Тюнинг. Back in USSR («Юна»)

5 Октября 2007

В прежнем своем виде «Юна» была очень популярна и известна в народных массах — именно она снялась в главной роли в художественном фильме «Испытатели», после чего приобрела действительно народную славу — во время многочисленных автопробегов самодельных машин (

Итак, 70–80-е годы прошедшего века. Перед нами одна из центральных улиц Москвы. Нет, пока еще не страждут в белокаменной столичные проезжие части от натиска знаменитых будущих пробок, покрываясь неистребимой колеей. И не ютятся в переулках у Третьяковки припаркованные на обочине Lamborghini и Bentley. Это все — будущее. Далекое будущее, а пока — перед нами на светофорах в ожидании зеленого света стоят самые народные марки — «Москвичи» всех мастей, «Запорожцы», «Копейки». В общем, все то, что вошло в ранг советской классики в смысле спроса у неприхотливого советского автолюбителя. Период в 10–15 лет довольно длинен, и, как это принято говорить сейчас, модели проходили рестайлинг, обновлялись, пополнялись модельные ряды автопроизводителей. Но по-прежнему они были скучны, однообразны, массовы. И только на минуточку вообразите себе, что вот в этот бело-серо-голубой стан ожидающих зеленого светофора встает ОНА. Та самая, что вы видите на фото. Стремительная, красная, роскошная, сияющая свежим лаком и — о, чудо! — настоящими литыми дисками! Как бы ни пытались соседи по серому потоку разгадать, какой же марки сей неземной агрегат и сколько связей и деньжищ пришлось грохнуть его владельцу на приобретение дива заморского, они все равно оставались в святом неведении. Заморское диво, на поверку, оказывалось со вполне русским и романтичным именем «Юна», а цена его — 12 лет постройки и человеческая душа.

«Слепая» оптика у «Юны» с детства. Раньше был несколько другой механизм открывания фар, который вместе с движением технического прогресса откорректировали. Сами «кругляши» — от ВАЗ-2106 — то немногое, что изготовить самостоятельно в домашних условиях пока, ув

«Если начинать что-то делать, то делать это нужно только хорошо, и никак не по- другому. А если иначе, то зачем тогда вообще начинать?» — так характеризует свою титаническую работу, плодом которой стал самодельный легендарный в СССР автомобиль «Юна», ее владелец и создатель Юрий Алгебраистов. И в этом он весь и вся его машина. Как говаривал классик, НЕ ВЕРЮ! Ей-Богу, в реальности советской эпохи (пусть и под самый уже ее занавес) создание этого шедевра классических вневременных форм было подобно грому среди ясного неба.

Вся каша заварилась на знакомстве Юрия и его брата Станислава Алгебраистовых с художниками-дизайнерами Щербиниными (тоже, кстати, братьями). Последние к тому времени уже имели бесценный опыт строительства эксклюзивного авто с нуля, в связи с чем и предложили начинающим автостроителям два варианта действий: первый — братья могут использовать уже готовые матрицы с построенного ранее Щербиниными автомобиля. Вариант второй — принять участие в разработке, расчетах, проектировке и строительстве совершенно новой и эксклюзивной машины. Ну, разумеется, был принят второй вариант.

Жизнь первая

Вот так выглядела «Юна» 20 лет назад. Представить себе такой автомобиль на дорогах Москвы начала 80-х годов трудно. Впрочем, создавалось подобных автомобилей несколько. Один, например, сделали братья Щербинины, помогавшие в создании «прототипа» модели. Свою м

В 1970-м году четверка братьев начала труды над расчетами: создавались рисунки, схемы, первые макеты, в результате чего были рассчитаны чертежи рамы для будущего автомобиля. Машин планировалось строить сразу несколько, а потому и рам сварили 5 штук. Вот один из этих подопытных образцов был поднят — внимание! — на 7-й этаж жилого дома, в квартиру, где его уже водрузили на колеса, поставили внутрь мотор и начали сооружать модель деревянного каркаса. На него лепился в огромных количествах килограммов пластилин, который потом выводился под нужную форму — такую, какой должен был стать будущий автомобиль. Титанический труд осложнялся тем, что компромисс в вопросе облика будущего спорткара (а внешне это должен был быть именно спорткар в традиционном кузове купе и непременно красного цвета) никак не достигался: из пластилина было слеплено две почти полноценные машины (снимай матрицы — и вперед), и только третья модель пришлась по душе всем. Вот ее-то в работу и взяли.

Все от начала и до конца даже в салоне создавалось Юрием собственными руками. По достаточно простой технологии: по вымеренным габаритам салона создается деревянный макет будущего элемента, который обрабатывается пенопластом, пластилином и прочим подручным мат

Технология выклейки кузова данной конкретной машины уникальна: полноразмерный пластилиновый болван обклеивали стеклотканью, в общем монолите которой сделали «производственные разъемы» — чтобы эту получившуюся матрицу можно было беспрепятственно снять. А чтобы при высыхании элементы кузова не повело (а изгибает их после полного высыхания достаточно сильно), каждая деталь матрицы была дополнительно усилена металлическим каркасом. И уже после того, как матрица полностью высохла, ее разобрали. Всю внутреннюю часть поверхностей тщательно очистили от кусочков пластилина и в результате получили чистую рабочую поверхность. Вот и все, дальше матрицу вновь собрали в единое целое, скрутив болтами, что были предусмотрены конструкцией усиления, и изнутри, покрыв разделительным слоем, выклеили кузов. Все той же смолой и стеклотканью. Что интересно, сейчас при создании стеклопластиковых элементов кузова по матрицам используется воск. А Алгебраистовы и Щербинины специально для этой цели сами изготавливали смесь — что-то вроде полиэтиленовой пленки, только жидкой.

Зеркалам такой формы позавидуют даже некоторые современные автомобильные дизайнеры. Что уж говорить о простых смертных автовладельцах 1982 года, когда после 12 лет с начала постройки эта машина выехала «в свет»

«С материалами, запчастями тогда было очень туго, — рассказывает Ю. Алгебраистов, — пойти в магазин и вот так запросто купить смолу — хочешь полиэфирную, а хочешь эпоксидную — было нельзя. А потому все приходилось доставать. Щербинины строили кузов на основе полиэфирной смолы, а я больше люблю свойства эпоксидки: она сохнет медленнее и в процессе засыхания ее еще можно подровнять. С полиэфирным сырьем это не пройдет».

Вот так, после долгих часов махания кисточкой и валиками по стеклоткани со смолой, а потом нескольких суток ожидания момента, когда вся эта система высохнет, наконец-то стеклопластиковый кузов был готов. Матрицу разобрали и сняли, а под ней обнажился готовый кузов будущего автомобиля. Вот его-то и надели на раму, и уж потом изнутри сделали металлическое усиление.

Техническая часть «Юны» базировалась на ГАЗ М1. От нее были взяты двигатель, коробка, подвеска. Стандартная схема подвески из амортизаторов в рычагах позднее была дополнена еще одной парой подобных элементов: максимально близко к колесам Юрий установил еще по одному газовому амортизатору от Mercedes. Сзади осталась стандартная волговская рессорная конструкция. Вот в таком виде, собранная, заведенная, с выпестованным салоном и кузовом машина впервые ступила по земле своим полным ходом в 1982 году. Знаменательное событие случилось за 3 дня до крупного автопробега самодельных автомобилей по маршруту Москва–Баку. Естественно, «Юна» отправилась покорять просторы необъятной родины...

Жизнь вторая

А в конце 90-х годов Юрий Алгебраистов окончательно созрел для очередного смелого решения: дизайн «Юны» безвозвратно устарел, и автомобиль пора подтягивать к канонам современного жанра. Однозначно было решено менять форму передка: капот был вытянутым и сильно загнутым вниз. Задняя часть тоже требовала кое-каких штрихов в оформлении. Изменилась форма лобового стекла, стойки, еще целое множество других мелочей. При этом, если реформа кормы была хоть как-то предсказуема (задние стойки, в которых не нравилась их навязчивая толщина, расположение и наклон, выпилили и расправили, придав им тонкости и изящества), то с передом поначалу было много претензий, но маловато решений.

В результате форма передка была найдена в знаменитом кинофильме «Красотка». Если помните, в первых кадрах там часто мелькает Lotus Esprit — так вот он и стал прототипом для будущего лика «Юны». Юрий сделал из пенопласта болван по собственному старому капоту, придал ему нужные формы и выклеил новую кузовную деталь. С лобовым с наступлением капитализма тоже стало проще, а потому наклон стоек стекла был сделан чуть острее, и на замену старому волговскому стеклу (а изначально было использовано обрезанное ветровое от «Волги») пришло более изящное и вписывающееся в экстерьер автомобиля стекло, отлитое на заказ. На изменение дизайна «Юны» ушло около 3 лет — разработка, прорисовка, исполнение, усиление новых деталей, отточка, покраска. А по истечении этого срока пришла в голову шальная мысль: а чего уж там, поменяли внешность, так, может, и двигатель поменять?

И поменяли. Да не на какой-нибудь, а от BMW. Выбор донорских «органов», в общем-то, не уникален — именно такой экземпляр на удачу оказался в нужное время и в нужном месте: в одном из московских автосервисов стояла разбитая баварская техника с целыми агрегатами.

Вот так сразу покупать и ставить на машину новый мотор Юрий не решился — сначала договорился о «примерке» двигателя на свою «Юну».

Первые же эксперименты с установкой 2,8-литрового силовика под капот самодельного автомобиля, где ранее ютился ГАЗовский мотор, показали, что все, в принципе, реально. Правда, N-ую долю усилий для того, чтобы оснастить «Юну» новым сердцем, все же пришлось приложить. Самая главная незадача — поддон картера у BMW при постановке в подкапотку оказался ровнехонько на том месте, где у «Юны» расположена балка передней подвески. Поддон Юрий снял и, «надев» агрегат без оного, обнаружил, что без этого столь важного девайса мотор стоит как родной. И в результате было принято соломоново решение — от BMW-шного двигателя не отказываться, а внести в его конструкцию легкие коррективы. В виде заново сваренного поддона.

В пару к 2,8-литровому силовику пошла и 5-ступенчатая коробка передач. Для ее внедрения тоже пришлось слегка вмешаться в конструктивные особенности техники — самодельная «Юна» по габаритам короче BMW, в связи с чем неподходящим по длине оказался и кардан, который слегка «подкоротили». Вот собственно и все преобразования, которые в «Юну» вдохнули совершенно новую жизнь. Как признается сам владелец, жизнь у машины действительно совершенно обновилась: «Ну, во-первых, автомобиль стал очевидно лучше тянуть — все-таки мощность баварского двигателя объемом 2,8 литра намного больше, чем волговского, пусть даже и немного доработанного. «Юна» на дороге стала очевидно увереннее, чем раньше. Тем более, что весит она все-таки довольно много (вес самодельного стеклопластикового кузова с усилением, рамой и агрегатами около 1600 кг). А вторая важная деталь — машина стала экономичней: по трассе она раньше расходовала около 13 литров, а теперь около 9,5. Ощутимая разница?».

Действительно, ощутимая. Впрочем, перерождение «Юны» не закончилось и на этом. Под стать новому сердцебиению и внешнему виду у «Юны» теперь и салонное пространство, которое и вовсе реформировалось уже несколько раз. Вариант, увиденный мной, на 80-е годы прошлого века ну никак не тянет. В нутре красного купе а-ля Ferrari-Lotus все тоже изготовлено самостоятельно. От первого и до последнего миллиметра: и центральная консоль, и приборная панель, и торпедо с бардачком, и салонные дверные панели, и бокс между сиденьями. Он, кстати (вместе с центральной консолью), здесь вообще быстросъемный — для снятия всего короба достаточно просто открутить ручник. И это тоже продуманный ход инженерной мысли: удобство разборки потребовалось потому, что к кардану «Юны» можно подобраться только сверху. Все прорези для кнопок и дефлекторов, все изгибы, все кармашки и боксы, обшивка рулевой колонки, руль (!) и даже диффузоры печки — все сделано из стеклопластика своими собственными руками по своим собственным моделям.

Вот такой полноценной, а главное, насыщенной жизнью живет столичная львица «Юна». Столько событий в жизни - не каждому автомобилю выпадут такие заботливые хозяева. Вернее, нет, не хозяева - родители. Глядя на этот уникальнейший экземпляр с трудом верится, что ему без малого четверть века. Но самое интересное и очень емко характеризующее ее владельца явление - планы Юрия на дальнейшую судьбу «Юны». В ней в данный момент готовится почва для очередных коренных преобразований: во-первых, Юрий серьезно нацелен на внедрение независимой задней подвески, которая окончательно лишит «Юну» волговских корней из детства, а во-вторых, сейчас идет активный поиск нового двигателя - с момента последнего «рестайлинга» со сменой силового агрегата минуло почти 10 лет. Сейчас Юрий хочет оснастить свою красавицу 3,5-литровым сердцем. Тоже от BMW. Этим двоим судьба зачахнуть от тягот старости не грозит, похоже, никогда...

Как признается Юрий, в данном случае в качестве «позирующей модели» был взят салон от Mercedes, а прежде вся передняя часть салона создавалась по образу и подобию Nissan Almera, Opel Vectra и своих собственных мотивов. Как апофеоз всего этого действа — небольшая панель телевизора по центру торпедо, которая открывается с помощью электропривода. Единственное, к чему не прикоснулась рука легендарного машиностроителя, так это к креслам: раньше здесь стояли совершенно другие сиденья, а недавно жена преподнесла на день рождения царский подарок — два спортивных «седла» от Recaro. Которые, впрочем, в интерьер удачно вписались.