Трибуна. Шагающий вагон (Honda Stepwgn)

5 Октября 2007

Нам, носителям русского языка, смысл названия микроавтобуса Honda Stepwgn не совсем ясен: как совместить понятия шагов и вагона (фургона)? И вагон ли подразумевается под аббревиатурой wgn? Впрочем, не в названии дело – у нас и автомобиль с труднопроизносимым (TownAce Noah) или не совсем приятно звучащим (Stream, Puzar) именем может стать популярным. А Honda Stepwgn очень популярна: этих машин в достатке не только на авторынке (диапазон цен от 320000 до 420000 руб. за машины 2001–2003 годов), но и, прежде всего, на дорогах. Однако, как показывает опыт проведения наших «Трибун», многие массовые японские модели не заслуживают той популярности, которую имеют. Вот мы и решили вызвать на квалификационную комиссию редакционного трибунала представителя семейства Stepwgn – дабы подтвердил свои лидирующие позиции на авторынке.

Багажники и багажнички на своих местах

Но что есть такое Honda Stepwgn? Первое поколение этого микроавтобуса появилось в мае 1996 года. Успех модели обеспечила передовая по тем временам для микроавтобусов переднеприводная компоновка с размещенным спереди двигателем (конкуренты, а это, прежде всего, такие модели, как Toyota TownAce Noah или Mazda Bongo Friendee, имели либо двигатель в базе, либо заднеприводную схему трансмиссии), а также лаконичность форм и умеренные цены. Двигатель предлагался только один: 2,0-литровая «четверка» модели B20B, мощностью 125 или 135 л.с. Трансмиссия – только 4-ступенчатый автомат и два типа привода: передний либо полный.

Спустя пять лет, в апреле 2001 года вышло второе поколение модели, продержавшееся на конвейере до апреля 2005 года. Изначально это поколение Stepwgn также оснащалось только одним 2,0-литровым двигателем, 4-ступенчатым автоматом и двумя типами привода. Но двигатель был новой серии «K» – модели K20A, мощностью 160 л.с. В принципе, для большинства покупателей и этого было достаточно, поскольку новый мотор очень удачно сочетал весьма приличные динамические характеристики и высокую топливную экономичность. Но спустя два года, в июне 2003 года, Stepwgn получил еще один мотор: 2,4-литровый K24A, мощностью 162 л.с. Зачем потребовалось оснащать машину еще одним мотором практически с такой же мощностью? По всей вероятности, дело исключительно в престиже и лишь немножко в тяговых характеристиках 2,4-литрового двигателя – иначе чем еще объяснить тот факт, что новый двигатель устанавливали главным образом на топ-версию Stepwgn Spada, которые, кроме более тяговитого мотора, получили еще и иной дизайн оформления передней и задней частей машины с уменьшенными по высоте фарами и задние фонари с новыми рассеивателями? Да и салон у этих версий был выполнен в строгих темных тонах.

Однако к нам в руки попал все же 2,0-литровый вариант 2003 года выпуска, причем в наиболее простой на момент появления версии D (позже появилась еще более простая модификация B), оснащенный автоматической климатической системой с дополнительными салонными дефлекторами и регулятором скорости обдува, электроприводами передних стеклоподъемников, наружных зеркал и сдвижной двери, CD/MD-аудиосистемой и фронтальными подушками безопасности. Привод – на передние колеса. Кстати, сами колеса оказались нестандартного размера: вместо «родных» шин 195/65R15 «наш» автомобиль щеголял спортивной низкопрофильной резиной размерности 215/45 ZR17! Плюс – дополнительный аэрообвес по нижнему периметру кузова (кроме переднего бампера).

Радостное разочарование

А ведь я мог бы сегодня ездить на таком автомобиле, будь у него цена всего на $1000 меньше! И, скорее всего, даже не был бы сильно разочарован. Но был бы я доволен этим автобусом? Даже не знаю...

Довольно удобный проход в третий ряд…

Мои коллеги ворчат: одному не нравятся формы кузова и его архитектура, другой не желает возить огромное количество лишнего воздуха, искренне не понимая, зачем личному автомобилю такая вместительность. Особенно часто меня «доставали» в то время, когда я ездил на Mobilio. Впрочем, не о спорах и шутках речь. В то время меня удивило (но и польстило самолюбию!) заявление японского журналиста из Carview Оказаки Горо, который во время теста Honda Mobilio оценил впечатления от комфорта в этом компактвэне выше, чем в полноразмерном Stepwgn! Теперь-то я понимаю, что он имел в виду: в Mobilio ощущения внутреннего простора ничуть не меньше, чем в Stepwgn (компактность Mobilio начинаешь чувствовать только когда в салоне шестеро или семеро), схожий уровень отделки, слишком простецкий для Stepwgn, в Mobilio воспринимается более позитивно, плавность хода ничуть не хуже, а звукоизоляция на порядок выше. И это при том, что Mobilio как минимум на два класса ниже рангом! Садясь в Stepwgn, я открываю дверь за точно такую же ручку, как в Mobilio. И точно так же можно лишь слегка приоткрыть наружу боковые окна в салоне. Диванчик второго ряда удивил, причем неприятно: у него низкая спинка и короткая подушка, из-за чего сидеть откровенно неудобно – Mobilio в этом отношении намного лучше. После этого простор на третьем ряду и удобство посадки туда уже не особенно-то и радуют, тем более, что алгоритм складывания этих мест неудобен: подголовники обязательно снимать, спинки – отжать вниз, потом освобождать крепеж ножек-упоров, поднимать все это нелегкое хозяйство вверх, да еще и немного сдвигать вперед – иначе не закроется багажная дверь! При этом чувствуется нехватка третьей руки, а мозги соображают, куда бы половчее пристроить снятые подголовники – специальных мест для их хранения не предусмотрено. И даже электропривод сдвижной двери не радует: ползет вдоль кузова она ме-е-едленно, а вручную преодолевать сопротивление сервопривода сможет не каждый.

Простые и удобные двери с обилием кармашков разного назначения

Хотелось бы сказать лестные слова о ходовых качествах. Едет Stepwgn на удивление хорошо. Подвеска скорее жесткая, но не тряская. Склонности к резким реакциям (в том числе к непредсказуемому сносу или внезапному заносу) не обнаружилось. Двигатель так и пытается сорвать ведущие колеса в букс, уверенно ускоряя автобус даже со 120 км/ч. Обзор в боковые зеркала отменный (о внутрисалонном забудьте – это же автобус!). Совершенно невидимый капот не столько напрягает при парковках (это дело привычки), сколько вселяет дополнительное чувство безопасности. И все бы ничего, кабы не шумность: Mobilio, помнится, шумел только после 100 км/ч, да и то в основном аэродинамическим шумом (не свистом!). Stream с таким же двигателем даже на 150 км/ч позволяет спокойно слушать негромкую музыку или разговаривать. Кому как, а для меня шумность – очень серьезный минус Stepwgn (не хочу ежевечерней головной боли). Да и высокие динамические характеристики для автобуса пусть и приятное, но не первостепенное преимущество.

Зато я окончательно убедился в правильности выбора своего нынешнего автомобиля. И это радует!

Алексей Cтепанов

О форме и содержании

Игрушка для водителя: дистанционное открывание сдвижной двери

Тяга задушенных урбанизацией японцев к дополнительному объему жизненного пространства вполне понятна и объяснима, но даже она порой принимает весьма причудливые формы. Неспроста ведь длительное время одной из самых распространенных «автомобильных» шуток на архипелаге была: «Плюнь с закрытыми глазами на любой улице – и обязательно попадешь в Honda Stepwgn». Это не я, это японцы придумали!

Действительно, сверхпопулярность Stepwgn на ее исторической родине может поспорить только с еще одним детищем «Хонды», моделью Fit. И в самом деле, почему бы не купить за вполне адекватные деньги автомобиль, мало уступающий по своим габаритам типовой токийской квартире? Но то у них, а чем же «цепляет» Stepwgn жителей сибирских просторов? Не иначе как патологической любовью к большим автомобилям, независимо от принадлежности их к тому или иному классу. Тот же Stepwgn – сар… Простите, автобус автобусом, зато большой и потому «авторитетный». Впрочем, надо отдать должное дизайнерам – второму поколению этого вагона они все-таки постарались придать некоторые черты легкового автомобиля, а не наспех собранного детища конверсионного производства: там скруглили, здесь облагородили, тут подчеркнули. Это о форме, а как с содержанием?

В нижней части центральной консоли прячутся пепельница, двойной подстаканник и небольшой бардачок

Наверное, полметра воздуха над головой и исчезающая в перспективе корма действительно близки к идеалам «большого автомобиля», но вся их привлекательность нивелируется вагонной компоновкой Stepwgn. Кому как, но мне взаимное расположение (по большей части визуальное) всех окрестностей водительского кресла показалось не столько необычным, сколько неестественным. Прежде всего, из-за уходящих куда-то вдаль, но при этом почти вертикальных стоек лобового стекла. Как будто не за рулем находишься, а на заднем сиденье. Случалось мне ездить на машинах, где передние габариты не столько просматриваются, сколько «подразумеваются», но схожих со Stepwgn ощущений до сих пор не было. А запас воздуха над головами – он, может, теоретически хорош и полезен, но на практике превращает внутрисалонное зеркало в чисто декоративный элемент. Бросить в него короткий взгляд не получится, придется задирать голову под самый потолок, отвлекаясь тем самым от дороги. Впрочем, для решения проблемы обзорности на Stepwgn вполне достаточно двух наружных зеркал. Помнится, в последний раз с подобным пришлось иметь дело на Honda Mobilio.

Блок управления климатической установкой прост, лаконичен и удобен. Но, увы, не без недостатков

Но если внешность и интерьер – вотчина личных вкусов и предпочтений, то по своим ходовым качествам Stepwgn продолжает оставаться «Хондой». В лучших ее проявлениях. Да, макферсоны в передней подвеске жестко реагируют на любые дорожные изъяны. Да, шумоизоляция моторного отсека ни к черту. Да, против высокого центра тяжести не попрешь, но сколь отзывчив на педаль газа этот большой автобус с плоскими бортами! К20А только и ждет увеличения подачи топлива, коробка передач всегда держит наготове пониженную – «стрелять» и с места, и со скорости этот Stepwgn умеет. А на извилистой дороге заставляет понять – границы его маневренности заметно дальше, чем твой собственный инстинкт самосохранения. Конечно, до ураганной динамики и чудес пилотирования ему еще ой как далеко, однако в тандеме «форма–содержание» основной упор сделан на последнее, тут уж Honda осталась верна традициям. Иное дело, что вся философия Stepwgn не располагает к перемещению со скоростями свыше 100 км/час – просто не хочется, да и инстинкт самосохранения никуда не денешь...

Вячеслав СТАРЦЕВ

Экспресс не дальнего следовоня

Двухлитровый мотор на Stepwgn оказался лучше ожидаемого. И громче…

Собственный миниавтобус? Да, во многих случаях это здорово, тем более переднеприводный, полностью с независимой подвеской и вполне динамичный. К тому же весь такой брутальный, крепкий на вид и нарочито прямоугольный – кажется, что влезет сюда половина почтово-багажного вагона. За его рулем можно представить себя машинистом поездов дальнего следования, тем более в локомотивах их место как раз справа. И чего хотели добиться данным тюнингом, тоже понятно – активная безопасность плюс внешний вид. Но для наших условий такой тюнинг оказался диверсией.

Этот вагон бежит как по рельсам только на идеально ровном асфальте, когда и в напряженных поворотах не возникает чувства, что «поезд» уйдет под откос. Устойчивость шасси, реакции на газ и «прозрачность» руля для столь габаритной техники куда уж приемлемей, даже удивляют своей боевой настройкой. Но если на «рельсах» посторонние предметы в виде стыков и выбоин, тогда держись. Кузов дребезжит и трясется на них без всякой жалости к внутри сидящим, ощущение пробоя подвески сопровождает даже при следовании порожняком, а как в груженом виде? И это не та спортивно-универсальная жесткость, которая с толстой «резиновой» прокладкой, это жесткость конкретная, металлическая. И что вдвойне неприятно, на серьезных провалах и ямах скачки и поперечные колебания кузова тоже очень зримые, даже создается впечатление отрыва колес. Опять же гул шин в этом пространстве резонирует как в бочке и совсем не обещает комфортной дороги. Разве что расчет на объемный багаж, который «впитает» часть шума.

К расположенному слева от рулевой колонки селектору автомата претензий нет, а у климатической установки единственный недостаток – светодиоды в кнопках, которые при включенных фарах (к примеру, за городом) и солнечной погоде визуально «гаснут», что сильно меша

Невольно выбираешь умеренную скорость, а съезжать с асфальта вообще нет никакого желания, однако комфортней от этого не становится – подвеска все равно жестко отрабатывает неровности. При этом спортивным вэн тоже не стал: например, номер с быстрым объездом препятствия не дается с легкостью и чувством уверенности – длинная высокая корма заметно «отстает» и может спровоцировать занос. Но даже без этого есть претензии чисто к эргономике: водитель ограничен в регулировках кресла и руля, устроиться по-спортивному «плотно» не получается, а об эстетике передней панели и говорить не хочется – так себе материалы и какое-то слишком незатейливое исполнение управляющих элементов, хотя в удобстве им и не откажешь.

Да, сплошной дисбаланс, на роль своего универсального транспорта именно такой Wagon не представляю. Не тот локомотив под это дело зарядили, мне бы какой «паровоз» потише и помягче. А этому только экскурсионные группы по цивильным достопримечательностям возить. Вон, и пассажиры заходить-выходить не устанут: здесь, по сути, автоматически работающая боковая дверь, которая открывает здоровенный проем. Ну точно, как в товарный вагон... Хм, все-таки есть в этом Stepwgn какая-то притягательность, а в стандартном виде, скорее всего, впечатления будут куда позитивней.

Василий Ларин

Постой, паровоз...

Главный недостаток передней панели – даже не жесткий пластик, а откровенная примитивность псевдоалюминиевых и псевдодеревянных панелей

Вообще-то нам был обещан Passo. Миленький небольшой автомобильчик Toyota Passo. И когда я увидела под редакционными окнами ЭТО, у меня, вот честно, руки опустились. Наш Passo продали буквально вечером перед «Трибуной». М-да, жесть, как говорится. Вагон – это самое то, это целиком и полностью его название: такой же высокий, длинный и широкий. С какой стороны ни зайди. Интересно, меня из-за руля видно будет?

Ну, как я могу рассуждать о преимуществах и недостатках этой машины? Да никак! Во-первых, проблема удобного размещения за рулем даже не встает. Встает вопрос дотянуться до этого руля так, чтобы и он в руках был, и приборный щиток хоть чуть-чуть видно было, и педали ногам оказались доступны. С горем пополам получилось, но о широкой и полноценной панораме в лобовое стекло пришлось забыть. Взгляд в зеркало заднего вида в салоне демонстрирует длинный туннель со множеством подголовников. Спасибо хоть боковые зеркала помогают ориентироваться и адекватно передают окружающую действительность. Хотя картина снаружи, похоже, демонстрирует автомобиль на «автопилоте» с полным отсутствием водителя за рулем. Неудобно. Да мало того, что неудобно – непрактично. Это, я так понимаю, семейный автомобиль. Нет, даже не так – автомобиль для большой и шумной семьи. А вся отделка салона светлая: от потолка до пола. Ораве вертлявых детишек как раз минут на 15.

В восьмиместном варианте в багажник много не положишь — хорошо, если весь багаж ограничится только ручной кладью

Вот что не отнимешь – функциональность. Надо эдакий автобус? Пожалуйста – раскладываем со стен дополнительный ряд сидений и легким (для тренированной мужской руки) движением получаем что-то вроде автобуса. Надо багажник? Всегда пожалуйста: сиденья – в исходное, и можно вывозить с дачи весь урожай. Разом. По салону смело можно ходить пешком, от крышки багажника до торпедо. Мне пришлось самую малость пригнуться.

Отличное решение – боковая дверь с электроприводом. А главное – работает как часики, даже с водительского места открывается. Только надолго ли? Канет этот привод в лету от усердной эксплуатации за пару месяцев, дверь приспособят на «ручной» режим, а функция открывания ее кнопкой или легким нажатием пальца на дверную ручку так и останется забытой опцией, которой для включения в пакет вечно не хватает то времени, то денег.

Даже при трех рядах кресел остается место для небольшого багажа. Но вот при сложенных креслах третьего ряда багажное отделение получается слишком зауженным. Да и снятые подголовники деть некуда

Оценка в движении тоже вряд ли получится объективной – на большое красивое литье надета низкопрофильная резина. В результате и без того шумный автомобиль стал в салоне еще громче (целая какофония из звука мотора, дороги, шума покрышек). Неровности проходит – аки спорткар какой: с жесткими ударами колесом о возвышения или по ямам. К тому же при резком торможении (весьма неплохом) и все по тем же ямам-ухабам руль стремится вырваться из рук – приходится прикладывать усилия, чтобы удержать. Благодаря широкой резине прибавила машина только в устойчивости – крепко держится за дорогу. Мотор размеренный, степенный, способен вполне быстро совершить обгон. Так-то два человека в салоне. Думается, при эксплуатации по полной оценка и этого параметра слегка упадет.

В общем, правильно выразился один из посетителей нашего форума – не надо пялить на себя 54-й размер, если ты носишь 40-й. Я и Stepwgn – наглядная иллюстрация того, что делать этого действительно не надо.

Наталья НОВИКОВА

Вагончик «тронулся»

Зачем всё это? К чему эти огромные 17-дюймовые катки, для чего пластиковый аэрообвес по кругу? Stepwgn в штатном своём обличье ничуть не стремится быть спортивным и агрессивным, он вполне самодостаточен и совсем не стесняется своих углов и плоских стенок, а подобный тюнинг лишь противоречит «полутораобъёмному» естеству «Стэпа». Правда, будь я хозяином этого микроавтобуса, за откровенное сходство с автомобилем из ритуального агентства мне пришлось бы покраснеть. Хорошо хоть цвет белый – весёленький такой катафалк получается, праздничный, прости Господи.

Салон, на первый взгляд, хорош – светлый велюр, симпатичная «деревянная» вставка на передней панели, простор повсюду. Но как только происходит непосредственный контакт с внутренностями машины, позитив улетучивается – пластик даже для «бюджетной» модели (а в Японии этот автомобиль позиционируется ниже, скажем, Odуssey) удручающе гулкий, руль скользкий и тонкий, сиденья плоские и неудобные (и передние, и задние, и совсем задние). Помнится, салон аналогично семейной и такой же «пластмассовой» Nissan Serena оставил куда более приятные впечатления (не по форме, но по содержанию – точно).

Боксы под мелочи — это хорошо. Но, закрывая некоторые, можно прищемить пальцы

Следующий step – движение. Едет «шаговагон» как по рельсам. Не вгрызается покрышками в асфальт и не пишет повороты по идеальной дуге, а просто гремит, как трамвай, всеми своими панелями, кармашками и стёклами. А какова «плавность» хода! И это вы называете семейным автомобилем? Да я бы ни за что не допустил такого отношения к моим родным со стороны ходовки! Трясёт везде и всегда, при этом непонятно – заслуга ли это низкопрофильных покрышек, особенности конструкции подвески или же банальная её неисправность. В итоге ям и кочек лучше избегать, дабы не замучить пассажиров мелкой тряской и чувствительными ударами из-под днища.

Двигатель – чемпион мира по громкости. Тяжело, наверное, жить мотору, ведь ему приходится конкурировать с гулом покрышек, свистом передних стоек и зеркал, стуком камушков по аркам. Но он, молодчина, не сдаётся! Орёт жестяным матом в ответ на любое продавливание педали, однако при этом отвлекается от своей прямой обязанности – разгоняет он хондовский параллелепипед очень неохотно. Вообще, что касается шумоизоляции, то, похоже, у этого автомобиля её нет – я думаю, из салона можно даже услышать, как бегают по улице тараканы...

Не понравилось и рулевое управление – под газом «баранка» пляшет в руках, как оголтелая, от вибраций обод тоже не защищён. Единственный плюс – поворачивает Stepwgn предсказуемо и точно.

Перемудрили японцы. Насколько понравился Odуssey, настолько оттолкнул Stepwgn. Хондовцы наверняка тратят много денег на разработку таких вот «непрофильных» автомобилей, проводят множество исследований – маркетинговых и инженерных – экспериментируют с материалами, дизайном и прочим в погоне за... Непонятно, за чем именно. Так или иначе, эта погоня порой приносит вред здоровью работников, и они элементарно начинают сходить с ума. Но кто-то «трогается» правильно – тогда получается шедевр, а кто-то не очень – и на свет появляется вот такой «трогательный» вагон.

Егор КЛИМОВ

Никто не останется

Для минивэна он великоват, для автобуса маловат, а вот как хозяйственный автомобиль для большой семьи – в самый раз. По крайней мере, таким он мне представлялся при первом знакомстве – с предыдущим поколением у родственника.

Почти всё это подтвердилось и на этот раз – вагон всё и всех увезёт, причём и пассажиры не будут обделены комфортом, и для груза места хватит. Можно использовать его и как грузовой фургон – задние ряды складываются в различных сочетаниях, или их вообще можно демонтировать. Почти идеальный автомобиль для небольшого хозяйства. Недостатки? Первый – ворсовое покрытие полов, приятное, конечно, но после грязной обуви ковры чистить непросто и груз следов наоставляет. К тому же что-то тяжёлое по ворсистому полу не передвинешь. Если же груз не самое главное, то комфорт в пути или в путешествии для пассажиров очень неплохой. Можно даже на ходу вести переговоры, глядя в глаза партнёрам – для этого сиденье второго ряда просто переворачивается, спинка становится подушкой, а подушка – спинкой. При простоте трансформации манипулировать сиденьями третьего ряда непросто. Лёгким движением руки с улицы их не поставишь и не уберёшь, надо в салон входить и прикладывать значительные усилия.

Технические характеристики Honda StepWgn
КУЗОВ
Тип	микроавтобус (минивэн)
Конструкция	несущий
Количество мест/дверей	8/4
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Количество и расположение цилиндров	R4
Рабочий объем, куб. см	1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	86/86
Степень сжатия	9.0
Кол-во клапанов на цилиндр	4
Мощность, кВт (л. с.), при об./мин.	118 (160)/6500
Крутящий момент, Н.м при об./мин.	191/4000
ТРАНСМИССИЯ
Привод	передний
Коробка передач	автоматическая, 4-ступенчатая
ТОРМОЗА
Передние/задние	дисковые вентилируемые / дисковые
ПОДВЕСКА
Передняя	независимая, пружинная (McPherson)
Задняя	независимая, пружинная
КОЛЕСА
Шины	215/45 ZR17 (штатные 195/65 R15)
РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС
Длина/ширина/высота, мм	4670/1695/1845
База, мм	2805
Клиренс, мм	160
Колея спереди/сзади, мм	1485/1480
Снаряженная масса, кг	1490
Объем топливного бака, л	60
РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
Средний расход топлива, л/100 км	7.6 (на новом а/м)

В таком, казалось бы, утилитарном автомобиле отделке и оснащению уделено немало внимания. Чего стоит только «деревянная» пластмасса на передней панели, а ля белый тополь. Различные ёмкости для мелочей – само собой разумеется. Но вот сдвижная дверь с электроприводом и с зачатками интеллекта – серьёзный ход конструкторов. Достаточно потянуть за ручку и дверь сама откроется. Так же как и закроется. Дверь можно открывать-закрывать и с места водителя.

Явно не доработали конструкторы водительское место, сиденью бы еще регулировки по высоте добавить, а то руль высоковато и над головой слишком много пустоты. Дискомфортно как-то, к тому же капота не видно и при маневрировании в тесном пространстве приходится приподниматься, заглядывая вперёд.

Ругать подвеску и малого диаметра шины бессмысленно, видимо, на японском асфальте на таких ездить комфортно, на наших же дорогах колёса слишком много шума в салон передают. Да и выглядит на таких колёсах Stepwgn странновато. Нормальные колёса придадут гармонии внешности.

На ходу автомобиль противоречив. На хорошем асфальте – слов нет, идёт плавно, управляется хорошо. На выбоинах появляется шум, и в салон проникает стук колёс от их борьбы с ямами. На подъём Stepwgn лёгок, его двухлитрового двигателя хватает и для хорошего разгона, и для уверенного подъёма в гору. Есть в этом, наверное, заслуга автоматической коробки и её электроники – не частит с переключениями и, если чувствует, что водитель хочет быстро забраться в гору, то она и везёт, не перебрасывая передачу вверх при достижении каких-то заданных оборотов. В этом отношении способности явно легковые. А обзорность и того лучше... стойки в глаза не бросаются, площадь остекления огромная, да ещё и зеркала помогают своего не упустить. В общем, вози себе всё и всех и радуйся жизни.

Николай РУДЫХ

Купите воздух

Тему продажи основных ресурсов планеты – воды и воздуха – в фантастической литературе исчерпали еще во времена Азимова и Желязны. Исчерпали и больше не поднимают – Земля продолжает делиться нефтью и газом, не актуально. Но воздух мы все-таки приобретаем. Как минимум с момента появления первого микроавтобуса и минивэна.

Почему-то именно Stepwgn в этом поколении показался не просто большим – огромным. Специально сравнил его габариты с размерами одноклассников. Преимущество есть не везде, и если существует, то незначительное. Тем не менее как-то сразу захотелось приблизить к себе заднюю дверь и потолок. Наверное, есть в психологии термин противоположный клаустрофобии. Кажется, у меня началось.

Нет, серьезно, машина создавалась для японцев или для каких-то неведомых атлантов, что, говорят, вымерли несколько десятков тысяч лет назад? А мне куда столько воздуха, а еще – ограничивающего его железа, стекла и пластмассы? Мода на головные уборы в виде цилиндров прошла давно, а перевозку восьми (!) пассажиров в таком комфорте лучше не проповедовать. Уверен, привыкнут, и тогда чуть что, Stepwgn – единственный претендент для заброски компании на разного рода загородный отдых. Я же – претендент на восстановление подвески.

Входите пожалуйста

Но если отбросить эту не принципиальную мне и отвергаемую мной восьмиместность? Оказывается, даже на высокой скорости воздух почти бесшумно обтекает коробчатый кузов. Отыгрываются шины, чей гул прослушивается всегда. И двигатель, который по звуку пропорционален разгонному задору. Хороша управляемость, однако и колеса здесь, мягко говоря, нестандартные. Боковых уводов они не допускают, но на трассе Stepwgn демонстрирует вертикальную раскачку. Опять же крены для подобного росточка показательно минимальны.

Я к этому равнодушен. Когда возникнет потребность в более вместительной, чем обычный седан, машине, выберу что-то в прямом смысле «приземленное». Выбор среди моделей подобных Honda Stream и Mazda Premacy уже имеется.

Максим Маркин

Вэн не мини

Смею признаться – это было первое подробное знакомство с «вагоном». И тут на тебе сразу – огромный просторный салон, буйство фантазии при трансформации. Но первые сомнения в том, что этот «вагон» может обладать какими-то выдающимися качествами именно как развозная машина, возникли, едва только стоило взглянуть вниз – на подвеску. Как-то сомнительно становится, что с такой хлипкой на вид подвеской хондовский «вагон» будет служить долго и безмятежно в одних руках. А тоненькие амортизаторы – выдержат ли они прелести русской эксплуатации? Если возить что-то легкое и ездить с черепашьей скоростью – то пожалуй. Да если еще не ездить по плохим дорогам – то и вовсе. Ну, а ежели и совсем не выезжать из гаража или со стоянки, тогда вообще фантастика. Это все, конечно, шуточки, но с большой долей серьезности.

Может быть, потому сюда и поставили двухлитровик, чтобы не провоцировать водителей на чрезмерно активную езду. А что бы там не писали насчет грузоподъемности в технических характеристиках, нужно ведь еще делать скидку и на качество дорог – у нас, к примеру, как нигде важен запас прочности. Но тут перед глазами вся правда современных «японцев» – плоды экономии дают о себе знать.

Есть при этом и другие существенные НО. Во-первых, за серьезный недостаток я принимаю наличие только одной сдвижной двери с левой стороны (за это японцам отдельное «мерси» – ну, не о нас заботились). Во-вторых, совершенно не понравилась посадка на водительском месте. Спрашивается, для чего такой запас пространства над головой, если нет возможности регулировать кресло по высоте. А это не помешало бы – почувствовать габариты передней части мешает высоко поднятая панель, и то, что творится на расстоянии полуметра перед машиной, совершенно не доступно прогнозированию – факт весьма недостойный минивэна. Хотя этот недостаток, может быть, отчасти, сглаживает отменная обзорность сбоку и сзади. Еще хороша угловатость – не стукнешься лбом, когда входишь или если тряхнет на неровностях. Про третий серьезный отрицательный момент я уже говорил – это подвеска, которая, судя по всему, еще сложнее (а значит и хлипче?) должна быть у полноприводных машин.

Но, может, кому-то не важны такие параметры, как грузоподъемность и «непробиваемость»? А важен полезный объем. Тогда перед нами машина что надо. При желании здесь поместятся восемь человек. При разумных потребностях и для вещей место найдется. Если экипаж скромнее, на природе машину можно превратить в палатку на колесах с максимальным комфортом проживания – только дороги выбирать получше. Но и все равно какой-то он непропорциональный получается, этот вагон. По возможностям непропорциональный. Бывают машины, которые внутри кажутся больше, чем снаружи, а с этим не так – скромнее он оказывается, чем на самом деле. И делайте, пожалуйста, скидку на нежность «японцев» последних поколений. По всей видимости, там на «дальнем-дальнем востоке» просто не знают, что бывают не дороги, а направления. Это видно и по микролитражкам и даже по культовым вседорожникам.

Кирилл ЮРЧЕНКО