МЛАДШИЙ БРАТ «ФОКУСА»

Сегодня на нашей «Трибуне» - компактный городской кроссовер Ford Fusion. Базовую версию, с 1.4-литровым бензиновым двигателем и обычной 5-ступенчатой МКП (комплектация Core) можно купить за $13390, что, как и положено младшему брату, дешевле собранного в России Ford Focus с аналогичными двигателем, коробкой и оснащением (4 подушки безопасности, противотуманные фары, ABS+EBD, иммобилайзер, тахометр, радиоподготовка и др.). Неудивительно, что за первое полугодие было продано 4296 Ford Fusion. Однако в наши руки попал экземпляр с довольно редкой и необычной трансмиссией: роботизированной механической 5-ступенчатой коробкой передач Durashift EST. К тому же машина оказалась в наивысшей комплектации Elegance, да еще и с рядом дополнительных опций, что подняло ее стоимость до внушительных $17500.

Европейский подход

Эх, избаловали нас японцы, определенно избаловали… Общаясь с типичными европейскими автомобилями, понимаешь, что им действительно нелегко пробиваться на рынок Сибири и Дальнего Востока. Ведь в потребительском плане большинство из них недалеко ушли от тех машин, что выпускал (и выпускает) наш отечественный автопром.

Приборы и дисплей — образцы функциональной лаконичности

Кнопка на передней панели, а открывает багажник, о чем и предупреждает символ. Здесь же включаем и регулируем головной свет

Полезный багажничек, только почему его крышка из дешевой пластмассы?

Селектор без «паркинга», зато рычаг «ручника» что надо. Как и рукоятки закрывания дверей

Попади впервые такие ключи в руки, даже, несмотря на фордовскую символику, можно и не подумать, что они от автомобиля

Ну, вот и добрались, наконец, до трансмиссии. Раньше мне было очень тяжело понять, для чего же она все-таки нужна – механическая коробка с автоматическим сцеплением. Не мог я понять этого и после того, как пообщался с Fusion. Чувствовался какой-то дискомфорт, с непривычки трудно было разобраться, что к чему. Любителей чистой «механики» очень много, и я сам отношусь к их числу, несмотря на то что в последнее время езжу преимущественно на «автомате». Но вот когда я поехал на своем «карибе» из редакции домой и попал в затор, меня вдруг осенило: ну, конечно же — для езды в пробках! Действительно здорово получается: перевел «механику» в автоматический режим и езжай себе спокойно. Миновал пробку – снова перевел в ручной режим и выбирай передачу по душе. Надо отметить, что в автоматическом режиме Fusion заметно теряет в динамичности. Потому как, если заставить его резво разгоняться, «робот» неизбежно проявит себя рывками и клюканьем носом при переключении передач. Мало кому это понравится, поэтому на больших скоростях предпочтительнее все-таки ручной режим. Ну, и правила переключения все те же, что и для обычной механики – не забывать сбрасывать газ перед переключением передачи «вверх» и хотя бы немного добавлять газ при переключении «вниз», чтобы максимально избежать неадекватности в поведении. Ведь это все-таки не настоящий «автомат».
Кирилл ЮРЧЕНКО

Законы робототехники

Робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред» — это первый закон робототехники, сформулированный Айзеком Азимовым. Есть еще второй и третий законы, но ни один из них не предусматривает ситуаций причинения роботом дискомфорта человеку. Поэтому я отнесу себя к противникам роботизированной коробки Durashift EST, стоящей на этом Ford Fusion. Впрочем, так даже лучше, иначе я бы стал искать что-то другое, к чему можно было бы придраться. А мне этого не хочется, потому что в остальном Fusion понравился. Мне симпатичен его ладный и сбитый урбанистический дизайн в стиле техно. Мне по душе высокая посадка в салоне, обеспечивающая отличную обзорность и неожиданный простор для всех пассажиров. Совершенно нет претензий к работе подвески: по крайней мере, я не езжу на тех скоростях, на которых она начинает пасовать перед «волнением» наших загородных трасс. Даже скромный на первый взгляд 1,4-литровый 80-сильный двигатель в городе оказался резвее и сильнее ожидаемого: мне его возможностей вполне хватило бы, не будь здесь коробки-«робота».

На заднем диване не особо просторно, однако и не тесно

Откидной подлокотник водительского кресла — это удобно. Только длинный он очень

Педали две, но левая нога не забыта

Я — робот

«Позабыты хлопоты, остановлен бег — вкалывают роботы, счастлив человек». Насчет хлопот и ненадобности лишних телодвижений в этой песенке из детского фильма правильно сказано, однако счастье от такой гиподинамии весьма и весьма сомнительно. Ведь еще несколько десятилетий назад фантасты коротко и ясно сформулировали первый и основной закон робототехники — робот ни при каких обстоятельствах не может причинить вред человеку! А что на деле получается? Одно объяснение — закон принят давно и почти забыт, да и Ford Fusion тогда еще не было...

Есть «механика», есть «автомат», есть даже АКП с возможностью ручного переключения передач. Да что там, сегодня даже бесступенчатый по своей природе вариатор способен предложить несколько фиксированных псевдопередач! А есть еще МКП с автоматическим сцеплением, планетарные редукторы для гибридных двигателей, и прочая, и прочая. Но, похоже, тому, кто явил свету роботизированную коробку передач для Ford Fusion, всего предыдущего показалось мало. Где-то глубоко под землей, в тусклом мерцании пыльной лампочки, злой гений тайных лабораторий Ford с маниакальным упорством создавал свой человеконенавистнический агрегат, без устали наделяя его враждебными свойствами. Глупо, да? Но еще глупее было бы открытым текстом написать все комментарии, высказанные в процессе общения с этим «роботом», а редактору — оставить мои многоэтажные идиомы без строгой цензуры. Потому что это (censored)* устройство способно вывести из себя кого угодно, оно вобрало в себя все худшее из «механики» и «автомата», в общем, полный (censored)! Если «автомат» самовольно вытыкает следующую передачу, когда добавляешь газу на выходе из поворота — это неприятно. Когда то же самое делает (censored) робот — это просто невыносимо. К таким клевкам при переходе на повышенную привыкнуть невозможно — машина просто «падает» на внешнее к повороту переднее колесо. Хорошо хоть подвеска Fusion стойко сдерживает такие позывы. На прямой не лучше — динамика разгона отсутствует как явление, резкие ускорения вне мозговой деятельности робота, а ведь этот (censored) агрегат еще пытается имитировать МКП! Убираешь ногу с тормоза, и при трогании даже в небольшой подъем Fusion с надписью «1 AUTO» на дисплее «честно» и совершенно неожиданно откатывается назад. (Censored)!

Сзади балка на продольных рычагах

Ржавые приводы и рычаги спереди — НОНСЕНС!

ЖИВЧИК

Я, толстый бородатый, 105-килограммовый — сама противоположность маленьким причёсанным автомобильчикам... Вообще не люблю маленькие машинки, а особенно те, что, вроде как «белые вороны», невозможно отнести ни к одному из классов. Прокатился на Ford Fusion и удивился: мне понравилось!

Багажник — на все пять баллов

Коврик на полу «оттопырить» нелегко...

Крутить нужно «щепоткой» — тремя пальцами...

Под ковриком крышка с крючком посередине

... а там — полноценная запаска

Весомое достоинство — открытая дверь багажника не мешает даже человеку высокого роста

Аллергия

Нелюбовь к фордовским технологиям у меня с юности, с тех пор как стал понемногу крутить гайки, помогая отцу. Первые автомобили, с которыми пришлось познакомиться, были «Москвич-401» и ГАЗ-51. Родоначальником первого был Opel, второго — Ford. Так вот опелевская технология уже тогда показалась мне дружелюбнее к человеку. У Ford все как-то не так, вроде и близко болт, а открутить его не просто, какой-нибудь агрегат на виду, снимая же его, так намучаешься, что проклянешь все на свете. После «полста первого» была и другая газовская продукция, в том числе и «Волга» во всех ее вариациях и везде прослеживались и прослеживаются фордовские принципы. Плохими автомобили ГАЗ назвать не могу, только почему-то всегда при общении с ними натыкался на недружелюбие к человеку.

Положительных черт у Fusion немало, но и явно отрицательных хватает. Да, Ford продвинулся вперед в отношении к человеку со времен моей юности, только не настолько, как другие автопроизводители, и в моих даже самых радужных планах не витает мысль о приобретении автомобиля этой марки.
Николай РУДЫХ

Плата за имидж

Этой встречи я ждал с вожделением. Еще бы, ведь Ford, не важно, сам до того дошел или у кого подсмотрел, но так удачно воплотил мои давние представления о настоящем компактном автомобиле. Вот именно таким и должен быть миникар для наших условий: высокий, крепенький на вид, и вообще очень похожий на маленький джип.

Только вот после близкого знакомства с автомобилем не покидает ощущение, что вовсе не одежду для повседневной носки примерил, а побывал на показе костюма haut couture, из коллекции высокой моды. Такой, что не носится в обычной жизни и вообще не продается, но задает вектор развития. Выступает, так сказать, концептуальной вещицей. В противном случае, если я правильно понял создателей, дело имеем с утилитарным транспортным средством.

Удивил звук дверей — он почти лязгающий, так и хочется «набить» их полость каким-нибудь «изовером». А в самом салоне, таком объемном и дюже функциональном, вдруг обнаруживаются «детские» эргономические просчеты. Какие, должно быть, простительны для макетов на выставках. Широченная, как у «взрослых» джипов, центральная консоль с крупными и удобными средствами управления сочетается с узким «ножным» пространством. Модные круглые дефлекторы почему-то никак не «ходют» по вертикали. Профиль передних кресел не очень тщательно проработан, а у задних сидений подушка настолько горизонтальна, что дальней дороги здешним пассажирам не пожелаешь.

Кроме того, если кто-то будет рекомендовать Fusion как «женский» автомобиль, знайте — этот человек либо женоненавистник, либо из числа циничных продавцов. Впрочем, надо разбираться с проектировщиками из Ford, ведь это они наклон спинки возложили на круглые рукояти, которые и неудобны по форме, и усилия требуют неимоверного. Просто отечественный автомобиль какой-то, а ведь Fusion собирается в Европе!

Нет, это как раз мужской автомобиль. Даже судя по его жесткой и тряской на грунтовке подвеске. Тяжеловатый и жесткий на ощупь руль тоже понравится далеко не каждой женщине, если, конечно, она никогда не знавала руля российского авто. Тормоза — и те нельзя назвать легкими, для интенсивного замедления требуется давить с усилием.

Болтанка на буераках, задержки на резкие команды рулем и крены при скоростных маневрах — это также все есть согласно «выбранной концепции», хотя, пока нет сравнительной планки, говорить о них «минимальные», «умеренные» или «завышенные» затруднительно. Наверное, среднее значение. Да тут и не до скоростей высоких — восемьдесят сил как-то неубедительны даже на высоких оборотах, больше шуму, чем динамики, зато коробка с автосцеплением в режиме «auto» показывает еще тот характер. Заставляет кланяться при каждом переключении. Мол, уважай технический прогресс, прочувствуй работу «гибридной» трансмиссии.

Думаю, с 1,6-литровым мотором, обычным автоматом или механикой машина будет ехать куда интересней. И проторит дорогу к сердцам покупателей, при адекватной цене и комплектации, конечно. Но 1,4 литра и роботизированная механика с возможностью ручного переключения передач — это инструмент конкретно для тех, кто на таком автомобиле хочет получить удовольствие именно от его экономичности. В том числе, с целью как можно быстрей окупить немалую стоимость машины.

В общем, спасибо Ford, спасибо Fusion. За то, что утолили жажду на «городской псевдоджипчик», за то, что дали насладиться перспективной «межнишевой» моделью. Которая, разумеется, воплощается и под другими марками, в том числе на праворульном рынке.
Василий ЛАРИН

Вопросы без ответа

Первые пару минут общения Fusion меня несказанно порадовал: приятная и гармоничная наружность, стильный и эргономичный салон. Но самое главное – это новый автомобиль. Извините за снобизм – ну не люблю я подержанные вещи (хотя ездил на б/у более десятка лет).

Я уже предвкушал удовольствие от вождения как… в течение пяти последующих минут… не мог включить коробку передач и боялся отпустить педаль тормоза. Вернее даже не пытался это сделать, так как не мог разобраться с алгоритмом работы этой «автоматическо-механической трансмиссии». Дело еще осложнялось тем, что впереди меня торчал столб, а позади припарковался автомобиль. Ошибка могла серьезно обойтись бюджету редакции.

Алгоритм оказался мудрее некуда. Автомобиль все же находился в нейтральном положении (именно так – режим «parking» не предусмотрен и, если не включить ручной тормоз, машина может покатиться). Перевод рычага влево перевел трансмиссию в механический режим – автомобиль просто взревел при разгоне. А как же включается «автомат»? Оказывается, надо еще раз качнуть рычаг на себя. Так, «покачиваясь», трансмиссия меняет «автомат» на «механику». Но странности на этом не заканчиваются. Чтобы переключиться «в механическом режиме» вверх, надо потянуть рычаг на себя, а чтобы «вниз» — от себя. То есть с точностью наоборот, чем на моем Accord. А так как в секвентальном режиме я ездить люблю, данный алгоритм привел меня в полное замешательство.

Да ладно – к алгоритму трансмиссии можно привыкнуть. Но столь «толкающегося» переключения передач (что в ручном, что в автоматическом режиме) я на современных автомобилях не встречал. Так переключается курсант автошколы, причем на первых своих занятиях. Зачем прекрасный автомобиль испортили столь невнятной и сложной трансмиссией? Хотелось бы задать этот вопрос конструкторам Ford.

А в остальном автомобиль очаровал: сбитая подвеска, весьма хорошая для 1,4-литрового двигателя динамика, рациональный салон. Очень практичный автомобиль. Понимаю, почему он стал одним из лидеров своего класса и в России, и в Европе. Жаль, что статистика не отражает – какова доля продаж со «странной» трансмиссией? Хотя я все равно за эти деньги взял бы Ford Focus II (считаю его лидером эконом-класса): и размеры солиднее, и двигатель мощнее, и опцион, как мне кажется, богаче. И почему столько людей предпочли ему Fusion?
Ефим НЕЗВАННЫЙ

Два в одном

Автомобиль типично городской, и это осознаешь в полной мере уже после 10-15 минут езды на нем. Для него хорошо лишь размеренное движение в общем городском потоке, когда возможности проявить себя как-то по-другому у машины просто не возникает. Да и не хочется на нем, если честно, ехать со скоростью свыше 80-90 км/ч даже по прямой, что уж там говорить о выдвижениях куда-нибудь за пределы цивилизованных асфальтированных трасс.

Главной причиной тому, как мне показалось, служит даже не маломощный 1,4-литровый моторчик всего-навсего о 80 лошадях, а КПП. Вот уж что-что, а у этого Fusion она непривычная — с возможностью перейти с автоматического режима на роботизированную механику. Без педали сцепления то бишь. Разница в поведении машины при разных режимах коробки, само собой, есть, но мне по душе в данном случае больше пришелся «автомат»: здесь он как-то более предсказуемый и привычный, хоть и переключает до 3-й передачи с весьма ощутимыми толчками. Что заметно, впрочем, только при активном педалировании акселератора, а на размеренном ритме движения ощущается не столь ярко. В механическом режиме эти толчки на переключениях сглаживаются тем, что переключаешься, как на классической механике, сбросив газ — вроде как оно и закономерно. Но... Я все же консерватор: по мне либо нормальный автомат, либо полноценная механика с тремя педалями в салоне и рычагом КПП, когда имеешь возможность в зависимости от ситуации сам выбрать нужную передачу. Хотя все имеет свои преимущества и недостатки.

Преимущества: просторный салон, удобная посадка в нем, возможность отрегулировать сиденье по высоте так, что удобно будет даже человеку невысокого роста (моя извечная проблема — найти автомобиль, в котором мне было бы комфортно сидеть именно по высоте). Вместительны как салон, так и багажник; информативная и удобная центральная панель приборов. Небольшие, в принципе, габариты машины, к которым, впрочем, нужно привыкать: машина высокая, но узкая. Режим механики здесь тоже является медалью о двух сторонах: хоть в большинстве случаев он, скорее всего, так и останется невостребованным, но может пригодиться, например, в гололед — для торможения двигателем, либо, если уж судьба занесет в какое-нибудь off-road, даст фору автомату для выезда из «засады». Тип езды на этой машине — город.

Недостатки: всяческие регулировки в салоне сначала нужно еще найти (не подумайте чего плохого, все они есть, но либо тщательно запрятаны, либо нужно применить определенную долю фантазии, чтобы разобраться, как они работают). Не очень хорошая обзорность — как лобового, так и боковых стекол. Достаточно скудный набор климатических регулировок, которыми можно управлять из салона при помощи допотопных больших кругляшей. Жестковатая достаточно подвеска (хотя это еще спорный вопрос — для страдающих морской болезнью в городе она будет в самый раз). Ну и, конечно же, коробка — дергание, «торможение» машины при каждом переключении все-таки дает каждый раз хорошо ощутимый толчок в спину. При такой «туповатости» коробки на переключениях не идет и речи о совершении быстрых и безопасных обгонов — например, по дороге на дачу.

А в общем, автомобиль не так плох, но однозначный вывод, наверное, всей редакции — к нему нужно привыкать: поначалу поведение машины кажется совершенно непредсказуемым.
Наталья НОВИКОВА

Confusion

Fusion в переводе с английского значит сплав, слияние. Что именно люди из Ford хотели «слить» и сплавить, становится видно с первого взгляда. «Фьюжн» — родоначальник такого класса, как «городские джипики». Это даже не паркетники в привычном понимании слова — обыкновенные хэтчбеки или универсалы с малообъемными двигателями, переднеприводные, но с большим для такого класса дорожным просветом. По задумке маркетологов, такие автомобильчики — сплав городского авто и этакого крохотного внедорожника, способного не месить грязь, но переваливать через бордюры.

Снаружи Fusion — сборник цитат: фары а-ля дорестайлинговая Opel Vectra, стоп-сигналы от «Фиесты». Вряд ли скромный, с претензией (и только) на оригинальность, облик этого хэтчбека войдет в сокровищницу мирового автодизайна. Не за что зацепиться глазу и в салоне — серенькие тона обивки, однообразный пластик средненького качества. Причем твердость его вряд ли компенсируется легкой мойкой, поскольку покрытие шершавое (как будто на расплавленный пластик посадили много-много жучков, а потом пластик остудили), в него частенько будет забиваться пыль и грязь. Комфорта в салоне также недостает: сиденья словно табуретки (хорошо хоть тканью обтянуты), из развлечений — только простенькая магнитолка с неважным звучанием. Руль хоть и обшит кожей, но ладони не радует — твердый и скользкий.

Под стать внешнему оформлению салона и эргономика — седоки ростом от 180 см и выше будут жаловаться на короткую подушку сиденья и на то, что колени упираются в рулевую колонку. Педальный узел очень тесный и ноги с трудом могут разобрать, где какая педаль (хотя машина не на «механике» и педалей всего две). Щиток приборов выполнен почему-то не в стиле Ford, а в стиле Land Rover — с «пьяными» цифрами, которые расположены не горизонтально, а «по дуге спидометра». Как показывает опыт, на таком спидометре относительно быстро можно увидеть только отметку «90» — она расположена в центре и горизонтально. Показался неудобным пульт управления магнитолой на рулевой колонке — кнопки управления музыкой на руле, на мой взгляд, гораздо эргономичнее. Лучше уж менять громкость и листать радиоволны кнопками на передней панели — она широка, как спина неандертальца, и кнопки на ней соответствующего размера.

Может быть, Fusion порадует примерным поведением на дороге? Но первые метры гравийной дороги на выезде из дилерского центра Ford вселяют серьезные сомнения по этому поводу — подвеска жесткая. Но это не спортивная и не энергоёмкая жесткость, трясет и пробивает подвеску так, как будто в амортизаторах нет ни масла, ни газа. Шумоизоляция далеко не самая лучшая — слышно все, от гула резины до очень неприятного «консервного» звука 1,4-литрового моторчика. Скорость Fusion набирает с превеликим трудом, свыше 140 км/ч ехать не хочется (и не «можется»). Зато машина удивляет небольшими кренами — дорожный просвет выше, чем у большинства легковых автомобилей, но даже в напряженных поворотах «Фьюжн» «держит осанку».

Однако самый большой конфуз произошел с коробкой передач — она у Fusion роботизированная. Производители наряду с вариаторной трансмиссией называют такую «коробку» перспективной и недорогой в производстве. Но потребителю такая «экономически выгодная» коробка передач едва ли нужна. Алгоритм запуска двигателя и включения первой передачи подразумевает целый ритуал — и тормоз должен быть выжат, и ручник затянут, и покачивать рычаг нужно в определенном направлении. Сложно, в общем. А первое ускорение заставляет испуганно обернуться — не въехал ли кто-нибудь сзади? Дело в том, что переключения «робота» сопровождаются сильными рывками и толчками. Поначалу это даже забавляет, но очень быстро начинает раздражать. А тому, кто выложит кругленькую сумму за этот автомобиль, весело, я думаю, нисколько не будет. Ручной режим положения дел не меняет. Выход только один — «караулить» обороты двигателя и успевать переключаться именно в этот промежуток времени, тогда толчки не так чувствуются.

В общем, на мой взгляд, получился у Ford совсем не «сплав» и не «слияние» по имени Fusion, а сплошное «смущение» и «замешательство» — Confusion. Хотя непритязательным (даже очень непритязательным) домохозяйкам, выбирающим автомобиль по принципу «цвет + АКП», машина, может быть, и придется по душе.
Егор КЛИМОВ