Спецконтингент. Шведская сага (Шведские тягачи)

6 Апреля 2007

Состав грузового автопарка в определенной степени показатель глобальных жизненных перемен — в экономике, политике. Вспомним начало 90-х. Олицетворением коммерческого транспортного средства, равно как и ситуации в стране, был разве что полумертвый бензиновый «Зилок». А сейчас! На дорогах порой встречаются такие лайнеры, которые можно увидеть только на глянцевых страницах, освещающих европейские презентации перспективных моделей. На строительстве работают новые (и, естественно, недешевые) машины. У дилеров покупатели стоят в очередях! А наш простой работодатель, владелец транспортной фирмы, актуальному раньше б/у предпочитает свежую, только с завода технику. Этим материалом мы открываем цикл статей, в котором попытаемся показать особенности эксплуатации в местных условиях различных малоизвестных еще для нашего региона грузовых автомобилей.

Похоже, единственное отличие российской комплектации от европейской — отсутствие на передней панели фирменного компьютера Interactor 600 с интерактивным дисплеем. Вместо него в правой части торпедо расположены небольшие бардачки

Изменение лица грузового автопарка нашей области, как мы помним, началось еще в середине 90-х годов, когда некоторые автохозяйства в рамках осторожных и весьма дорогих экспериментов, а также отдельные водители-частники, уставшие от отечественного автопрома, начали пробовать американский и европейский second-hand. Тогда марки Renault и Mercedes перестали быть олицетворением только лишь легкового импорта. А в разговорах дальнобойщиков появилось пока еще загадочное слово «Фред». Теперь Freightliner никого не удивишь. «Европейцы» из числа предыдущих и даже последних поколений обживают Сибирь, словно японские легковушки. Иногда можно видеть и американский эксклюзив (периодически появляющийся на страницах нашей газеты). Но то, что пришлось лицезреть в затерянном на окраине Ангарска автохозяйстве не просто удивило, а продемонстрировало в определенном смысле путь, целое направление дальнейшего развития транспортного сибирского бизнеса.

ДВЕ НОГИ И ДЛИННЫЙ ХВОСТ

Приборы достаточно лаконичны

В тягаче полноценный климат-контроль с маленьким дисплейчиком, тюнер и CD-проигрыватель

Baikal — крупная транспортная компания, чьи грузовики ходят по всей Иркутской области, в Китай и на запад России. Не так давно ее автопарк сплошь состоял из отечественной продукции. Но больше года назад руководство взяло курс на переоснащение, и сейчас на территории фирмы можно обнаружить лишь пару КАМАЗов. Остальная техника — из разряда фантазий любого российского дальнобойщика.

— Тогда нами было решено подбирать тягачи из самых мощных и максимально оснащенных, — говорит заведующий гаражом Андрей Челяпин. — Остановились поначалу на б/у Volvo. Кое-как нашли две машины, таскавшие во Франкфурте суда. Пробег у обеих был в районе 450 тыс. км, естественно, скрученный, хотя состояние оказалось неплохим.

Некоторые опционные позиции можно регулировать с кнопок на руле

Специфика «дальнобоя» в Европе в корне отличается от нашей. Ровная как столешница низменность Старого Света не предъявляет жестких требований к реализации тяговых возможностей «седельника». Формула 4х2 без межколесной блокировки выглядит логически оправданной. А у нас, знаете ли, случаются снежные зимы, и тогда любой перевал становится этаким спецучастком, по которому на сленге дальнобойщиков растягивается «свадьба» — длиннющий караван из фур, не способных забраться на скользкий подъем. Сложно было европейским продавцам грузового second-hand`а объяснить все прелести сибирских зим. Так и норовили они подсунуть «одноногую», то есть с одной ведущей осью машину. И без «дифлока», разумеется. С трудом понимали они и необходимость в более чем пяти сотнях лошадиных сил. По мнению европейского водителя, такая мощность нужна только в случае, если на седле приходится таскать что-то сверхтяжелое. В нашей же ситуации из-за российских ограничений по максимальной осевой нагрузке предстояло перемещать обычный полуприцеп.

520-сильные Volvo FH16 1999 года зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. Огромный

Две розетки позволяют раздельно обогревать двигатель и кабину. Естественно, у Scania присутствует и автономный отопитель

запас мощности, заключенный в 16-литровые рядные «шестерки», позволяет не задумываться насчет массы полуприцепа. И он же обеспечивает громадный по отечественным меркам ресурс. С учетом смотанных километров (предположительно где-то 300 тыс.) и сибирских полутора сотен тысяч верст пробег уже вплотную приблизился к миллиону. И хотя один из Volvo на момент посещения Baikal`а стоял на приколе (ремонтировалась трансмиссия), у обоих тягачей еще ни разу не капиталился двигатель.

Да и вообще «шведы» оказались отлично подготовленными к местным условиям. Оба межколесных

Емкости для вещей предполагают даже отдельный бокс, рассчитанный на папку «формата» А4

дифференциала и межосевой — с блокировками. Забор воздуха как на самым серьезным образом подготовленных внедорожниках выведен на крышу. Седло имеет дистанционную регулировку. Централизованная система смазки работает автоматически и может быть отрегулирована на момент срабатывания через необходимое количество километров. В замедлении помогает очень мощный тормоз-ретардер, установленный на карданном валу, включающий в себя электрокатушки и предлагающий водителю по степени своей блокировки три уровня торможения. Часто он косвенно становится причиной спаленных колодок на КАМАЗах и МАЗах. Когда бодро под уклон идешь где-нибудь по Култукскому тракту, водители отечественных тягачей почему-то считают, что их машины тоже способны на это. А потом дымовая завеса в округе и видимый издалека столб сгоревшего феродо.

Но почему, собственно, Volvo? Каким клином свет сошелся на «седельниках» из скандинавского городка

Всухомятку водителю R580 обедать не придется — есть микроволновка

Гетеборга? Мне объясняли, что «американцы» не устроили своей излишней пластмассовостью в салоне и капотной компоновкой. А среди других «европейцев» просто не удалось найти тягачей с формулой 6х4 и всеми блокировками. Жаль, с вольвовским сервисом в наших краях ситуация обстоит так же хорошо, как в свое время с обслуживанием первой волны японского second-hand`а. Ближайший дилер в Красноярске — порождение советского взгляда на станцию техобслуживания. Тамошние «мастера» в промасленных робах искренне удивились, увидев этакого красавца: «Ух ты, шестнадцатый «ЭфЭйч», к нам такой впервые заезжает». В общем, это мы не проходили, это нам не задавали. Поэтому с попутным грузом оба Volvo бегают до Москвы. В первопрестольной сервис развит на должном уровне, там механиков вид восьмилетнего тягача не шокирует. Хотя, видимо, крупный ремонт выгоднее делать собственными силами.

СУПЕРСКАМЕЙКИ

А еще кофеварка...

...и холодильник

Однако и столь элитная бэушная техника, считают в ангарском транспортном предприятии, пройденный этап. При годовых пробегах в 80-90 тыс. км (моторное масло меняется через тридцать тысяч, используется «синтетика» Shell; топливный фильтр — через пятнадцать) изначально хочется иметь нерастраченный даже в Старом Свете ресурсный запас (говорят, что сильно в Европе машины не укатывают, а вот приобретать тягачи после российской, пускай и в центральном регионе, эксплуатации вряд ли стоит — никто их там особо не бережет). Оставалось лишь выбрать марку. И тут решающим стало местное присутствие представителей западной компании — у Scania в Иркутске есть дилер.

На «второй этаж» ведет лесенка, выдвигающаяся из верхней спальной полки

«Скамейки» — так называют в Baikal грузовики Scania. То ли в шутку, то ли любовно, однако, я уверен, в любом случае уважительно. Конечно, после отечественного грузовика-«людоеда» любой иностранный тягач сродни инопланетному транспортному средству со всеми его атрибутами. Нереально мощным дизелем, удобством в управлении, комфортом и исключительной надежностью. И все же то, что мы видим на байкаловской базе — это НЛО наших дорог. Огромное, оранжевое, сияющее множеством разного рода светотехники и сотрясающее воздух могучим ревом пневмосигналов. Наконец, не просто эксклюзивно-редкое у нас в Сибири, а, со всей ответственностью можно заявить, в России единственное.

Первыми были обычные, хотя и с кабиной Highline «Гриффины». Тоже трехосные, мощностью от 380 до 420 л. с., они стали базовым фундаментом для создания, в сущности, новой транспортной структуры, которая, пожалуй, отвечает всем цивилизованным требованиям.

Этими клавишами включаются межосевая и межколесные блокировки

С левой стороны кабины есть инструментальный ящик. Небольшой

— Клиент теперь уже не тот, что раньше, — продолжает Андрей. — Сейчас он имеет довольно большой выбор транспортных контор и может решать, к какой обращаться. А главное, изменился сам подход к доставке. Сейчас не как лет десять назад — подморозил фрукты, так хозяин к тому был готов. Или побил какой-то процент бытовой техники, так он при транспортировке был уже заложен. Теперь требования жесткие — доставка груза должна обеспечиваться в срок и без каких-либо «боевых» потерь. А на том же Култукском тракте в снегопад водители сутками живут. Вот и посуди сам, есть ли смысл переплачивать за «двуногую» машину со всеми блокировками. Мне кажется, ответ однозначен.

В Baikal`е есть даже тягачи с колесной формулой 6х6 и всеми жестко блокирующимися дифференциалами. У них серьезный дорожный просвет и шире возможности трансмиссии. Такие парами с цистернами ходят на север. И доставка не скоропортящейся горючки требует определенной финансовой «ответственности».

Седло на Volvo также имеет электропривод

Около года назад автохозяйство приобрело Scania R580. Новое поколение «Скамеек» стартовало в 2004-м, год спустя завоевав титул Truck of the Year 2005. Флагман появился тогда же, но фактически 580-сильный тягач (сейчас есть уже 620-сильный «седельник», но тогда модель R580 была, без сомнения, высшей в производственной линейке) не стал товаром повседневного спроса. Вот на фото во внутрикорпоративном журнале он тянет какую-то спецтехнику. Вот в обзорах московских журналистов упоминается в качестве «презентационной» и тестовой машины на заводском полигоне компании. А в продаже...

Оба сиденья имеют пневмоподвеску

Когда к московскому дистрибьютору вышли с заказом на приобретение Scania R580, его сотрудники долго не могли взять в толк, где находится этот «золотоносный» город Ангарск, а потом были не в состоянии понять, зачем сибирским перевозчикам необходим столь мощный тягач. Даже отговаривали, советуя взять что-нибудь менее мощное и, соответственно, менее дорогое. Ангарские транспортники, стоя на своем, все-таки выбили машину. Однако речь шла опять же о двухосном «седельнике». Дальнейшие разговоры напоминали те «воспитательные» беседы, что приходилось вести с европейскими продавцами б/у техники. Да, у нас снег и лед, да, перевалы, да, нам нужны две ведущие оси и все блокировки.

Даже после семи лет эксплуатации «седельники» Volvo радуют сибирских водителей

500-сильные тягачи были куплены позже R580. Они полностью рессорные и у них достаточный дорожный просвет

Следом пошли бои «регионального» значения. Максимальная техническая комплектация и самый высший уровень оснащения кабины, как уразумели для себя и москвичи, и шведы, это далеко не все, чего хотят ангарские заказчики. Бились последние буквально за каждую позицию, предприятием и предусмотренную, и никогда в спецификациях допоборудования не значившуюся. Ладно, получили внушительных размеров кенгурин с заботливо выполненными из резины подставками для ступней водителя, за которым спряталась дополнительная светотехника. Ладно, обзавелись проблесковыми маячками и алюминиевыми дисками колес. Но зачем этим провинциальным русским две антенны вместо двух, пневмодудки, в Европе запрещенные и потому на заводе не устанавливаемые, или, к примеру, основная ксеноновая светотехника, которая, как говорят заказчики, ставится в Сибири едва ли не в каждом гараже?

Баки общей емкостью 900 литров прикрыты «аэродинамической защитой»

Однако же российская настойчивость была вознаграждена. К максимуму фирменного оснащения заказчики добавили все возможное из своих фантазий. В результате на фоне простоватых Griffin R580 выглядит как яхта Романа Абрамовича, пришвартовавшаяся рядом с водными мотоциклами. Ярко-оранжевый металлик, внушительный рост (от пола до потолка 2,22 м, а от земли — более трех с половиной метров) кабины Topline, только красящая машину обвеска из защитных труб и сетки да светотехника (кстати, ксеноновая оптика с четырьмя прожекторами под ней потребовала дополнительной защиты, выполненной самостоятельно — как не объясняли шведам, что у нас камни на дорогах валяются, те этого так и не поняли)! Благодаря такой внешности флагманской Scania ее владельцы, можно сказать, заключили первый «договор аренды». С компанией, выпустившей ее, которая попросила машину на некоторое время для демонстрации и таскала тягач не только по Швеции, но и предоставляла его в распоряжение московских журналистов. Другого-то такого ни в России, ни в Европе...

Достойно отработав — достойно отдыхай! Так считают в Scania и предлагают водителям такой вот инструмент, с которого можно управлять будильником, освещением и много чем еще

Это пульт управления пневмоподвеской и положением седла

Лестница из трех ступеней (верхняя скрыта дверью кабины, а под второй расположен блок подключения подогревателя, работающего от 220 В — отдельно обогревается двигатель, отдельно кабина; на таможнях соляркой дымить нельзя) ведет в настоящую малогабаритную квартиру. Эх, сколько ждал наш простой дальнобойщик таких жилищных условий! Стоило, видимо, ему зарабатывать мускулатуру за рулем отечественных грузовиков, чтобы, пройдя «исправление трудом», переехать в такую вот «жилплощадь». Она ему и рабочее место, и спальня, и кухня. Нет, поймите меня правильно, обо всех других импортных седельных тягачах можно сказать то же самое. Но в Scania R580 роскошь (а это именно она) буквально бросается в глаза. Отсутствует разве что «видеоразвлекаловка», остальными атрибутами комфорта водитель не обделен. Фирменная кофеварка с кружками-термосами, микроволновка, холодильник — все штатное, сканиевское. Быть может, слегка жестковат пластик на панели, но это скомпенсировано деревянными вставками на руле, который к тому же отделан кожей. А как вам сиденья с качественным флоком обивки и неплохой боковой поддержкой плюс регулируемый (пневмо) по вылету и наклону руль!

Даже такая «мелочь», как «башмаки» имеет свое законное место и крепеж. Где эта деталь находится в отечественных грузовиках?

Я определенно в шоке от отношения шведов к понятию «труд дальнобойщика». До какого же человеколюбия надо дойти, чтобы устраивать в кабине дистанционный пульт управления седлом и пневмоподвеской. Или аналогичный с таймером блок, с которого, почивая на широченном диване, труженик «седла и штурвала» может регулировать интенсивность освещения, выставлять время на будильнике, руководить процессом вентиляции и отопления, управлять «музыкой». Стоит ли говорить о кондиционере и люке с электроприводом, о круиз-контроле и его управлении на руле. Банальность!

В дополнительной защите оптики шведы отказали. Пришлось творить ее собственноручно

С позиции технической крутости R580 также если и не концептуален, то уж точно отображает все тенденции грузового автомобилестроения дня сегодняшнего с точки зрения шведских конструкторов. Под кабиной здесь уже не рядная «шестерка», а огромный восьмицилиндровый агрегат 16-литрового рабочего объема, питающийся из двух баков общей емкостью 900 литров. Что любопытно, при всей электрифицированности этого монстра, впрыск горючей смеси производится традиционными насос-форсунками, и никаких вам «коммонрейлов». Нет и ставшей любимой нынче системы питания с мочевиной. Тем не менее двигатель отвечает нормам Евро4 и расходует... А вот вопрос топливного аппетита весьма щепетильный. Он лишь косвенно зависит от объема и мощности, основная зависимость тут заплечный груз. Что на 580-сильном тягаче, что на 380-сильном. Кстати, отечественную солярку шведские дизели переваривают без упрека. Предположим, что сказывается привязанность ангарского автохозяйства к какому-то конкретному и проверенному топливному источнику.

Б/у тягачи достались с централизованной системой смазки. Это ее питающий бачок

Тормозные механизмы дисковые «в круг». Модно это и, естественно, с точки зрения тормозной динамики более логично. Но наши транспортники не довольны тем, что достаточно быстро разбиваются втулки осей суппортов. До критического износа их никогда не доводили, заменяя уже «на слух». Поэтому при последующих заказах в автохозяйстве пожертвовали современной конструкцией, предпочтя барабанные тормоза.

Верхняя ступень прикрыта дверью. Последний шаг в кабину должен быть с уже чистой обувью

Подвеска, разумеется, включает в себя пневмоподушки. Она как раз тот фактор, который обеспечивает контору заказами на перевозку легко бьющихся грузов. И вместе с тем ограничивает ореол «обитания» R580. Флагман не гоняют туда, где чересчур сложные дорожные условия. Рессоры-то надежней. Да и клиренсом тягач- тяжеловес не вышел — всего 190 мм. На тяжелых маршрутах «старшего брата» прикрывает 500-сильная модель R500. Кондовая ходовая у нее соседствует с нормальным дорожным просветом. Ну и, понятно, что она также трехосная со всеми блокировками.

R580 не обделен светотехникой. Если посчитать, то только «голова» щеголяет 21-м осветительным предметом. Головные блок-фары ксеноновые

Более чем годовая эксплуатация Scania не могла не привести к некоторым наблюдениям. Так, водителями подмечено, что ретардер у «Скамеек» менее мощный, чем в Volvo. Забор воздуха организован за бампером, что в наших условиях не совсем приемлемо. При включении передачи заднего хода рычаг вступает в неприятный контакт с водительским сиденьем. Кроме того, откровенно слабым выполнен регулятор тормозных усилий, стоящий на задней тележке.

На Volvo воздухозаборник грамотно выведен вверх. Как будто для наших условий делали

Свой вклад в «адаптацию» Scania к сибирской среде вносят и морозы. Довольно, надо сказать, однобоко. Казалось бы, страдать от них должна вся резина, но мучаются в компании только с сайлент-блоками и пневмоподушками подвески кабины. Первые изнашиваются, вторые шипят, будто воздушные шарики. Запрос, отправленный на завод, вызвал обратную реакцию: «А при каких отрицательных температурах проходит эксплуатация»? Ответ, наверное, шокировал весь персонал Scania. -56°С. А что, на севере Иркутской области нормальный такой «минус». Шведам этого не понять, их представления о морозах простираются лишь до -40°С. Впрочем, техника-то ходит.

Диски колес алюминиевые

R500 оборудуются разгруженными мостами с бортовыми редукторами. Интересно, что R580 имеет загруженные мосты. Косвенно это говорит о том, что флагманская модель создавалась для более тепличных условий эксплуатации

В Baikal`е и дальше не собираются отказываться от уже «распробованных» марок. Также с уклоном в сторону максимально оснащенных машин и нетрадиционных для заводов-производителей комплектаций. Есть в этом определенная проблема. Как уже говорилось, местные условия требуют своеобразной грузовой конфигурации. Но в европейских компаниях просто не понимают, что где-то на свете может быть Сибирь — без чистых от снега и щебня дорог, оплетающих все города и веси, да и вообще без дорог. У полноприводных тягачей Scania мощность ограничена 470 силами, дизели аналогичных Volvo развивают 480 «лошадей». Мало! При этом срок ожидания первых будет не менее полутора лет, вторых — год. И все же, по мнению ангарских перевозчиков, без таких мощных вездеходов не обойтись. Поэтому в Volvo был оформлен заказ на покупку самого мощного из тягачей с колесной формулой 6х6. И наиболее богато укомплектованного — с высокой кабиной Globetrotter и максимумом дополнительного оборудования. Грузы грузами, а о водителе тоже надо заботиться.