Second-hand. Японская народная (Toyota Corolla)

5 Октября 2007

«Сытость» форм кузова девятого поколения Corolla не должна была блистать стилистическими новациями. Основная задача машины – оставаться практичной и беспроблемной в эксплуатации
Toyota Corolla впервые появилась в 1966 году как скромный и простой заднеприводный автомобиль с 1,1-литровым бензиновым двигателем. Появилась, чтобы вот уже более сорока лет оставаться самой известной и узнаваемой моделью не только Toyota, но и всего японского автопрома. Разойтись по всему миру миллионными тиражами, сменить десять полновесных поколений, бесчисленное множество рестайлингов и фейслифтингов, обзавестись целым семейством клонов и соплатформенников. Среди всех островных автопроизводителей подобным достижением может похвастать разве что Honda с ее знаменитым Civic, но и она не в состоянии спорить с «Тойотой» в «народности» имиджа. Этот самый имидж, помноженный на простоту конструкции и неистощимый ресурс в самых варварских условиях эксплуатации, давно стал визитной карточкой всех «Королл», он же зачастую определяет и ценообразование на рынке подержанных машин этой модели. Так было со всеми предыдущими генерациями, так случилось и с началом продаж нового, десятого поколения Corolla – автомобили в «сто двадцатых» кузовах окончательно перешли в категорию секонд-хэнда, однако переписывать ценники на них никто не спешит.

Итак, девятое поколение Corolla, продажи которого в Японии начались в 1999 году, а до Европы автомобиль добрался только в 2001-м. Машина, «сытость» форм которой заметно отличается от спортивной подтянутости предшественниц. Относиться к этому можно по-разному, однако своей практической пользы «девятая» Corolla нисколько не утратила. К тому же в данном сегменте рынка ведущую роль играет не яркость стиля, а беспроблемность эксплуатации, и тут Corolla продолжает оставаться наиболее заманчивым предложением. Особенно в своей «универсальной» праворульной ипостаси Fielder.

Отсутствие тахометра – прерогатива самой простой модификации Corolla
Парадоксальная ситуация – праворульные Fielder с момента своего появления стали настоящим хитом продаж, тогда как по официальной линии универсалы Corolla «не пошли». Все дело в «упакованности» автомобилей для внутрияпонского рынка, в то время как «официальные» универсалы поставлялись в Россию в своем утилитарном проявлении, а из всех благ цивилизации могли предложить только электропакет, кондиционер и, в лучшем случае, климат-контроль. Да и в целом российские комплектации Corolla были урезаны даже в сравнении с европейскими: так, полностью отсутствовали полноприводные версии и автомобили с дизельными двигателями (в Англии, к примеру, производился полноприводный универсал с дизелем и МКП). Кроме того, базовый уровень Corolla R0 для России включал в себя только ABS и две фронтальные подушки безопасности, R1 добавлял к ним электропакет (нередко только для передних дверей) и кондиционер, зато в R2 можно было встретить и велюровую обивку кресел, и оптитронную комбинацию приборов, и электронный климат-контроль. Последний, впрочем, неизменно соседствовал с АКП, а та – с двигателем объемом 1,6 литра. В общем, к «младшему» в гамме моторов, 1,4-литровому 4ZZ-FE, полагалась только пятиступенчатая МКП, а к «механике» (с любым мотором) – только «крутилки» микроклимата. Все отступления от таких правил на вторичном рынке леворульных Corolla свидетельствуют об их ориентации на страны Евросоюза (например, трехдверный хэтчбек T-Sport с 1,8-литровым 192-сильным 2ZZ-GE и 6-МКП, хотя этот автомобиль некоторое время был доступен и в России). Реже – на американский рынок (седаны с иными кузовными деталями и светотехникой, 126-сильными 1,8-литровыми моторами, АКП, милями и фаренгейтами на приборах). Еще реже – на рынок Арабских Эмиратов (отказ электроники и невозможность запуска двигателя при -20 градусах, неэффективная работа отопителя в холодное время).

Почем купим?

Вполне естественно, что подавляющее количество предложений о продаже Corolla относится к праворульному сектору рынка second-hand. И главенствующие позиции здесь занял, как говорилось выше, универсал Fielder. В самом массовом исполнении – моноприводном, с 1,5-литровым двигателем под капотом. Автомобиль 2001 года выпуска можно приобрести за 250-270 тысяч рублей, универсал на год моложе обойдется уже в 280-290 тысяч, а вот за рестайлинговую машину 2004 года выпуска придется выложить 350-360 тысяч рублей. Зато самый недорогой универсал Fielder 2001 года выпуска с 1,3-литровым двигателем можно приобрести за каких-то (по меркам Corolla) 230 тысяч рублей. Ценообразование на седаны Corolla менее понятно – так, за машину 2001-2002 годов с полуторалитровым мотором могут попросить 260-280 тысяч, тогда как 1,8-литровый мотор при аналогичном годе выпуска способен вскинуть ценник сразу до 350 тысяч рублей. При этом пострестайлинговый седан Corolla 2004 года выпуска может оцениваться лишь немногим дороже, 365 тысяч рублей. С хэтчбеками ситуация идентична – основную роль играет рабочий объем двигателя. Невелика разница в кубиках, да ощутима в цене: так, если Corolla Runx 2001 года выпуска с 1,5-литровым мотором стоит 270-295 тысяч рублей, то ее 1,8-литровый собрат оценивается уже в 355 тысяч.

Иное дело правый руль – никакой адаптации к нашим условиям, никаких разночтений в показаниях приборов, никаких ограничений в выборе комплектации. Да и сама гамма моторов для внутрияпонских Corolla заметно отличается от автомобилей для внешних рынков. Так, европейской градации 1,4 (4ZZ-FE) / 1,6 (3ZZ-FE) / 1,8 (1ZZ-FE, 2ZZ-GE), а равно как и двум турбодизелям, 1.4-литровому 1ND-TV и двухлитровому 1CD-FTV (оба с common rail) японцы предпочли собственную линейку силовых агрегатов, состоящую из 1,3-литрового 2NZ-FE, «полторашки» 1NZ-FE, двух 1,8-литровых 1ZZ-FE и 2ZZ-GE, а также 2,2-литрового дизеля 3C-E (тоже, между прочим, с непосредственным впрыском топлива). Количество возможных сочетаний по типам кузова и привода подробно освещено в таблице, мы же вернемся к особенностям двигателей.

1,3-литровый 2NZ-FE – самый слабый (88 л.с.) бензиновый силовой агрегат в моторной линейке Corolla

Объем багажного отделения у седана не стремится к лидерству в классе, но и чрезмерно тесным его не назвать

Не будем останавливаться на дизелях – такие машины в нашем регионе единичны, и о случаях их серьезного ремонта пока ничего не известно. Зато бензиновые двигатели изучены, как говорится, вдоль и поперек. И они, несмотря на различия в рабочем объеме и ориентацию на разные рынки сбыта, имеют ряд общих моментов. Прежде всего, все моторы оснащены системой изменения фаз газораспределения VVT-i, а «горячие» 2ZZ-GE – еще более продвинутой VVTL-i. Благодаря этому все двигатели обладают хорошими тяговыми характеристиками и равномерным распределением крутящего момента во всем диапазоне оборотов, а 190-сильный 2ZZ-GE снискал славу темпераментного и «крутильного», с настоящим боевым характером. Второй общий для всех силовых агрегатов момент – наличие цепи в приводе газораспределительного механизма. Вопреки опасениям, повышенной шумностью и жесткостью работы ГРМ не отличается, случаев обрыва цепи также не зафиксировано. Более того, конструкция натяжителя здесь такова, что даже по мере износа и вытекания масла он не «распускает» цепь. Таким образом, и натяжение цепи всегда остается в норме, и ударные нагрузки при запуске двигателя сводятся к минимуму. Но в профилактических целях все-таки рекомендуется следить за колечком натяжителя, и при первых признаках подтекания масла заменить его новым (как правило, не дороже тысячи рублей вместе с работой), тогда как сама цепь вряд ли потребует замены до 180-200 тысяч километров пробега. Ну и, разумеется, использовать только качественное моторное масло, меняя его в рекомендованные сроки (через каждые 10 тысяч километров, а лучше через 7000 км). Дело в том, что система смазки этих двигателей (и в особенности 1ZZ-FE) отличается повышенной чувствительностью к количеству, качеству и состоянию масла – моторы на автомобилях до 2005 года выпуска склонны к преждевременному износу деталей ЦПГ, причем случается подобное порой при пробеге менее 50 тысяч км. Есть, правда, при отсутствии ремонтных размеров и катастрофической нехватке масла один положительный момент – изготовленный из сверхпрочного материала коленвал останется целым даже при провернутых вкладышах. Это хорошо. Зато вместо него разрушатся постели шатунных, а то и коренных подшипников. Это плохо, вплоть до замены блока цилиндров.

Куда смотрим?

На выбор праворульной Corolla сегодня распространяются те же правила, что и на весь остальной японский секонд-хэнд. Искать врожденные дефекты здесь практически бесполезно – уровень качества автомобилей для внутреннего японского рынка давно не подвергается сомнению. Имеет смысл обратить внимание на дефекты приобретенные. В первую очередь на состояние двигателя, работу электрооборудования (стекла-зеркала), климатической установки. И, естественно, на состояние кузовных панелей: равномерность окраски, постоянство зазоров и пр. Неплохо взглянуть также на износ протектора, а по возможности предварительно прокатиться за рулем. В передней подвеске Corolla регулируется только величина схождения, не выставленный в норму «развал» может свидетельствовать об аварии с нарушением геометрии кузова. Среди леворульных автомобилей более всего нареканий приходилось на седаны турецкой сборки – машины первых выпусков грешили некачественно вклеенным лобовым стеклом и «вздутием» передней панели над центральной консолью. Кроме того, у части европейских Corolla отмечались случаи преждевременного износа тормозных дисков – критическая толщина достигалась уже к 40-60 тыс. км пробега. Следует также оценить состояние процессора ABS, расположенного в подкапотном пространстве на гидроблоке – при доливке ОЖ можно случайно плеснуть на него антифризом, что приводит к постепенному окислению контактов и выходу из строя всей антиблокировочной системы тормозов.

Интерьер Corolla начисто лишен любого намека на «изюминку» – голый практицизм. Зато разборная передняя панель упрощает установку противоугонного комплекса
Еще один немаловажный аспект эксплуатации всех двигателей Corolla – обеспечение их свободного дыхания и беспрепятственного охлаждения. Первое заключается в своевременной замене воздушного фильтра (700 рублей за оригинальную деталь). В противном случае быстро засоряется и выходит из строя расходомер, оглашая окрестности хлопками во впускном коллекторе. Который, кстати, изготовлен из пластика и к таким нагрузкам не приучен. Как итог: 6000 рублей за расходомер + 4000 рублей за коллектор + 2000 рублей за работу = 12000 рублей. На сколько оригинальных воздушных фильтров при условии их замены через 30-40 тыс. км хватит?

Теперь об охлаждении, поскольку перегрев «короллов-ских» двигателей, как ни странно – явление не такое и редкое. При этом шансы оказаться «вскипяченными» равны и у боевого 2ZZ-GE с шестиступенчатой «механикой», и у 1,3-литрового 2NZ-FE с «автоматом». А всему виной крупные ячейки радиатора кондиционера, через которые в пространство между ним и радиатором системы охлаждения попадают пух, пыль и насекомые. Как следствие – выкипание ОЖ и перегрев двигателя. Правда, тут следует вновь воздать хвалу тойотовской надежности – в большинстве таких случаев двигатель с полностью выкипевшим антифризом способен ограничиться только деформацией клапанной крышки. И головка, и блок, и даже прокладка ГБЦ (470 рублей) могут остаться целыми, так что стоимость реанимационных работ в каких-то 2-3 тысячи рублей окажется для владельца Corolla не более, чем легким испугом. Возможно, среди последствий перегрева будет отказ датчика положения коленвала, но даже такая неприятность – ничто по сравнению с перспективой замены двигателя. Больше об особенностях силовых агрегатов Corolla сказать, в общем-то, и нечего – при своевременном и грамотном обслуживании никаких хлопот они не доставляют. Отмечены, правда, единичные случаи выхода из строя катушек зажигания, но их следует списать на халатность владельцев по отношению к срокам замены свечей (порядка 100 рублей за одно оригинальное изделие).

И среди праворульных Corolla могут встречаться откровенно «деревянные», лишенные даже элементарного электропакета, версии
И механические, и авто-матические коробки передач на Corolla, как на всех моделях Тойоты, несут на своих корпусах клеймо японской фирмы Aisin, которое уже давно стало для нас синонимом знака качества. Действительно, об обслуживании МКП в «гражданской» жизни у нас вообще мало кто вспоминает. Но даже после периодических «отжигов» на европейской Corolla T-Sport или «горячих» японских универсалах о замене диска сцепления, корзины и выжимного подшипника (порядка 6-7 тысяч рублей) придется задуматься не раньше, чем через 150 тысяч километров пробега.

С «автоматами», ресурс которых при условии своевременной замены ATF составляет не менее 200 тыс. км, также нет никаких сложностей. Простые и надежные, досконально изученные и проверенные годами сибирской эксплуатации на многих моделях Toyota, механизмы серии А24*Е агрегатируются с «младшими» моторами, более объемные 1,8-литровые двигатели работают в паре с не менее известными АКП Aisin А540Е. Единственным минусом этих агрегатов можно считать не самое удачное расположение сливной пробки, из-за чего при попытке слить ATF самотеком большая часть трансмиссионной жидкости остается внутри корпуса. Неудобство, надо сказать, весьма условное и связано, прежде всего, с нашим «гаражным» подходом к обслуживанию автомобиля, поскольку при использовании специального оборудования никаких проблем с заменой ATF на Corolla не возникает. Для полной замены жидкости с промывкой всех «уголков» АКП потребуется 12 литров (лучше использовать Toyota ATF Type T IV), что при стоимости около 300 руб./литр обойдется в немногим более 3500 рублей (сама услуга на многих СТО бесплатная).

toyota corolla

cедан хэтчбек универсал

Кузов, Д/Ш/В, мм 4365/1695/1470 4175/1695/1470 4410/1695/1520

Салон, Д/Ш/В, мм 1915/1430/1230 1900/1430/1230 1900/1430/1230

Колесная база, мм 2600

Длина передней оси, мм 1490 1480

Длина задней оси, мм 1470 1460

Клиренс, мм 160 (170) 170

Тип привода FF, 4WD

Трансмиссия 4AT/5MT 4AT/5MT/6MT

Число мест 5

Число дверей 4 5 (3/5) 5

Радиус разворота, м 5,1 4,9

Объем топл. бака, л 50

Передние тормоза вентилируемые дисковые

Задние тормоза барабанные (дисковые)

Передняя подвеска амортизационная стойка

Задняя подвеска торсион два рычага

toyota corolla

Правый руль (Япония) Левый руль (Россия)

Седан

1,3 л, FF, 2NZ-FE, 87/88 л. с., 5МТ/4АТ 1,4 л, FF, 4ZZ-FE, 97 л. с., 5МТ

1,5 л, FF/4WD, 1NZ-FE, 105 л. с. (АТ/4WD), 109-110 л. с. (AT, MT/FF) 1,6 л, FF, 3ZZ-FE, 110 л. с., 5МТ/4АТ

1,8 л, FF/4WD, 1ZZ-FE, 125 л. с. (AT/4WD), 132, 136 л. с. (AT/FF)

2,2 л, FF, 3C-E, 79 л. с., 5МТ/4АТ

Хэтчбек

1,5 л, FF/4WD, 1NZ-FE, 105 л. с. (АТ/4WD), 109-110 л. с. (AT/FF) 1,4 л, FF, 4ZZ-FE, 97 л. с., 5МТ

1,8 л, FF, 1ZZ-FE, 125, 132 л. с. (4AT), 2ZZ-GE, 190 л. с. (4AT/6MT) 1,6 л, FF, 3ZZ-FE, 110 л. с., 5МТ/4АТ

1,8 л, FF, 2ZZ-GE, 192 л. с., 6MT

Универсал

1,5 л, FF/4WD, 1NZ-FE, 105-110 л. с. (АТ/4WD), 109-110 л. с. (AT, MT/FF) 1,6 л, FF, 3ZZ-FE, 110 л. с., 5МТ/4АТ

1,8 л, FF, 2ZZ-GE, 190 л. с. (4AT/6MT)

2,2 л, FF, 3C-E, 79 л. с., 4АТ

Не стоит пренебрегать периодическим обслуживанием межосевой вискомуфты на автомобилях с Full Time 4WD. Процедура сама по себе не сложная и не особо затратная, к тому же производится раз в 40 тысяч километров. Можно и чаще, все зависит от условий эксплуатации. Муфте требуется 800 мл. спецжидкости Toyota (430 руб./литр).

а кто рядом?

Девятое поколение Corolla стало последним, где общее имя семейства еще продолжало таким оставаться, а названия Fielder у универсалов, Runx и Allex у хэтчбеков выступали в роли дополнений к основному имени. Это же поколение ознаменовало собой окончание выпуска утилитарных грузо-пассажирских универсалов на базе Corolla, что автоматически вывело все благородное семейство из конкурентной борьбы с Nissan AD и Honda Partner. Но ведь с кем-нибудь конкурировать все равно надо, хотя по общему уровню цен в своем сегменте Corolla безусловный лидер. В том смысле, что при прочих равных условиях (год выпуска, объем двигателя, тип кузова и трансмиссии) Corolla окажется заметно дороже, и сколько-нибудь ощутимо приблизиться к ее показателям сегодня может только Honda Civic. Так, сходные по идеологии с «Короллой» хондовские хэтчбеки оцениваются в 240-270 тысяч рублей. Седаны Ferio в основной массе дешевле, 215-270 тысяч рублей, благодаря большому количеству «пустых» модификаций. Универсалы Nissan Wingroad 2002-2003 годов можно приобрести за 215-260 тысяч, а седаны Bluebird Sylphy 2000-2002 годов выпуска, с 1,8-литровыми моторами несложно сторговать за 240-270 тысяч. Еще одно ниссановское племя, седаны Sunny, достигают «потолочных» 250 тысяч рублей только за экземпляры 2004 года выпуска, последнего в истории модели, а седаны и универсалы MMC Lancer Cedia уверенно держат ценовую планку на отметках 260-270 тысяч рублей. По всему выходит, выбрать в бэушном С-классе сегодня есть из чего, и заметно дешевле 300 тысяч рублей. Только это будет не-«Королла» и, соответственно, не-«Тойота»…

Рестайлинг 2003 года следует признать началом «развода» в семействе Corolla – седан и универсал получили менее «пучеглазые», но одинаковые фары головного света, тогда как светотехника хэтчбеков обзавелась характерными «слезами»
Теперь о подвеске. Хотя, по большому счету, здесь сказать тоже особо нечего – упростив ее конструктивно, инженеры Toyota только добавили ей «неубиваемости». Простой макферсон спереди, полузависимая схема сзади – ломаться тут практически нечему, даже стойки стабилизатора могут молчать у автомобиля с пробегом за 100 тысяч километров! А посторонние звуки при проезде колдобин может издавать рулевая рейка – ее пластиковые втулки не в состоянии долго сопротивляться нашему бездорожью. Ничем фатальным, кроме акустического дискомфорта, это не грозит, а вот попытка избавиться от стуков заставит раскошелиться почти на 20 тысяч рублей – узел меняется только целиком. Так что перед покупкой нелишне покачать рулем из стороны в сторону (при выключенном зажигании). Стучит? Есть повод поторговаться – большую скидку на Corolla сегодня не получишь, желающих и так хватает, но на «подвижку» как минимум в цену новой рулевой рейки можно рассчитывать…