которые будут месить эти колеса. И хотя единственным комплектом владельцы подготовленных джипов обычно не обходятся, учитывая стоимость этих резиновых изделий (пять штук не самого большого диаметра потянут в среднем на 40 тыс. руб.), подходить к их выбору надо разумно. В каких-то условиях эксплуатации можно обойтись универсальными радиальными моделями, рассчитанными даже на асфальтовое использование (к примеру, BF Goodrich All Terrain либо Mud Terrain), в других подойдут покрышки с диагональной структурой, хорошо переносящие воздействие на боковину (порезы, разрывы), а иной раз имеет смысл обратить внимание на «мягкие» шины, приспособленные для езды по слабонесущим грунтам. По этой же причине нужно решить для себя, необходимы ли колесам бэд-локи — устройства, удерживающие покрышку от разбортирования. Вещь эта дорогая и здорово утяжеляющая колеса, но крайне полезная в тех местах, которые не преодолеть без минимального или даже нулевого давления. О том, как посетить официальный сайт пин ап казино читайте на сайте pinup11.ru.

На опыте местного джипостроения видно, как, начиная с подвески и колес, владельцы внедорожников шли дальше, в результате оставляя от автомобиля только кузов. Так что же еще можно сделать? Богатое поле деятельности для адаптации машины к бездорожью предоставляет трансмиссия. Кстати, если возникает вопрос — автоматическая или механическая, то спешим сообщить — реальной выносливостью обладают только АКП фирмы Aisin (устанавливаются на все Toyota, Mitsubishi Pajero, Suzuki Escudo). С «автоматами» Nissan лучше не связываться.

Собственно по коробке и «раздатке» что-то сделать вряд ли удастся. А вот получить на колесах больший крутящий момент, чем то подразумевает конструкция, можно. Достаточно использовать вместо штатных портальные мосты с бортовыми редукторами. Пока о балках Volvo и Unimog остается лишь мечтать, так что ульяновские на данный момент альтернативы не имеют. Но тут есть некоторые ограничения. Если с заменой «колхозных» мостов на военные непосредственно на УАЗике все более-менее ясно, то в случае установки их на импортные внедорожники нельзя не учитывать вес машины и характеристики силового агрегата. Легкие автомобили с дизельными «четверками» уазовский «портал» вынесет, однако с джипами вроде Nissan Safari и Toyota Land Cruiser 80 лучше не экспериментировать.

По мнению некоторых профессиональных джиперов, ульяновские мосты плохо переносят и блокировки межколесных дифференциалов. Причем в любом виде — принудительном и самоблокирующемся. Не соответствует им запас прочности полуосей. Правда, кто-то это мнение не разделяет. Но, так или иначе, обращаться с ними надо осторожно.

Как, впрочем, и с блокировками на мостах импортных, которые имеют куда большую выносливость. Многие японские джипы штатно оборудованы «самоблоками» типа LSD или жесткими узлами в заднем мосту. Но если их нет, существуют два варианта инсталляции (касающиеся, естественно, принудительной схемы). Можно либо вообще обойтись без нее, купив целый мост с блокировкой, либо вставить дифференциал с ней, что потребует квалифицированных работ.

Актуальна замена автоматических обгонных муфт на механические либо даже на заглушки. «Автоматы», точнее, их исполнительный механизм, в тяжелых условиях себя не оправдывает. Нередко после установки колес диаметром от 35-ти и более дюймов приходится корректировать передаточное отношение главных пар, что достигается их пересадкой.

Нельзя забывать, что трансмиссии необходима и защита. И не только от механических повреждений. К примеру, при достаточно большой величине лифта за целостность корпусов коробки передач и «раздатки» можно не беспокоиться. Однако всегда есть вероятность наглотаться во все узлы воды. Поэтому вывод сапунов мостов, КП и РК — незыблемое правило. Кстати, в любом случае не помешает установить защиту на рулевые тяги.

По причине возможных жестких контактов не стоит отказывать в прикрытии и кузовных тылов. Но тут каждый решает сам для себя, есть ли необходимость упаковывать машину во внешний силовой каркас. А вот цельнометаллические передний и задний бамперы, плюс прочные пороги не помешают. По крайней мере, будет подо что поставить реечный домкрат. Излишне, наверное, говорить, что и лебедка со шноркелем на бездорожье — неотъемлемые атрибуты внедорожника. По тягловому механизму тоже имеются варианты — «механика» или «электрика». Первая (надо обязательно знать) не работает при заглушенном двигателе и в процессе «лебежения» ей нельзя помогать колесами.

Задняя жесткая блокировка (в данном случае на Nissan Safari) здорово помогает в любых off-road условиях

В общем-то, все перечисленные операции давно освоены местными мастерами. Более того, сейчас сложилась тенденция, при которой, если развитие будет продолжаться такими же темпами, в скором времени можно будет лицезреть не конструкции, основанные на чьей-то базе, но даже полноценные прототипы. Дело тут лишь в психологической и финансовой мотивации их потенциальных владельцев. evakuator01.ru

Технологии и процессы уже отработаны. Основной из них — замена базового агрегата. Речь не идет об «операции на сердце» какого-нибудь «японца» (хотя почему бы и нет — не всегда выбранные островными конструкторами моторы соответствуют шасси; разумеется, с внедорожной точки зрения). УАЗик же с его допотопным бензиновым агрегатом, бесспорно, в ней нуждается. И получает! Сложно сказать, сколько на данный момент проведено инсталляций, однако опыт замены ульяновского или заволжского двигателя на японский дизель уже существует.

Название (адрес, телефон)	Ассортимент	Сроки доставки; предоплата
Сервис "Авторесурс"(ул. Аргунова, 2; тел. 406-629)	Замена агрегатов, тюнинг подвески, изготовление силовых обвесов, установка лебедок, отделка салона, дополнительные баки. Комплектующие, шины	2 недели; 100%
"Сафари"(сервис: ул. Старо-Кузьмихинская, 58, бокс 6; тел. 757-435; магазин: р-к "Московский", тел. 757-435)	Изготовление силовых обвесов, дополнительных баков, подготовка подвески и трансмиссии, установка лебедок. Комплектующие, шины	От 3 дней до 2 недель; 10-50%
Сервис "Азия-Авто"(ул. Рабочего Штаба, 78; тел. 682-173, 682-174)	Лифт, силовые обвесы, дополнительные баки, изменения интерьера
Магазин 4х4 shop(р-к "Знаменский", пав. 31; тел. 587-084, 905-558)	Комплектующие, шины	От 2 недель до месяца; 70%
Магазин "Иркутский внедорожный центр"(ТЦ "Автоград", пав. 1; тел. 685-890)	Комплектующие, шины	От 10 до 14 дней; 70%
Андрей Цыганков(Ангарск, ул. Макаренко, 29, ГСК "Жигули", бокс 544; тел. 644-703)	Силовые обвесы, дополнительные баки, замена агрегатов, лифт, установка лебедок
"Восток-сервис"(Ангарск, ведомственная дорога АЭХК, ГСК "Сибиряк"; тел. 8 (3951) 54-51-28)	Силовые обвесы, установка дополнительных баков и лебедок, лифт

К сожалению, трудоемкая операция (к слову, освоенная не только парой сервисов, но уже и частными лицами) предполагает еще более тяжелый процесс оформления. Помощь в нем или, точнее сказать, полное принятие на свои плечи всех регистрационных действий берет на себя только одна СТО — «Авторесурс». Хотя, повторюсь, уже были прецеденты установки и, главное, оформления полученной конструкции в частном порядке. В таком случае удается существенно сэкономить, поскольку в сервисе только за работу придется отдать около 70 тысяч рублей, но положительный результат вовсе не гарантирован.

Зато, если уж речь зашла о законности доработок, то каких-то других проблем, кроме как с двигателем, не возникает. И хотя, к примеру, замена барабанных тормозов на дисковые и установка гидроусилителя на том же УАЗе официально не разрешены и, по мнению регистрационных органов, даже небезопасны, местные мастера широко пользуются этим направлением в доработке ульяновского джипа и доказывают обратное — как раз этих элементов не хватает «козлу», чтобы стать полноценным транспортным средством.

Сервисы по предлагаемым услугам можно разделить на те, которые не боятся ставить опыты по имплантации новых узлов-агрегатов, и на те, что специализируются на установке фирменных комплектов или ограничиваются лифтовкой внедорожников. Объединяет все эти структуры умение профессионально обращаться с «железом», в силу чего за внешний облик и конструкцию отданного на «растерзание» джипа можно не беспокоиться. Силовые бамперы, экспедиционные багажники, пороги — все это, сделанное в регионе, ничуть не уступает по качеству тому, что можно купить от известных мировых производителей. А в цене, естественно, заметно дешевле. Например, в сервисе «Сафари» наладили выпуск усиленных тяг Панара, что стоят втрое меньше тюнинговых фирменных и, возможно, прочнее последних. Кроме того, в каждом сервисе возьмутся за восстановление пошатнувшегося после бездорожья «здоровья» джипа — переборка трансмиссии и ходовой части выглядит на фоне подготовки очень уместно, но почему-то далеко не всегда предлагается обычными СТО.

Это обстоятельство говорит о многом. О том, что наш человек, наконец, понял преимущества активного отдыха, о том, что рынок Иркутской области оказался готов к такой переоценке ценностей. В конце концов, о том, что и далее можно ждать развития местной off-road инфраструктуры, чьи достижения ограничивает лишь финансовая составляющая потенциальных джиперов. Впрочем, дороговизна подобного рода увлечения отнюдь не приговор. Люди (не говоря уж о тех, кто строит внедорожники в исключительно практических целях) продолжают «болеть» off-road'ом и вбухивать средства в дорогостоящие проекты.