Трибуна. Японская рулетка (Mazda6)

6 Апреля 2007

Mazda6 вышла на мировой рынок в 2002 году, придя на смену 626-й модели. «Шестёрка» — это не что иное, как шестое поколение модели Mazda в сегменте D. Модель получила дальнейшее развитие от идеологии предшественниц — проспортивный стильный седан с максимальным уровнем комфорта за разумную цену. И, видимо, инженерам Mazda модель удалась. Машина оказалась настолько удачной, что производство ее резко росло, и к 2004 году выпуск превысил миллион экземпляров.

На мониторе над салонным зеркалом высвечиваются индикаторы пристёгивания ремней безопасности на заднем сиденье. Пристегнулся — зелёный свет, не пристегнулся — красный. К слову, передних пассажиров заставит пристегнуться навязчивый зуммер
В 2005 году Mazda6 был проведен рестайлинг — изменили форму переднему и заднему бамперам, решётке радиатора (над которой появилась хромированная проспортивная накладка), слегка сузились фары которые стали многорефлекорными, а в общий блок перекочевала противотуманка. По современному «округлились» и задние фонари, теперь каждая лампочка имеет свой цилиндрический рефлектор. Существенно был переработан салон, большее внимание уделено качеству материалов и отделке. Традиционно удобные передние сиденья Mazda получили память электрорегулировок. Большое внимание производители уделили стилю — всё выверено, на своих местах и на всех органах управления оптимальные усилия. Двери закрываются солидно и четко, к тому же фиксируются в нескольких промежуточных положениях. Были изменены и настройки подвески — усилен подрамник и опоры, внесены изменения в конструкцию кузова, в частности в днище интегрированы усиливающие элементы. Автомобиль стал тяжелее на 35 кг, но на динамике это не сказалось — были перепрошиты процессоры двигателей, переделаны характеристики коробок передач.

Автомобиль комплектуется 6-ступенчатой механикой или 5-ступенчатым автоматом с возможностью ручного управления Activematic. Двигателей пять — три бензиновых (1,8, 120 л. с.; 2,0, 147 л. с.; 2,3, 166 л. с.) и два двухлитровых дизеля (121 и 143 л. с.). У 2-литрового бензинового — изменяемая длинна впускного тракта, регулируемые фазы газораспределения и новая система выпуска с двумя выпускными трубами. Двигатели соответствуют нормам токсичности Евро4, средний расход топлива снижен по сравнению с дорестайлинговой моделью на 10 процентов.

Автомобиль соответствует всем современным представлениям о безопасности: помимо антиблокировочной системы в тормозах есть электронный регулятор тормозных сил (EBD) и система помощи при экстренном торможении (EBA), автомобиль комплектуется системой динамической стабилизации (DSC) и противобуксовочной системой (ТCS). Кузов создан на основе архитектурной концепции Triple-H — жёсткий каркас безопасности, защищающий пассажирский салон, перераспределяющий энергию удара по конструкции кузова. Четыре подушки безопасности в передней части дополнены двумя наддувными шторками с боков для задних пассажиров.

В Россию поставляется 16 исполнений автомобиля, в том числе и полноприводная версия с двигателем 2,3 литра, в трёх типах кузовов: седан, хэтчбек и универсал. В Иркутске пока предлагаются два автомобиля Mazda6 с двигателем 1,8 литра и пятиступенчатой механической коробкой передач и с 2-литровым 147-сильным мотором с 5-ступенчатой АКП стоимостью соответственно 654000 и 776000 рублей.

В классе D на иркутском рынке довольно тесно. Mazda6 вступает в острейшую конкуренцию с Toyota Avensis, Honda Accord, Opel Vectra и Volkswagen Passat. С натяжкой в эту же группу можно включить и Subaru Legacy — у модели есть комплектация с двухлитровым двигателем, но при этом минимально возможная цена $35900 (вот она доплата за полный привод!). Avensis предлагается в девяти комплектациях с двигателями 1,8 (129 л.с.), 2,0 (147) и 2,4 литра (163 л.с.) с механическими и автоматическими КП, цены от $25900 до $37500. При этом двухлитровая версия с «автоматом» оценивается в $33200 в исполнении «сол» и $34500 в исполнении«люкс». У Accord четыре стандартных комплектации, двигатели 2,0 (150) и 2,4 л. (190 л.с), «автомат» или «механика» (в том числе и 6-ступенчатая), цены от $28800 до $36300. Стоимость двухлитровой версии с 5-ступенчатым «автоматом» — $33300. Цены на Vectra начинаются от $22000 (1,6 л., 105 л.с) и доходят до $47000 (2,8 л., турбо, 280 л.с.). Наиболее близкая к «нашей» Mazda6, версия хэтчбек с 2,2-литровым 155-сильным двигателем оценивается в $29825. Passat стоит значительно дороже конкурентов — в $25500 оценивается версия с 1,6-литровым 102-сильным мотором, а с 2,0-литровым 150-сильным и пятиступенчатым «автоматом» — уже от $35000 (в зависимости от степени оснащения), верхняя планка — $52219 за богато укомплектованную версию, 3,0-литровую (250 л.с.) и с полным приводом.

ПОЛЕТ» ПО ДОРОГЕ

О Mazda высказываются противоположные мнения: от японского «Запорожца» до «лучшего автомобиля за небольшие деньги». Попробуем разобраться, где же истина (в моем понимании, естественно).

Внешне Mazda6 очень привлекательна. Классический седан, несмотря на то что на рынке уже пять лет, выглядит свежо. Городской седан, но со спортивными чертами, в том числе не только в статике, но и в динамике.

«Кругляшков» в отделке салона с избытком

Салон в сдержанном стиле, но с высоким качеством и с хорошим подбором материалов. Пластмасса, как и обивка сидений, на люкс не претендует, но всё добротно и не вызывает сомнения, что служить будет долго и преданно, не беспокоя владельца по мелочам. Водительское сиденье, не выдавая своих спортивных наклонностей внешне, легко принимает и крепко фиксирует седока. Еще не тронувшись с места, понимаешь, что даже в крутых поворотах силы инерции не выдавят из кресла, несмотря на полторы сотни «лошадей» с двух литров рабочего объёма двигателя. Строга и вся передняя панель, которая быстро и уверенно прочитывается. Только вот красный цвет напрягает — хотелось бы чуть посдержаннее.

Салон удивил простором во втором ряду, тесно никому не будет. Хотя посадка не из лучших, при широких дверях по высоте заметны ограничения, приходится сильно пригибаться, чтобы не сбить шапку. Сдержанность чувствуется и в количестве багажничков-кармашков, их нет даже на задних дверях. Посередине передней панели багажник вынужденный — место для навигационной системы, которая на наш рынок пока не поставляется. Интересно решён вопрос с карманами на спинках передних сидений — есть только один, у пассажира. Видимо, конструкторская мысль работала с прицелом, прежде всего, на водителя — он может пользоваться карманом правой рукой, а пассажиру это ни к чему. Не огорчил и багажник — его объём достоин автомобиля, проём не так уж мал, и крышка на сложном механизме уходит, не мешая манипуляциям с грузом.

Миниатюрное на вид сиденье уютно и крепко держит в своих объятиях

Модный ступенчатый паз селектора КП. В обращении с ним никаких проблем, к тому же на панели постоянно высвечивается включённая передача — в автоматическом и ручном режиме

Спортивные наклонности Mazda6 подтвердились и на ходу: автомобиль лёгок, свободно срывается с места, хорошо управляется, четко реагирует на движения педалей. Нажатие газа, и он свободно пошёл вперёд, нажатие тормоза — чёткое замедление, никаких претензий к усилиям или ходу педалей, всё выверено. Если, конечно, разбудишь АБС, то она начинает сильно отбиваться от ноги, но автомобиль хорошо замедляется и твёрдо держит курс. А при экстренном торможении встает как вкопанный.

Немного насторожила подвеска — что-то сильно она отбивается от наших дорог. Я хоть и сторонник жёсткой подвески, думаю, перестарались производители, хотя на хорошем асфальте об этом забываешь и наслаждаешься «полётом» автомобиля. Причём «полёт» без потери связи с дорогой. По плохому асфальту особого желания «наступать» нет, а как только замаячит удобоваримое шоссе, нога сама прижимает педаль газа. Mazda как будто этого и ждала, коробка быстро перебирает передачи, доходя до высшей, а дальше... Ну это описывать сложно. Для активных водителей в КП есть ручной режим, причём электроника вверх за водителя не думает, а вниз тянет до последнего, и двигатель всё это терпит. С пятидесяти км/час на пятой пусть и с неохотой, но разгоняется.

Mazda6 не спортсмен-профессионал, просто хорошо тренированный «боец». В общем, «Запорожец» — здесь явный недобор.
Николай РУДЫХ

КРОМНОЕ ОБАЯНИЕ БУРЖУАЗИИ

Строгая благородная отделка на больших дверях даже при дневном свете в глаза не бросается

Первое впечатление от внешности автомобиля — стильно, современно, индивидуально, чувствуется особый «почерк» в формах — ни на что не похожий силуэт, плавные, слегка «дутые» объёмы. Мягкие линии придают завершённость кузову в целом и оставляют впечатление спокойствия. Но при взгляде на автомобиль спереди чувствуется некая агрессивность — лёгкий намек на спортивный характер авто. Конечно, спортивным автомобилем его не назовёшь, но в облике выражена динамика, стремление больше к скоростному, чем размеренному движению.

Эффектно смотрится глянец тёмно-вишнёвого цвета — окружающие предметы отражаются в идеально отполированной поверхности как в зеркале. На грязных улицах Иркутска чистый автомобиль будет выглядеть приятным диссонансом. И случись мне увидеть такой на улице, пожалуй, стало бы интересно — как выглядит человек за рулем такого, немного пафосного, но при этом абсолютно не кичливого, а скорее наоборот — как будто обладающего скромным обаянием буржуазии, авто.

Без подлокотника между передними сиденьями такие автомобили уже не делают

Габариты машины сравнительно небольшие, но это вместительный седан со средней по высоте посадкой пассажиров. Открываю дверь и сажусь на пассажирское сиденье возле водителя. Ну что ж, вполне комфортно, свободного пространства вокруг достаточно, чтобы движения не были скованными, ногам не было тесно, при моем росте 170 см их можно свободно вытянуть, и над головой остаётся ещё столько «свободного воздуха», что крыша нисколько не «давит». Первый взгляд на панель приборов, честно говоря, не вызывает восторга, я бы даже сказала — внешне автомобиль выглядит «дороже», чем внутри. Чёрная, рельефная «под кожу» обивка хотя и не восхищает, но и явных нареканий не вызывает — что-то из разряда «простенько, но со вкусом». Панель же в целом принципиально не отличается от большинства подобных автомобилей — ни составом встроенных приборов, ни формой их исполнения, всё достаточно просто и вместе с тем функционально. Единственное, что получило моё особое пристрастие по удобству (и не ускользнет, пожалуй, ни от одной представительницы прекрасного пола) — зеркало, расположенное на обратной стороне солнцезащитного козырька, выполнено продуманно, расположено именно так, чтобы можно было настроить нужный угол зрения и зафиксировать его.

Форма и обивка сидений тоже, пожалуй, выполнена по требованиям практичности, а не для создания какого-то эстетического впечатления — просто, но вполне приемлемо.

Оптический обман — это не автомобиль премиум-класса

Тронулись. Наконец-то, можно и просто насладиться поездкой в новом, пока ещё эксклюзивном для региона, автомобиле. Ход не жёсткий, но и не вальяжный. Автомобиль движется легко, и ощущение скорости, как часто это бывает в аналогичных случаях, не соответствует действительности — скорость кажется намного ниже, чем есть на самом деле, это, пожалуй, хорошо, хотя и не всегда. Машина уверенно входит в повороты и вообще кажется довольно маневренной. Обратила внимание на звук, который доносился сзади — хотя в целом машину эту шумной не назовёшь, но вот гравий стучал по колесным аркам довольно звонко, и это отчётливо было слышно в салоне. А в целом всё как-то гармонично, спокойно и даже с небольшой претензией на премиум-класс.
Наталья РУДЫХ

Emotion in Motion

Скромный карман на спинке пассажирского кресла

Ивао Коидзуми — автор дизайна Mazda6 — постарался на славу: даже спустя более пяти лет автомобиль смотрится современно, стильно и необычайно элегантно: водители других машин нередко засматривались на этот красивый и гармоничный темно-бордовый седан, оценивающий окружающий его мир узкими блоками глаз-фар с россыпью маленьких круглых зрачков-прожекторов. Иногда мне кажется, что нынешнее поколение Honda Accord выглядит лучше, но стоит только увидеть Mazda6 живьем... Нет, может, седан все же чуточку и проигрывает «Аккорду» в красоте, но универсал точно не хуже. А как изящно и одновременно строго выглядит салон этого автомобиля: ради этого стиля я готов простить машине даже узкую полоску информационного дисплея на центральной консоли, красные символы с которого я так и не навострился воспринимать быстро и непринужденно. И я вполне понимаю японцев, которые называют эти машины не по-американски кратко и жестко — «Мазда», а по-своему, по-японски, мягко и утонченно: «Мацуда».

«Бардачок» на две пары зимних перчаток
Итак жаль, что я не смог найти полного взаимопонимания с машиной. Только за городом, на скорости более сотни, «Мацуда» дышала со мной в одном ритме, беспрекословно и безупречно повинуясь всем моим желаниям и угадывая мои намерения. Но стоило вспомнить о ПДД и сбросить скорость, как «Мацуда» стала «Маздой»: с чересчур легким и при этом реагирующем абсолютно на все неровности дороги рулевым управлением, из-за чего я так и не смог понять, острое это самое управление или ватное? И с разгоном не все гладко: заденешь педаль газа, «Мазда» стрельнет вперед и вдруг сникает, явно выпрашивая дополнительного дожатия педали. Двухлитровая Atenza (так Mazda6 именуется в Японии), помнится, была даром что проще в оснащении, но куда как собраннее в поведении. Впрочем, нашлась у этих двух «Маздочек» и общая черта — обе оказались шумнее ожидаемого. А вот что мне бесспорно понравилось в поведении Mazda6, так это работа автоматической секвентальной коробки, в ручном режиме старающейся до последнего удерживать выбранную водителем передачу.

При маленьком проеме багажник вполне вместителен

И все же себе такую «Мазду» я не возьму (и не только по финансовым причинам). Но другим бы рекомендовал с удовольствием и с чистой совестью. Почему? Да хотя бы потому, что отмеченные мной замечания — это скорее на эстета, чем на рядового потребителя. При этом потребитель отметит очень заманчивое для Иркутска соотношение цены и оснащения машины (качество присутствует по умолчанию), а тот же эстет будет удовлетворен дизайном: не зря же девизом мастера Коидзуми была фраза Emotion in Motion («эмоции в движении»). А они у Mazda6 есть, причем не только в динамичной внешности...
Алексей СТЕПАНОВ

Машина времени

Жаль, очень жаль. Ведь еще меньше года назад я всерьез мечтал о том благословенном дне, когда стану владельцем новенькой Mazda6! Знакомился с возможными комплектациями, вздыхал по поводу общего уровня цен, но не мог оторвать взгляд от этого в высшей степени стильного седана. Цвет не имел значения — «шестерка» принадлежит к тем немногим автомобилям, которые одинаково эффектно смотрятся в любой цветовой гамме. Равно как и при любом освещении, и с любого ракурса. Нравится мне эта машина, безумно нравится, чего скрывать-то?

А проем-то маленький. Тот самый пример, когда дизайн идет вразрез с практичностью: для придания машине нужного спортивного облика пришлось укоротить багажник

Вот потому и жаль, что моя «автомобильная карьера» в свое время перепрыгнула через сегмент больших седанов, а на смену крохотному и круглому хардтопу Toyota Sprinter Marino сразу пришел полууниверсал-полуминивэн Honda Avancier. Пусть праворульный, пусть б/у, но именно он направил мои автомобильные предпочтения в сторону «выше и больше». А там, увы, нет места седанам. Даже большим. Даже новым. Даже Mazda6. Так что знакомство с этим автомобилем — своего рода привет из прошлого, которому не суждено стать настоящим и вряд ли предстоит оказаться будущим.

В таких ситуациях больше всего опасаешься двух моментов: того, что автомобиль мечты окажется далек от придуманного идеала, и наоборот — когда машина полностью оправдает надежды. Mazda6 как раз относится ко второму случаю, и все это очень грустно. Грустно, потому что двухлитровый двигатель наделяет этот стильный седан незаурядной динамикой, позволяя совершать мгновенные «выстрелы» с любой скорости. Грустно, что «автомат» с возможностью ручного переключения (реализованного, к слову, по «спортивной» схеме: передача вверх — к себе, вниз — от себя) нисколько не мешает силовому агрегату. Печально, что Mazda6 оказалась одним из немногих «правильных» автомобилей, пересадка за руль которого после многолетней «праворульной» практики не требует никакой адаптации — не мешают стойки крыши, взгляд в зеркала не дезориентирует, а немаленькие габариты седана чувствуются до последнего сантиметра. И очень жаль находиться при этом в великолепно отформованном водительском кресле, созерцать ничуть не уступающий стильной внешности интерьер передней панели Mazda6, восхищаться тщательностью проработки каждого элемента, любоваться малиновыми отсветами приборов и узкого лезвия мультифункционального дисплея. Грустно держать в руках удобный руль с клавишами управления аудиосистемой и круиз-контролем и корректировать его по-спортивному острые реакции на любые дорожные неровности. Грустно чувствовать, как упруго, собранно и стойко откликается на них подвеска, как адекватны усилия на всех органах управления. Но хуже всего то, что отпущенное «Трибуной» время стремительно заканчивается, и машину придется отдавать в другие руки. А может, все-таки не следует так категорично относиться к седанам? Хотя бы к новым? Хотя бы к Mazda6?
Вячеслав СТАРЦЕВ

Был только миг

Сложный механизм уводит крышку и открывает свободный доступ в проём багажника

У нее шумновато работает подвеска и двигатель, странно выполнена регулировка спинки водительского кресла, как-то несуразно выглядит крышка пенала сверху по центру панели. Но это те недостатки, о которых можно обмолвиться один раз и забыть. Потому что, выражаясь современным сленгом, Mazda рулит!

Как же в этом мире бушующем все относительно! Именно Mazda была первым праворульным автомобилем, который мне удалось увидеть живьем, но то был только миг. Потом долгие годы рыночной блокады практически вытеснили эту марку из системы легковых автомобильных ценностей. Однако в последнее время имя Mazda начинает наполняться реальным содержанием. Например, в ходе недавней «трибуны» весьма приятное впечатление оставил хэтчбек Demio второго поколения. Заставил, кстати, переоценить некоторые ценности.

И вот «в руках» новенький леворульный седан Mazda6. Исходя из формы, престижно-семейный или даже бизнес-кар, хотя точеные боковины кузова с едкой раскосостью глаз и хищно заостренный нос не дают его воспринимать как посредственность. Не обманул! За рулем этого седана просыпается эгоистическое чувство, с которым размышлять о его семейных или деловых достоинствах недосуг. И будет ли «тошнить» задних пассажиров, думать не хочется. А хочется крутить до самого ограничителя этот злобный по звуку мотор, упиваться спортивной чувствительностью руля и наслаждаться тигровой цепкостью подвески, не допускающей кренов и задержек реакций.

Задний диван очень удобен, жаль только, что в этой комплектации спинки не откидываются

И это хорошо, что у машины оказались низкопрофильные летние шины. Со страхом прокравшись через скользкие дворы, выход на асфальт подарил не испорченные мягкостью зимней резины впечатления. Несмотря на два литра объема и по-своему компромиссный автомат, Mazda6 провоцирует на активный драйв, делает езду не перемещением, а именно вождением. У двигателя есть ощутимый «подрыв» после 3 тысяч оборотов, который почти не гаснет до красной границы, а 5-ступенчатый автомат способен точно и довольно быстро подключить нужную передачу. Поэтому в городе обгоны не просто получаются, а выходят именно с эпитетом «стрельнуть». Думаю, с механикой такая версия была бы предпочтительней, хотя ручной режим автомата здесь тоже неплох.

На трассе, конечно, сил и эластичности недостаточно, чтобы обеспечить желаемый запас мощности в диапазоне скоростей 140-170 км/час, а так, если не обращать внимание на несколько завышенный шумовой фон, на этой Mazda хочется куда-нибудь далеко в горные серпантины. И вот ведь, однозначно приобщить «шестерку» к семейным седанам действительно не получается. Хотя бы потому, что острым и чувствительным руль остается даже на высоких скоростях, когда по логике активной безопасности он должен быть налит чугунной тяжестью и «неповоротливостью». А Mazda, видимо, не из тех, кто стремится угодить всем.

Внутренняя ручка позволяет только притянуть к себе крышку багажника, захлопывать же придется традиционно — чистыми пальцами по грязному кузову. Отсюда вывод — чаще мойте машину

В том числе по характеру шасси. Да, подвеска не мягкая, но она обладает той «мышечной» твердостью, с которой не страшно носиться по нашим дорогам, и при этом нельзя сказать, что она излишне жесткая. Интересная подвеска. И в принципе, почему бы Mazda6 не рассматривать как семейное авто? Ведь можно и спокойно ездить, с той тонизирующей мыслью, что вот сейчас высажу пассажиров и можно оторваться от всякой «бытовухи». Настоящий семейный драйв-кар — пока остановлюсь на этом определении. Главное, был миг, который стал очередной и весьма достойной страничкой в реабилитации марки из мглы десятилетий.
Василий ЛАРИН

Теперь я буду обращать внимание на другие Mazda!

Для удобной посадки на заднее сиденье места вполне достаточно

Для начала сажусь на... пассажирское сиденье. Хорошо, ничего не скажешь! Удобное жестковатое сиденье, мне такие нравятся, есть куда вытянуть ноги, обивка не кожаная (слава Богу), а из добротной плотной натуральной ткани. Только вот сижу я как-то низковато, то ли росту не хватает, то ли политика такая — нечего пассажиру дорогу перед носом разглядывать. А в остальном — все нравится, скромно и со вкусом. Нет заморочек с чтением информации на панели. Все продуманно и удобно.

Ну, не к чему придраться! Все для человека! Не пристегнула ремни — противно запищал зуммер; задних пассажиров Mazda тоже не забыла отметить — из троих возможных сидит один, и тот пристегнут. Нет жидкости в омывательном бачке, а на улице грязь — непорядок, горит соответствующая иконка.

На пассажирском кресле наклон спинки регулируется гораздо удобнее, чем водительской — рычажком

Заметно, что водительское сиденье выше, чем пассажирское. Похоже, оно регулируется и по высоте.

Руль показался великоват в диаметре. Но все это мелочи по сравнению с тем, что дает автомобиль в движении и комфорте.

Послевкусие — настолько все сбалансировано, настолько комфортно в движении, что не нужно времени на привыкание. И мне показалось, другие марки автомобилей с подобным уровнем оснащения будут дороже.
Ирина ХАБАДАЕВА

Шесть — это больше, Чем пять с плюсом

Под этот вырез в полу запихали VIN-код. Чтобы сюда не затекала грязь, понадобятся глубокие коврики-ванночки

К автомобилям этой марки я всегда относился с почтением. Все-таки первым автомобилем, приобретенным за собственные деньги, была Mazda Familia. Уже не раз я слышал мнение, что Mazda у себя на родине, пожалуй, самая неяпонская фирма.

В чем это выражается конкретно, я не понимал и до сих пор не понимаю. Во всяком случае, от японских корней машине досталась солидная комплектация — даже в этой, похоже, базовой версии. Практичность салона тоже имеет чисто японские черты — по отделке и по фактуре материалов. Стильный экспрессивный внешний вид — вот это, пожалуй, действительно черта более характерная для «европейцев», чем для «японцев». По сравнению с тем же «Авенсисом», лишенным индивидуальности, Mazda6 выглядит шедевром автомобильного дизайна и инженерии. Японские автомобили вызывают минимум нареканий в плане обслуживания и практических удобств — и это правило применимо к «шестерке». Правда, с оговоркой — пытаясь серьезно придраться к машине, я нашел только один(!), но зато весьма отрицательный момент — неудобство регулировки наклона спинки водительского кресла. «Барашек», который можно встретить на многих «европейках», здесь явно неуместен. Это подтвердят все владельцы отечественных «девяток» и прочих автомобилей, где используется сие уникальное изобретение автомобильной мысли. Мелочь, а неприятно. И главное, непонятно — зачем? Во всем остальном посадка в машине очень удобная, а возможностей для регулировок более чем достаточно.

Кнопкам включения подогрева сидений не нашлось другого места, кроме как на консоли между сиденьями. Их не сразу и заметишь

Превосходная управляемость, которая в сочетании с хорошей резиной придает машине черты спортивного автомобиля. Подвеска жесткая — тоже характерная особенность. А коробка передач — просто сказка! В режиме «мануал» она работает настолько честно, что создается полная иллюзия «механики». В этом режиме автомобиль отлично тормозит двигателем, при наборе оборотов электронные системы держат процесс под контролем, но и коробка не обманывает — отрабатывает на «все сто». А вот звукоизоляция подкачала — в салоне шумно, хотя звук не сказать чтобы досаждает.

Говорят, что двухлитровый движок на «Mазде» лучше приспособлен к нашему топливу, чем примерно такие же по характеристикам «тойотовские» или «хондовские» — и я в это верю. Все-таки Toyota, например, слишком увлекается совершенными технологиями, и мало кто по доброй воле отважится купить D-4 для эксплуатации в России — это трубовое дело. А между тем сомнительно, чтобы в Европе смогли сделать такие надежные и практичные автомобили, какие выпускают японцы. Иногда просто непонятно, откуда у людей из западных регионов нашей необъятной родины такое маниакальное неприятие японских машин. Стоит только посетить какой-нибудь «бээмвэшный» или «фольксвагеновский» сайт — какой только грязью «японцев» не поливают. Но мы-то знаем, кто чего стоит.
Кирилл ЮРЧЕНКО

Козырная «шестерка»

Среди пластмассовых крышек моторного отсека проглядывает множество трубопроводов, что предполагает фирменное обслуживание и заботу об экологии

Mazda6 (японцы настаивают, что читать нужно именно так — «маздашесть») — удачное начало маздовской концепции zoom-zoom. Именно с «шестёрки» продажи европейского отделения Mazda пошли в гору. Европейцы по достоинству оценили стремительный дизайн маздовского седана (а позже универсала и хэтчбека). Затем в свет вышла Mazda2/Demio, которая от одноклассников отличалась смелым и динамичным обликом. Последней на авансцену шагнула «тройка»/Axela — и тоже оказалась востребованной (об этом могут говорить хотя бы полугодичные очереди за машинами в московских автосалонах).

Но первой была всё-таки «шестёрка», поэтому самые сильные впечатления у меня связаны как раз с ней. Но является ли эффектная внешность единственным козырем в колоде Mazda? Короткого общения с машиной оказалось вполне достаточно, чтобы обнаружить у неё ещё как минимум пять «убойных карт». Итак, нашему автомобилю «раздали» на руки...

2-й козырь: салон. Даже не верится, что это чистокровная «японка» — солидные материалы отделки, жёсткие сиденья, никаких вычурных или спорных форм панелей, классическое торпедо с выверенной эргономикой, хваткий трёхспицевый «бублик», стильные лаконичные приборы с вызывающей красной подсветкой... Чуете запах Баварии? Правда, есть один досадный «косячок» — спинка водительского сиденья регулируется барашком слева от подушки, но руку между креслом и средней стойкой просунуть решительно невозможно, приходится открывать дверь. Зато есть регулировка сиденья по высоте — удобным «домкратиком». Кстати, у переднего пассажирского кресла вертикальной регулировки нет, зато наклон спинки меняется с помощью обычного и удобного рычажка. В машине сидишь как влитой. Да и от дороги ничего не отвлекает — аудиосистемой можно править, не снимая рук с руля, посредством удобных кнопок, температура и направление обдува климат-контроля без труда меняются вслепую с помощью интуитивно понятных «крутилок», да и приборы хороши — цифр хотя и много (спидометр размечен до солидных 260 км/ч), читаются они хорошо, а вся вспомогательная информация (номер включенной передачи, расход топлива, забортная температура и т.д.) выводится на два дисплея — один перед глазами между спидометром и тахометром, другой на вершине торпедо.

3-й козырь: динамика. 148 лошадиных сил — это много или мало? Нормально! Не знаю, как насчёт топовой версии «шестёрки» с двигателем 2.3 л, но и двухлитрового мотора машине хватает вполне. Ускорение, напористое во всём диапазоне оборотов, сопровождается немного простоватым, но азартным звоном двигателя и соблазняет нажимать на газ чаще и чаще. Зову «пламенного сердца» вторит и «автомат». Славная АКП — достаточно быстрая и, в то же время, вполне деликатная. А ручной режим просто приводит в восторг — защиты от дурака нет, поэтому секвентальный режим здесь честный — и двигатель крутится до 7 с лишним тысяч, и с пешеходных скоростей на пятой передаче ехать можно (и даже немного разгоняться!). Передачи переключаются быстро и достаточно комфортно. А вот от рассеянного водителя автомат мотор всё же бережёт — так, невозможно тронуться с места на передаче выше второй, равно как и тормозить двигателем получается не на каждой передаче. Например, на скорости 100 км/ч и третьей передаче вторую включить не выйдет — для начала машина замедлится до приемлемых 80 км/ч и лишь после этого позволит перейти на вторую.

4-й козырь: комфорт. Красная подсветка приборов, зажигательный мотор, плотные сиденья — всё это не стоит ломаного гроша, если машина на «сыром» шасси. Но слава инженерам Mazda! Шасси «шестёрки» получилось отменным! Правда, любителям комфорта (в привычном понимании слова) Mazda6, увы, по вкусу вряд ли придётся. Нет, она не жёсткая, она упругая — все изъяны дорог автомобиль «обскакивает», словно теннисный мячик, донося до пассажиров только тихие шлепки шин да сдержанные сокращения амортизаторных мускул. Но незамеченной не останется ни одна ямка. Хотя мне такая жёсткость по душе: именно такую подвеску считаю наиболее комфортной (и, кстати, выносливой тоже).

5-й козырь: управляемость. Благодаря плотной подвеске повороты «шестёрка» проходит на пять баллов — ни кренов, ни траекторных отклонений, ни раскачки. На скорости управлять машиной одно удовольствие — реакции руля точны и своевременны. Правда, это касается только «асфальтового поведения» — автомобиль был предоставлен на летней резине, отчего на снегу ехать и, тем более, как-нибудь управляться не мог по определению. Хотя нет сомнений в том, что на хорошей зимней резине машина покажет себя с лучшей стороны и на заснеженных дорожках.

6-й козырь: цена. Она примерно такая же, как и у конкурентов, что позволяет сравнивать Mazda6 с ними исключительно по потребительским характеристикам. И, надо заметить, она как минимум не проигрывает им.

Сдаётся мне, с такими картами на руках у Mazda6 есть все шансы оставить конкурентов в дураках.
Егор КЛИМОВ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
КУЗОВ
Тип	седан
Конструкция, материал	несущий сварной, сталь
Количество дверей/мест	4/5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый с распределённым впрыском
Количество и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объём (куб. см)	1999
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм)	87,5х83,1
Степень сжатия	10,8
Количество клапанов на цилиндр	4
Механизм газораспределения	DOHC
Мощность, кВт (л. с.)/об.мин.	147 (108)/6500
Крутящий момент, Нм/об. мин	184/4000
ТРАНСМИССИЯ
Расположение двигателя	спереди поперечно
Коробка передач	5АКП Activematic
Привод	на передние колёса
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип	реечное с гидроусилителем
Радиус разворота (м)	5,4
ПОДВЕСКА
Передняя	независимая пружинная двухрычажная со стабилизатором
Задняя	многорычажная независимая пружинная
ТОРМОЗА
Тип	гидравлические с вакуумным усилителем ABC и EBD
Тормозные механизмы:
передние	дисковые вентилируемые
задние	дисковые
КОЛЁСА
Диски	литые легкосплавные
Размер шин	205/55 R16
РАЗМЕРЫ, ВЕС, ОБЪЁМЫ
Длина/ширина/высота (мм)	4690/1780/1480
База (мм)	2675
Колея передняя/задняя (мм)	1550/1550
Клиренс (мм)	150
Снаряжённый вес (кг)	1355
Полный вес (кг)	1885
Масса прицепа с тормозами/без (кг)	1500/550
Объём багажника (л)	500
Объём топливного бака (л)	64
ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость (км/час)	201
Время разгона до 100 км/час (сек)	10,9
РАСХОД ТОПЛИВА, л на 100 км
в городе/за городом/смешанный цикл	12,1/6,6/8,8