Second-hand. Отдать должное (Mazda Tribute)

21 Сентября 2007

Что хотели сказать в Mazda, назвав свой первый «паркетник» столь громким, но неоднозначным именем? Ведь в переводе с английского Tribute — дань, обязанность. Кому, перед кем? Перед Ford, которому маздовцы выложили на блюдечке систему полного привода разработки японской фирмы Toyoda и обеспечили продажи машины у себя на родине? Или перед собственными поклонниками, что видели псевдовнедорожник с «крылатой» эмблемой лишь три года — с 1996-го по 1999-й. Да и то автомобиль был всего лишь Suzuki Escudo. Как сейчас сказали бы, бэдж-инжиниринг. А Tribute? Маздовским и даже японским его можно назвать лишь с точки зрения места производства — для внутреннего рынка и Англии этот «паркетник» выпускали на островах. Но вся техника, за исключением упомянутого 4WD, плоть от плоти американская, фордовская, поскольку и создавался Tribute подобно своим клонам Maverick/Escape в Штатах. Так что все нижесказанное о Mazda можно проецировать и на ее заокеанских близнецов.

Слабаки и обжоры

Приборы Mazda незатейливы, но читаются хорошо
Другая японская составляющая появилась в начинке Tribute только в конце 2003 года, когда вместе с рестайлингом «паркетник» получил 2,3-литровую «четверку» L3, тогда уже устанавливавшуюся на Mazda Atenza и дефорсированную по сравнению с «легковой» версией до 157 л. с. По причине новизны мотора какая-либо информация о его надежности отсутствует. Любопытно, что аналогичной оценки заслуживают и два других двигателя — четырехцилиндровый двухлитровый агрегат серии Zetec модели YF, известный по Ford Focus первого поколения, чья мощность, кстати, также несколько снижена. И трехлитровый 203-сильный V6 AJ. Точнее, информация по ним есть, но исключительно положительная — конструктивных недостатков не имеют, хорошо заводятся в морозы, имеют неплохой ресурс. Проблемы при затягивании сроков замены свечей могут доставить индивидуальные катушки зажигания. А на «шестерке» единственное слабое место, о котором удалось узнать — выход из строя электропневматического клапана системы рециркуляции отработавших газов, чей алюминиевый корпус со временем просто разрывает.

Можно сделать вывод, что с позиции надежности все эти моторы (конечно, с поправкой на их рабочий объем) идентичны. Выбор тут стоит делать с учетом их технических характеристик и того, насколько они подходят довольно большому «паркетнику».

По мнению сервисменов и хозяев, для двухлитровой установки машина чересчур тяжела. В отличие от версий для Европы и даже Америки, где YF оснащался только механической коробкой передач, в Японии продавались автомобили исключительно с «автоматами». Среднее звено и по энерговооруженности, и по расходу топлива — 2,3-литровый L3. А вот V6 (между прочим, этот агрегат устанавливался в форсированном до 226 л. с. варианте на «горячий» Ford Mondeo ST220) при хороших мощностных показателях, превосходящих моторы тогдашних конкурентов, слишком охоч до бензина. В некоторых источниках удавалось находить прямо-таки смешные цифры — 11 л/100 км в смешанном цикле. Реальные показатели гораздо выше. К примеру, владелец одного из Tribute заявил, что если не дышать на педаль газа, то в городе можно уложиться в 15 литров. Но при интенсивном передвижении расход моментально взлетает уже до 20 литров на сотню.

Умереть молодым!

Можно было бы на этом и закончить, определив, что Mazda Tribute вполне надежный автомобиль, если бы не одно обстоятельство. Отсутствие «механики» не дает никакой трансмиссионной альтернативы. Более того, и «автомат» для всех трех моторов предлагался только один. И вот с ним-то как раз могут, а лучше сказать гарантированно возникнут проблемы.

Наименование Стоимость

Прокладка головки блока 45-69

Ремень ГРМ 20-66

Цепь ГРМ 75-300

Амортизаторы пер./задн. 170-360/48-170

Пружины пер./задн. 144-156/157-227

Рулевые наконечники 47-59

Рычаг подвески передний 80-270

Колодки передние 30-250

Шаровые опоры 20

Система полного привода предполагает жесткую блокировку многодисковой муфты
В одном Интернет-портале владелец жалуется на то, что коробка у него кончилась через 25 тысяч км при том, что машина покупалась новой. Разумеется, можно сделать скидку на то, в каких режимах эксплуатировался автомобиль, однако иркутские ремонтники полностью подтверждают возможность этого эпизода, способного возникнуть безо всяких «внешних воздействий».

Даже внешняя обработка деталей 4-ступенчатой CD4E не идет ни в какое сравнение с «автоматами» японских производителей. Вдобавок, для того чтобы совместить коробку, в том числе, с довольно крупной

V-образной «шестеркой», она была создана достаточно компактной. Похоже, это не могло не сказаться, во-первых, на запасе прочности деталей, а во-вторых, по мнению наших мастеров, на температурном режиме работы, который, судя по всему, получился довольно жестким.

Так или иначе, а связываться с Tribute не стоит хотя бы по причине его трансмиссии. Впрочем, сие требует объяснений.

Паркетный дебют

История модели кратка: Tribute появился в 2000 году как двойник фордовских моделей Maverick/Escape. Для обоих концернов опыт разработки «паркетников» был дебютным (напомним, что Maverick первого поколения на самом деле был Nissan Terrano II/Mistral — рамным, с жестко подключаемым передним мостом). Причем американцы с ним хотели покорить рынок Старого света (там машина называлась Maverick), которому предлагалась двухлитровая с «механикой» версия с «ужесточенной» подвеской. Машина с V6 и «автоматом» оставалась для Северной Америки (Escape), хотя на экспорт ее также отправляли.

Осуществить задуманное фордовцы не смогли — продажи в Европе были мизерными. Все-таки по-американски крупный автомобиль с точки зрения качества и техники отставал от своих основных конкурентов. Не помог машине и рестайлинг 2004 года, который изменил всем трем моделям переднюю светотехнику, решетку радиатора (Mazda получила «пятиугольник», выполненный в фирменном стиле), капот и бампер. Стала чуть богаче комплектация, в которую включили боковые подушки, дисковые тормоза на всех колесах (праворульные машины могли быть и с барабанными сзади). Тогда же под капотом обжился 2,3-литровый двигатель, заменивший «двушку». И гибридная установка на его базе, состоявшая из 70-киловаттного электромотора и вариатора.

Организация управления климатом больше характерна для 90-х годов прошлого века. Это вовсе не означает, что она неудобна
В этом году компаниям пришлось отозвать свои машины, созданные с 2000 по 2003 годы по причине плохой гидроизоляции разъема в блоке ABS.

И в 2007-м же Tribute/Maverick/Escape перебазировалась на несколько иные рынки сбыта. Tribute после очередного рестайлинга теперь собирается на Тайване и продается в странах Тихоокеанского региона. В Австралии год назад та же участь постигла Escape.

Чисто американское решение
В первую очередь надо сказать, что в сервисы с «автоматами» приходят только машины, оснащенные трехлитровым мотором. Поэтому можно предположить — АКП плохо уживается именно с этим двигателем (причем в данном случае фрикционы в коробке усилены). Хотя это и не аксиома (так, были случаи, когда на СТО обращались владельцы двухлитровых Mondeo, где стоит такая же коробка). Зато не уживается трансмиссия с V6 принципиально. Одним из первых, но далеко не последним страдает гидротрансформатор. У него кончается lock up, который перегревом порой доводит корпус узла до лилового цвета. Но этим, простите за каламбур, дело не кончается. Вообще «автоматы» Tribute выходят из строя глобально. Так что приходится восстанавливать не какой-то один узел, а весь агрегат.

Сзади довольно просторно
У CD4E горят фрикционы, забивающие фильтр «отходами своей жизнедеятельности». Далее процесс по этой причине или по упомянутой ранее слабине металла продолжается лавинообразно. Износ уплотнительных колец, втулок скольжения и резинометаллических поршней, поломка пальцев на осях сателлитов, отчего ломается весь планетарный узел — вот еще не все беды, которые ждут владельца трехлитрового Tribute. Элементарно изнашиваются зубья корпусов фрикционных пакетов, входящие в зацепление с планетарными рядами. И при этом компоновку агрегата нельзя признать удачной. Масляный насос находится в самой «корме» коробки, как на некоторых маздовских «автоматах», а по конструкции в целом эта АКП олицетворяет технический уровень годов 80-х. И не всегда предполагает замену своих узлов не в сборе. Например, вышедший из строя соленоид регулятора давления отдельно не продается и требует замены всего блока, состоящего из четырех соленоидов, что обходится в 8 тыс. руб.

Ремонт CD4E это вообще тема отдельная. Как уже говорилось, чаще придется раскошеливаться на практически капитальное восстановление, которое только по работе оценивается примерно в 18 тыс. руб. Весь же восстановительный процесс способен вытянуть из кармана в пределах 60-80 тыс. руб.

Спальное место можно получить и спереди
Вот системе полного привода, оправдывающей свое японское происхождение, предъявить нечего. Трансмиссия Control Trac II состоит из углового редуктора, обеспечивающего выход карданного вала ко второй паре колес, и сблокированного с задним редуктором многодискового сцепления Rotary Blade Coupling, которое в обычных условиях разомкнуто. Но как только передние колеса начинают проскальзывать, раскручивающийся центробежный насос поднимает давление, и фрикционы сжимаются. Можно это сделать и принудительно — кнопкой на панели. Но в силу отсутствия межосевого дифференциала постоянно использовать 4WD, само собой, нельзя.

Заокеанский вгляд

Для оценки потребительских и ходовых качеств на короткий тест мы взяли трехлитровый Tribute. Именно эта версия наиболее широко представлена на нашем рынке second-hand. Да и местный дилер в свое время делал ставку на модель с мощным V6.

Американизм Tribute чувствуется уже внешне. В 2000 году одноклассники машины существенно отличались от полноценных внедорожников, а «паркетник», созданный Ford, будто рисовался по образу и подобию своих старших собратьев вроде Explorer или Expedition. Кому-то такая стилистическая связь покажется чудовищным анахронизмом, кому-то возможностью потешить самолюбие. Так или иначе, но от себе подобных Mazda отличается.

Внутри — тоже. Даже по качеству материалов. Основной материал отделки — недорогой жесткий пластик с вкраплениями скользких кнопок. Дизайн торпедо, разумеется, также чисто американский. Стилистическими изысками не балует. Хотя для кого-то это и не есть плохо — как говорится, на любителя, который, надо полагать, отметит логичное и удобное расположение всех органов управления. Не обделен Tribute и внутренним простором, в чем тоже чувствуется влияние заокеанского партнера Mazda. Причем просторен автомобиль и спереди, и сзади, и по объему багажника. Предлагает спальное место и ровный пол в грузовом отсеке. Да, пожалуй, по запасу пространства маздовский «паркетник» лишь немногим уступает машинам полноценно внедорожного жанра. Правда, и водительская посадка, скорее, тяготеет к полноразмерным джипам. Американским! Плоская подушка, такая же спинка — из ограничивающих поперечное перемещение атрибутов лишь дверь и подлокотник. Что ж, в японском паркетном коктейле, наверное, должен быть подобный стоящий особняком мини-дредноут. Ну, тогда — отдать швартовы.

Спереди обычный McPherson. Шаровая опора в оригинале предлагается только вместе с рычагом
А это, знаете ли, целый процесс, поскольку «кочерга» коробки попадает в нужное положение без японской точности, по-американски, в общем. И далее трансмиссия не оставляет сомнений в своей национальной принадлежности. Конечно, и у других «автоматов» случаются задержки, но тут ответ на призыв включить kick down длится чересчур долго. А ведь всего четыре передачи. Лишне, думаю, говорить, что никаких дополнительных режимов не предусмотрено.

Ситуацию спасает мощная «шестерка». Не будь ее, Tribute, уверен, следовало бы признать очень флегматичным автомобилем. С ней же машина способна на демонстрацию довольно интенсивного разгона. Вот только обгоны необходимо просчитывать с поправкой на время включения понижающей передачи.

И не забывать о том, что подвеска подобно «автомату» рассчитана на прямолинейный «хайвэйный» драйв. Нет, сравнения со штатовскими «спортхозяйственниками» здесь напрашиваются уже в меньшей степени, тем не менее одноклассники японского происхождения даже из числа ровесников Tribute ведут себя значительно «породистее». Mazda допускает довольно существенные крены и вертикальную раскачку, по причине которой ей не хватает курсовой устойчивости. Руль откровенно пуст по усилию, а прохождение крутых поворотов на относительно высокой скорости заставляет переносить ногу на соседнюю педаль. Тем более что упрекнуть тормоза не в чем. Любопытно, что европейским покупателям американские разработчики, дабы свести на нет отличия между версиями V6 и R4 (у последней подвеску сделали жестче), советовали побольше накачивать шины. Вот такой заводской тюнинг made in USA. Систему стабилизации, равно как traction control на Mazda, между прочим, не устанавливали.

Взгляд на нижние рычаги задней подвески отбивает желание пускаться в бездорожные поездки. И тем не менее дорожный просвет Tribute больше, нежели у многих одноклассников

Трехлитровая «шестерка» достаточно мощна и, по заявлениям местных мастеров, надежна. Чего нельзя сказать об «автомате»

У подобного характера есть и обратная сторона — в плавности хода Tribute не откажешь. Машина показательно не обращает внимания на асфальтовые кляксы и позволяет браво, без снижения скорости, брать штурмом весьма крупные рытвины. Гравийка? Несомненно, ее стихия. А бездорожье?

Не будем тут разводить полемику по поводу эрзац-внедорожных качеств — отсутствию хотя бы заднего моста и нормального полного привода. В своем классе система Control Trac II выглядит логично. И даже лучше. Ведь сейчас и жесткая блокировка муфты привода задних колес далеко не обязательный атрибут «паркетников». А на Tribute многодисковое сцепление еще и работает неплохо. Пробуксовка, судя по субъективным ощущениям, длится недолго, заканчиваясь чрезвычайно мягким включением в работу второй пары колес. Нельзя здесь не отметить и то, что свесы у Mazda не стремятся ежесекундно войти в контакт с грунтом, что, естественно, положительно сказывается на проходимости. Ну и ходы подвески, скажем так, отвечают законам жанра, даже с некоторым перекрытием стандартных его показателей.

Не исключено, что именно последнее качество Mazda Tribute особенно ценно для тех его обладателей, кто не ограничивается только лишь асфальтовыми направлениями. Пробраться по раскисшей грунтовке на дачу, доползти по буеракам до речного берега — это автомобиль сделает уж точно лучше, чем его конкуренты.

Подвеска у Tribute для «паркетника» классическая. Спереди McPherson, сзади многорычажка. Комплиментов она пока не заслужила, но и какие-то недостатки опрошенные мастера не припомнили. Хотя вскользь было упомянуто о выхаживающих всего 50-60 тыс. км стойках и слабых опорных чашках. Думаю, это сильно зависит от манеры езды. Как, пожалуй, и то, что один из владельцев Mazda при относительно небольшом пробеге успел поменять линки и рулевые наконечники.

Демпинг

То, что Mazda Tribute уже никогда не станет движущей силой нашего second-hand рынка в паркетном сегменте, видно по многим показателям. Выпущенная семь лет назад машина так и не смогла подвинуть в Сибири основных конкурентов, и сейчас, когда ее выпуск в Японии прекращен, ждать подобного не приходится. Экземпляров в свободной продаже откровенно мало, хотя, говоря такое, мы предполагаем сравнение с Toyota RAV4, Honda CR-V или Subaru Forester, которых при одинаковом возрасте встречается значительно больше.

Тем не менее кое-какой выбор все же имеется. Причем он поддерживается праворульными версиями Ford Escape, которых с Tribute на рынке примерно поровну. А вот чего там не найти, так это свежих младше трех лет экземпляров. Крайний год, появляющийся в продаже — 2004-й. По этой причине не удалось увидеть автомобилей с 2,3-литровым маздовским двигателем. Преобладают же машины с трехлитровым V6.

Вероятно, обратить на себя внимание Tribute и Escape могут с помощью цен. По крайней мере, на фоне одноклассников они не кажутся высокими. За машины 2001-02 годов просят в среднем $17 тысяч. И в данном случае объем мотора не играет никакой роли. Более молодые экземпляры оцениваются уже с учетом этого фактора, однако и здесь он не кажется определяющим. Так, трехлетний «паркетник» с V6 можно приобрести за $23 тысячи. Сравните с конкурентами! Ну а средний уровень цен лежит в пределах $20 тысяч. Это меньше, чем просят за бизнес-седаны аналогичного года выпуска.

Дефицит

По запчастям ситуация следующая — в силу не слишком широкой распространенности модели большинство придется приобретать в оригинальном виде. То есть зачастую под заказ и по довольно высоким ценам (вот она обратная сторона дешевизны автомобиля), которые не идут ни в какое сравнение, например, с «оригиналом» от Toyota.

Покупать или нет? В данном случае подобная дилемма носит не только субъективный подтекст. Налицо серьезные конструктивные проблемы с трансмиссией, которая, увы, по своему типу не имеет альтернативы и способна на определенном этапе привести к серьезным (язык не поворачивается назвать их эксплуатационными) расходам. Возможно, есть смысл, если в остальном Tribute устраивает как ничто другое, приобретать автомобиль исключительно свежим, с обязательным перед покупкой посещением сервиса для диагностики «автомата». Хотя, впрочем, и это не гарантирует от его последующего выхода из строя.