РЫЖАЯ ВЕДЬМА

Не было в этот раз громогласного звука мощного выхлопа. И она не появилась стремительно из-за поворота, распугивая соседей по потоку огненно-рыжими переливающимися на солнечном свету боками, не вселяла покорность и священный ужас в сердца прохожих и проезжающих мимо своим утробным рыком. И стекла в домах не тряслись мелко-мелко, еле слышно позванивая, когда происходит переключение на поднебесно-высоких оборотах. Не было всего этого антуража, уже такого непременного атрибута встреч с GT-машинами. Но, черт возьми, щекочущий трепет и волнение в душе были ровно такими же, как и всегда. Даже больше. Намного больше. Ведь предисловие к этой встрече уже состоялось — таким далеким летом на взлетной полосе аэропорта «Черемшанка».

Эту «Супру» иркутяне любят трепетной любовью: напомним, в автомобиль, после того как он «кильнул» свой собственный родной кардан, в условиях закрытого парка участников DRAG-BITVA был имплантирован кардан от Toyota Supra Александра Данилова. В финальном заезде за специальный приз «Самый быстрый монопривод России» иркутский кардан в нутре новосибирской 750-сильной фурии пал смертью храбрых, испохабив напоследок ей еще и редуктор. Острые языки долго потом называли две столицы — Западной и Восточной Сибири — городами-побратимами по кардану. В этом году Дмитрий Павлов собирается на «Битву» во всеоружии: отряд подкапотных «бешеных пони» взращен еще на сотню, а может, и больше, лошадок.

Все это богатство, которое теперь, по расчетам, исчисляется 900-ми лошадиных сил без закиси азота, и 950-970 силами с обогащенным закисью «дыханием», уживается в 3 литрах короля тойотовского тюнинга — монстра 2JZ-GTE. Это мощное сердце голубых кровей. Потому что изначально было решено, что никто другой, кроме самих японцев, японские двигатели лучше не знает, и мотор подвергался хирургическому вмешательству в знаменитом тюнинг-ателье Duke-Racing c применением органов льва японского тюнинга JUN. Много чего потом было и переделывалось в этом автомобиле, но каркас всего тюнинга остался изначальным, в том виде, в каком эта Supra выступала на первой «Битве», после чего к ней прочно прикипело второе имя — Toyota Supra JUN. Заряд мощности изначально предполагался недетский, а потому первым делом была усилена ЦПГ: в нутре мотора неимоверные силовые и температурные нагрузки выдерживают элитные кованые шатуны и поршни D87 от JUN. Подпитка камер сгорания мотора возросла за счет тюнинговых распределительных валов: на выпуск здесь работает JUN’овский распредвал EX68 (9,3), а на впуске не менее именитый HKS Valkon V-Pro IN68. Пружины клапанов также заменены на JUN’овские. Этой же марке принадлежат и разрезные шестерни. Впрочем, работа над впуском и выпуском не ограничилась только этим. Специалисты усердно и кропотливо полировали впускные и выпускные каналы, методично доводя несовершенную поверхность металла до идеальной гладкости зеркала. Впускным коллектором теперь служит комплект девайсов от Trust, а на выпуск работает коллектор Greddy.

Волшебная «биодобавка» к питательному рациону «Супры» — баллон с закисью азота NOS, размещенный в багажнике

Работой нового модернизированного до «мозга костей» мотора теперь должен управлять новый компьютер, на эту ответственную роль был избран один из «мозговых» передовиков HKS — F-con V-Pro ECU.

Само собой, на бешеное давление даже старой турбины, с которой Supra выступала на «Битве» еще в прошлом году, требовалась подача топлива в соответствующих количествах. Что уж говорить о нынешнем положении дел? На благо обильного поступления топлива в основной бак были установлены два мощнейших топливных насоса Nismo. В количестве трех штук имеются насосы подачи (тоже, в общем-то, нехилые Bosch), ну и в лучших традициях «правильного» тюнинга проложены две топливные магистрали из армированных шлангов.

Как венец сего топливного, ну просто-таки варварского великолепия, выступают форсунки — SARD’овские выпускники со зверской производительностью 800 куб. см. Хотя нет. Не венец это вовсе. Венец — это так называемая «мокрая» система закиси азота от классического NOS. И вот все это в куче после грядущих в мае настроек компьютера и будет давать 950-970 л.с.

Очень смахивает на пульт управления космическими кораблями. И, черт возьми, это просто красиво!

Но, пожалуй, самые широкомасштабные доработки этой зимы коснутся трансмиссии «Супры». Начнем с того, что здесь установлено трехдисковое керамическое сцепление от HKS. В задний редуктор успешно вживили блокировку LSD Cusco 2way, а сайлент-блоки изготовлены из алюминия. Но самые долгожданные новшества Дмитрий Павлов еще ожидает: в данный момент по маршруту Австралия — Япония совершает путешествие секвентальная коробка передач Holinger drag-gearbox, которую в начале апреля в Японии доведут до ума так, чтобы она с минимальной головной болью и максимальной отдачей встала на место старой КП. И памятуя о досадных причинах поражения в прошлой драг-битве, рыжая красавица обзаведется новеньким карданом — карбоновым TitanMotorSport. А в Красноярске Дмитрий будет застрахован от этой поломки на 300 процентов, потому что умертвить карбоновый кардан — дело и так весьма трудоемкое, а про запас будут иметься еще два — один карбоновый и один простой, без изысков, так сказать.

В этом году главным арсеналом на трассах в 402 метра будет выступать новенькая турбина Т88 от Greddy. Классика драга...

Вот что делает с неподготовленными карданами и всем, что с ними связано, отряд дрессированных «бешеных пони» под капотом

Здесь, кстати, в соответствии с запредельными мощностями доработана и тормозная система — впереди и сзади установлены тормозные диски Project MU, этому же бренду было отдано предпочтение и при выборе тормозных колодок. Стойки регулируемые по всем возможным параметрам, т.е. по высоте и по жесткости — ZEAL, кстати. А помимо каркаса безопасности, как на перед, так и на зад установлены еще и верхние растяжки кузова Cusco.

А вот экстерьер — это уже, наверное, действительно для души. У нашего русского тюнинга в сравнении с Западом есть одна особенность: если там агрегатный тюнинг чаще всего самим собой и ограничивается, и на внешность тратить деньги при доработке драг-болидов не принято, то в России быстрый и мощный автомобиль априори обязан быть красивым, а потому тратят тюнингеры на украшательство внешности немалые суммы в довесок к тем, что вложены в «матчасть». Эта Supra не явила собой исключение. Внешность ее, кстати, менялась уже дважды: в 2005 году на «Битве» она предстала в облике этакого красного дьявола, а уже в 2006 году приобрела ведьминскую окраску — стала огненно-рыжей с зеленым отливом. Сложившийся стереотип «автомобиль — Supra, обвес — VeilSide» на ней не работает, владелец Дмитрий Павлов при облагораживании внешности своего детища совершенно точно для себя определил: обвеса «как у всех» на его «Супре» не будет. А это означало, что ей никогда не примерить на себя бамперы и пороги VeilSide. Вместо распространенного «ширпотреба» эта красотка щеголяет доработанным и слегка видоизмененным широким и низким передним бампером C-WEST, широченные и мускулистые пороги TOP SECRET тоже подверглись переделке перед тем, как встать на «Супру», а корму украшает лаконичный и сногсшибательный в своей простоте бампер TRIAL.

Впрочем, предназначение этих элементов заключается не совсем лишь в украшательстве: вкупе с задним прижимным спойлером ABFLUG и антикрылом они еще и аэродинамические «весы» для очень быстрого автомобиля. К тому же это дополнительное облегчение машины: после того как все стандартные бамперы и пороги были заменены на обвес, грузный металлический капот — на карбоновый, а тяжелые двери — на облегченные пластиковые, вес каждой из которых всего по 7,5 кг, общая масса машины снизилась до 1350 кг. Правда, после этого заднюю часть все равно пришлось утяжелять: во-первых, необходимо было кинуть туда дополнительный балласт, чтобы создать прижимную силу, которая позволяла бы трогаться с места на высоких оборотах при минимальном буксе и наименьшей вероятности сноса, а во-вторых, была установлена система закиси и каркас безопасности. Но масса в общей сложности все равно вышла меньшая, чем если бы она была при ее стоковом весе и все том же дополнительном оборудовании.

Ну и цвет — глубокий огненно-рыжий, переливающийся на свету насыщенным зеленым оттенком. Ведьма, одним словом. В данный момент корма «Супры», наверное, уже прошла окраску: во время нашего приезда как раз завершились некоторые манипуляции с ее задней подвеской и были расширены задние колесные арки, они теперь подходят для 30-дюймовых колес. Нет, такие на ней стоять не будут. Для редких выездов в город (случается иногда и такое!) для нее припасены 18-дюймовые RAYS. А вот на соревнованиях по драгу она катается на колесах в 15 дюймов, обутых ну в о-о-очень большие слики.

А в целом, эта Toyota Supra сногсшибательно выглядит, разгоняется до сотни где-то за 4 секунды, с большим и здоровым аппетитом кушает высокооктановый спортивный бензин небольшими бочонками и вообще прекрасно себя чувствует. Увы, но пока нет результатов всех тех модернизаций, что были наколдованы над ней минувшей зимой: не было еще возможности их проверить, да и коробка пока странствует по океанам, но их вполне можно приблизительно рассчитать: на старой турбине и настройках летом 2006 года ее лучшим временем на квотере были «чистые» 10,97 секунд, финишный клетчатый флаг взмывал в небо как раз в тот момент, когда на спидометре ее стрелка колебалась где-то в районе 220 км/ч. А максимальную скорость, как говорит сам Дмитрий, он специально до упора даже и не мерил, но во время настроек с японцем Коямой перед прошлой «Битвой» рыжая фурия разгонялась до 305 км/ч. «Запасик еще был», — рассказывает Дмитрий. Нынче «лошадок» прибавилось еще как минимум на сотню, вот и считайте...

Наталья НОВИКОВА
Новосибирск — Иркутск

Автомаркет+Спорт № 14/2007