История великих автомарок. The Pobeda. Inscrutable russian! (М

История великих автомарок. The Pobeda. Inscrutable russian! (М - 20 «Победа»)

1 Января 2006

Эти слова в заголовок я взял из статьи американского журнала Car Life за 1954 год о нашей «Победе», которую американскому журналисту случайно удалось посмотреть в торгпредстве в Токио. «Победа» была сравнима с американскими Chevrolet и английскими Austin, было указано, чем она отличается, и всё со степенями удивления: мол, надо же, непостижимые русские, а машины делают... И всё-таки ГАЗ-М20 — это заимствованный «на западе», или полностью «наш» автомобиль? Таким вопросом, на мой взгляд, может задаваться только НЕ ПАТРИОТ! Все автомобили, произведённые отечественной промышленностью когда-либо, — НАШИ, хотя бы потому, что в Стране Советов невозможно было полностью повторить «западные» производственные процессы, и наши великие инженеры находили обходные пути (порой даже в пяти минутах от тюрьмы или расстрела), чтобы поставить машину на конвейер.

Дети войны — это те, у кого не ясно, куда сгинул папа, куда подевалась мама. Глядь, а ребёночек-то вырос, да красивым стал и всеми любимым. Вот и автомобиль «Победа» — типичное дитя войны, корни его «собирательны», а судьба прямая и светлая! Сейчас уже достаточно точно можно сказать: «Победа» — первый советский автомобиль, не имеющий единственного и прямого прототипа среди авто «из-за бугра»...

ГЕНЫ ЧЬИХ-ТО ХРОМОСОМ

Opel Kapitan 1938 года — носитель первородных генов

Opel Kapitan 1948 года — похож на «Победу», как брат на сестру

ГАЗ-А-Аэро — первый аэродинамический кузов Алексея Никитина

В 1938 году фирма великого Адама Опеля поставила на конвейер новую, фактически революционную, модель — Opel Kapitan — машину с несущим кузовом и независимой передней подвеской, в состав которой входили гидравлические амортизаторы двойного действия. Вы скажете, что тут революционного? Сравним с «Фордом» — тогдашним законодателем автомобильной моды в СССР: все машины этой марки в 30-х были на раме и с зависимой рессорной подвеской. При объёме мотора 2,5 литра «Капитан» развивал такую же мощность, как и «американцы» с 3,5-литровыми моторами, а топлива потреблял в 1,5 раза меньше.

Собственно, о чём мы говорим? Всем известно, что американский «автопром» был консервативен, даже можно сказать — закостенел, до конца 20-го столетия, что и привело к почти полной победе «японцев» на их собственном и даже на мировом рынке.

Как известно, нижегородский автозавод у нас построили американцы. Советское правительство в 1929 году заключило с «Фордом» 9-летнее соглашение о техническом сотрудничестве, предусматривающее не только помощь в строительстве завода и постановку базовых моделей «А» и «АА» на конвейер, но и обмен технической документацией в течение всего периода. В 1934 году на «Форде» был освоен новый седан — Ford Fordor (он же Model 40). Техническая документация на машину поступила на ГАЗ, что и послужило «затравкой» для создания нового советского автомобиля — ГАЗ-М1 — «Эмки». Таким образом, «Эмка» была, как и ГАЗ-А, основана на конкретном американском прототипе — Ford-40.

Деревянный макет 1944 года

К концу 30-х годов главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт, понимая, что машина М1 устаревает, инициировал процесс модернизации «Эмки». Была переработана подвеска: более длинные и мягкие рессоры, впервые — стабилизатор поперечной устойчивости, и... амортизаторы двойного действия — первый ген не от Ford, а со стороны — от Opel. Также обновлены были рулевое управление и тормоза. Но главное, старый двигатель был слабоват, и машина просила нового «сердца». Срок фордовской «благосклонности» от 1929-го года истёк, и новое сердце нашли у конкурента — Dodge — была куплена лицензия на шестицилиндровый рядный 3,5-литровый мотор Dodge D5, который получил наименование ГАЗ-11. Машина с новым мотором получила имя ГАЗ-11-73. До войны массово освоить 73-й не удалось: было выпущено всего несколько сотен машин, в основном в варианте 4WD, которые называли «Генеральская Эмка». Затем последовала авральная переориентация производства на военные нужды: налажено производство бронемашин, джипов ГАЗ-64 и даже САУ — самоходных артиллерийских установок.

Сборка опытной «Победы» вне конвейера

НАМИ. Испытания кузова «Победы» на жесткость

К зиме 1941 года, в разгар войны, дела военного производства на ГАЗе стабилизировались, всё, что нужно было запустить в серию, было запущено, и в декабре руководство завода получило правительственное задание на разработку новой модели легкового автомобиля. На самом деле Андрей Липгарт ещё с 1938 года рассматривал возможных кандидатов на звание прототипа. Как это часто бывает, помог случай: в том же декабре 1941 года в КЭУ ГАЗа (Конструкторско-экспериментальное управление) был доставлен трофейный образец Opel Kapitan. Машину газовцы препарировали и заразились множеством идей, в ней имеющихся, главными из которых были несущий кузов и независимая подвеска. Так как ГАЗ вырос на американской школе, то всё делалось «с оглядкой» на Дядю Сэма; между тем в Америке в 40-х годах стали модными «понтонные кузова» — без наружных подножек. Понтонная архитектура позволяла получить большее внутреннее пространство при тех же габаритах снаружи. Однако выраженные крылья в виде подштамповок сложной формы имели все американские «дредноуты» — таковы были вкусы. «Опель Капитан» имел традиционную архитектуру — с подножками снаружи, однако во всём остальном был прогрессивен. Андрей Липгарт принял решение: делать несущий кузов, как у Opel Kapitan, но форму боковин взять «понтонную» — как модно в Америке. Но так как время было военное, то производство сложных крыльевых штампов решено было упразднить, а следовательно, боковины кузова сделать прямыми и плоскими. Рисовать эскизы нового кузова попросили талантливого художника В. Бродского, который пытался совместить немецкое и американское в одном облике, всё-таки за базу приняв облик Opel Kapitan. В результате родился ряд базовых вариантов облика машины, но... Все эти творческие процессы шли «ни шатко, ни валко» в течение целого года, так как КБ то и дело получало военные «вводные», а немцы подходили всё ближе к Волге, и что ждёт впереди, было неясно...

ЗАЧАТИЕ ВО ЧРЕВЕ ВОЙНЫ

Сравнительные испытания опытной «Родины», Opel Kapitan и ГАЗ-11-73. Лето 1945 года

«Рациональное расположение органов управления и контрольных приборов, а также наличие весьма надежных гидравлических тормозов обеспечивает легкое и удобное управление автомобилем» (Из рекламного проспекта Автоэкспорта)

В феврале 1943 года, после сокрушительного поражения фашистов на Волге, в Народном комиссариате Среднего машиностроения прошло совещание, на котором Андрей Липгарт лично представил на обозрение вышестоящих товарищей концептуальный облик и основные черты легкового автомобиля, который должен был заменить «Эмку». Концепт в наркомате одобрили, и было рекомендовано дальнейшее развитие конструкторских работ по этой машине. По возвращении на завод А. Липгарт приступил к полномасштабному развёртыванию работ по легковому автомобилю. Во-первых, машина получила заводской индекс — ГАЗ-25, во-вторых, собственное имя — «Родина». Создали и конкретные коллективы конструкторов: кузовной и компоновочный. Руководителем кузовной группы был назначен Юрий Сорочкин, ведущим конструктором кузова — Александр Кириллов, а главным художником — Вениамин Самойлов. Компоновкой занимался ведущий конструктор Борис Кирсанов и его группа инженеров. Работы по шасси и двигателю курировал А. Кригер — первый заместитель главного конструктора. В истории сохранились эскизы В. Бродского, но окончательный вариант форм кузова будущей «Победы» создал В. Самойлов. По его рисункам были созданы пластилиновые, гипсовые и, наконец, деревянная модели машины в натуральную величину. Деревянная модель из красного дерева послужила основой для изготовления первого кузова в металле. Так как несущие кузова у нас рассчитывать не умели, то силовой каркас и днище сделали фактически по образцу Opel Kapitan, крылья же, боковины и двери были уникальными. Передняя независимая подвеска также была сделана по опелевскому образцу, но не «один в один», а по конструктивной схеме и усиленно: всё было толще и больше — и пружины, и рычаги... теперь это бы назвали термином «русификация».

А.А. Липгарт и кузовщик А.Н. Кириллов работают с пластилиновым макетом автомобиля в 1945 году

Конструкция передней подвески Opel Kapitan и М20 для сравнения

Кондукторный конвейер в цехе сборки автомобиля, 1946 год

После того, как немцы потеряли на Волге армию Паулюса (91 тысяча фашистов была взята в плен!), они жаждали реванша и, видимо, накопив силы, обрушили в июле 1943 года на Горьковский автозавод страшнейшую авиационную атаку: 25 налётов бомбардировщиков разрушили 50 корпусов завода, уничтожили 9 километров конвейерных линий и превратили в металлолом 6 тысяч станков! Погибла масса людей, а оставшиеся в живых после этого кошмара восстановили в течение 1,5 месяцев завод и запустили производство заново! И в это страшное время работа в КЭУ ГАЗа не прекращалась: кузовщики закончили «нулевой цикл» и создали таблицы плазовых ординат. Не знаете, что это такое? Это чертежи всех форм кузова с оцифровкой всех базовых точек поверхности. Для чего это нужно? Для того чтобы создать точные базовые штампы для производства кузовных деталей. Кстати, эти работы были проведены самостоятельно впервые: до этого все кузовные чертежи ГАЗ заказывал в США... Было трудно, так как заводчане многому учились с нуля. Пройдено было несколько итераций создания моделей кузова, и весь процесс затянулся более чем на полгода. Какие были трудности? Одна трудность очень странная и специфическая: после изготовления переднего крыла в металле, при взгляде на него с определённых ракурсов оно почему-то казалось вогнутым! На деревянной модели этого не было, а в металле имел место какой-то оптический эффект. Пришлось многократно менять радиус кривизны детали и наносить на него дополнительное продольное ребро, чтобы избавиться от этого эффекта. В стране не было стального листа большого размера... Штамповать большие поверхности кузова приходилось частями, затем сваривать их, рихтовать и пропаивать швы оловом! Но ничто не могло остановить «наших», и, как это у нас было принято тогда, к годовщине Великого Октября 1944 года из ворот завода выкатился первый экспериментальный образец автомобиля ГАЗ-25 «Родина» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. За рулём сидел сам главный конструктор — Андрей Александрович Липгарт.

ТЯЖЁЛЫЕ РОДЫ И СМЕРТЬ МЛАДЕНЦА

С конвейера сходит 1000-я Победа, февраль 1948 года

Кузовное бюро ГАЗ в 1949 году: Липгарт был сторонником общего конструкторского зала...

Зимой 1944 было вручную собрано три опытных образца «Родины», один из которых был оснащён экспериментальным 4-цилиндровым мотором, созданным путём урезания «шестёрки» ГАЗ-11 по инициативе А. Липгарта. Кстати, «шестёрка» также не была уже ГАЗ-11, это был более экономичный мотор c уменьшенным объёмом, мощностью не 76, а всего лишь 62 л.с. Испытания продолжались полгода — до самой победы. Велась доводка подвески, увеличивали жёсткость кузова. Впервые на машине ГАЗа были применены электрические указатели поворотов, впервые был конструктивно предусмотрен... багажник! И вот машина в общих чертах готова: нужно было получать добро «сверху». Летом, 19 июня 1945 года две машины (с разными двигателями: 4- и 6-цилиндровыми) были доставлены в Кремль и показаны И.В. Сталину. Очевидцы вспоминали, что, судя по лицу Сталина, машина вождю не понравилась. Он пустился в рассуждения о том, что 6-цилиндровый мотор много потребляет бензина, а страна после войны не страдает изобилием топлива. На это Андрей Липгарт заметил, что 4-цилиндровый вариант «гораздо экономичней»! К слову, 6-цилиндровая машина потребляла 12 литров на 100 км в городском режиме, а 4-цилиндровая — 11 литров: в смешанном режиме разница была эфемерна! Отдельные же свидетели полагали, что «великий кормчий» не хотел поднимать класс авто для народа. Закончилось всё тем, что Сталин «посоветовал» запустить в производство 4-цилиндровый вариант и спросил у Липгарта: «По какой цене вы собираетесь продавать «Родину»?». Липгарт, по понятным причинам, опешил, а по приезде на завод переименовал машину из «Родины» в «Победу»...

Польский художник-сюрреалист Яцек Йерка был всю жизнь вдохновлен обликом машины своего детства

Через месяц после презентации машины вышло постановление правительства «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», которое регламентировало запуск в серию нового легкового автомобиля всего через год — летом 1946 года! Даты устанавливать легко, но как их выдержать, когда в стране нет производства элементарных, казалось бы, вещей для комплектации производства достаточно комфортабельного авто? При подготовке производства проблемы возникли буквально везде: не было хорошей стали для штамповки колёс, хорошей резины, хорошего материала для тормозных колодок, не было пружинной стали для мягких легковых рессор, никто не брался за производство рассеивателей фар! Вопрос: откуда же всё это на опытных образцах «Победы»? Ответ: всё было американское... вплоть до лампочек фар! На многочисленных правительственных совещаниях прорабатывались варианты организации поставок нужных компонентов из США и других стран, многие работники Министерств и ведомств получали взыскания, а иные были отстранены от должностей... Производство начато раньше срока — 21 июня 1946 года. Вы, конечно, понимаете: отрапортовали, но начать на конвейере фактически не смогли. До конца 1946 года вручную, по обходным технологиям, было собрано 23 экземпляра автомобиля «Победа», к тому времени получившего рабочий индекс М20. Многое за первый год «производства» ещё «плавало», изменились многие конструктивные детали, изменился внешний вид машины — многое упрощалось. К радикальным отличиям от опытных образцов можно отнести замену ленточного спидометра как у «Шевроле» на обычный — круглый. Упростилась и решётка радиатора: из трёхэтажной она стала всего лишь двухэтажной. Более демократичными, квадратными, стали подфарники.

Линия окончательной отделки. Полировщицы за работой

Первая «Варшава»

Даже через год — уже в 1947 году — металлургическая промышленность страны так и не освоила производство стального листа нужного размера, а тот лист, из которого сваривали панели кузова, поставлялся заводом «Запорожсталь» с 62% брака! Так как куски листа сваривались неровно, то после штамповки деталей стыки листов опаивались свинцово-оловянным припоем... и машина получала до 200 кг лишнего веса. Когда было выпущено более 600 экземпляров «чудо-печки для русского Емели», в партийные органы пошёл поток писем от обиженных героев труда и войны, которым достались автомобили, созданные по обходным технологиям. В 1948 году, когда в мир ушло уже 1700 машин «Победа», на завод позвонил... Сталин! Было предложено остановить производство «автомобиля победы» и вернуть модель на доработку. Виновным был назван человек, который единственный возражал против запуска машины в серию летом 1946-го — Андрей Липгарт. Вот краткий перечень претензий по «Победе» за 1946-47 годы: двигатель был склонен к детонации, перегревался и не выдерживал подъёмов, задний мост гудел, стёкла самопроизвольно лопались, дверные ручки отваливались, руль не имел демпфера и реагировал ударом на каждый камень дороги, сверху в салон проникала вода, снизу — пыль, с боков — ветер (резиновых уплотнителей не было вообще!), сцепление «рвало», глушитель «стрелял», а «ручник» не держал даже на небольшом уклоне, краска вспучивалась пузырями и отпадала через несколько месяцев эксплуатации, у машины не было печки и лобовое стекло зимой замерзало полностью... Имелась и совершенно особая претензия от руководителей: на заднем сиденье не помещался человек в папахе — места над головой не хватало! Да, это была поистине «Антилопа Гну»! Директор завода Иван Кузьмич Лоскутов, тот самый, который за полтора месяца поднял полностью разбомблённый завод, был «показательно» снят с должности... Липгарт получил выговор и остался на работе только потому, что, по заявлению десятков людей, без него невозможен был бы запуск других автомобилей: ГАЗ-12 и ГАЗ-69.

ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ

В течение года под руководством А. Липгарта изжили практически все «детские болезни». По сути, это уже был другой автомобиль, ведь он имел совсем другие: карбюратор, сцепление, трансмиссию, тормоза, отопитель, сиденья. В ходе модернизации автомобиля изменено 346 деталей конструкции, для чего потребовалось внедрить более 2000 новых инструментов и оснасток в производстве! Почти в два раза уменьшено количество необходимых штамповок. Кузов обследован на тензометрических стендах института НАМИ, в результате чего силовой каркас был значительно усилен, как на кручение, так и на усталость. Летом 1949 года в Кремль привезли три новых «Победы», чтобы продемонстрировать их вождю мирового пролетариата, приурочив это к мероприятию сдачи автомобиля ГАЗ-12 «ЗиМ». На «презентации» Сталин глянул на «Победы», стоящие в стороне, и спросил: «Кто сделал автомобиль ЗиМ?». Ему сказали: «Липгарт». Вождь усмехнулся и спросил: «А почему он до сих пор не наказан?». После приёмки «ЗиМа» Сталин пошёл к «Победам», сел в одну из них на заднее сиденье, поёрзав, глянул в потолок и заявил: «Теперь здесь стало хорошо!» (подушки сидений были урезаны, чтобы помещалась папаха!). Особенно вождю понравился новый шикарный вариант «Победы» с кузовом типа кабриолет. В общем, все газовские машины получили «добро» и пошли на конвейер. Сразу после этого мероприятия Сталин подписал указ о награждении нового директора завода Григория Хламова и главного конструктора Андрея Липгарта Сталинской премией второй степени — за создание автомобиля «Победа»!

В октябре 1949 года в распоряжение ГАЗа был передан бывший военный авиазавод N 466. Это предприятие имело прекрасно оборудованный огромный цех с кондукторным (на вертикальной подвеске) конвейером. В этом авиацехе и возобновили производство обновлённой «Победы» с 1 ноября 1949 года. Всего для новой «Победы» было построено 11 конвейеров длиной 450 метров. Производство радикально отличалось от процессов постройки ГАЗ-М1, были внедрены новейшие процессы: штамповки и сварки, обработки блоков цилиндров, шлифовки поршневых колец, закалки токами высокой частоты. Теперь помощь Америки была в далёком прошлом, и ГАЗ учился всё делать самостоятельно. Сразу после нормальной наладки производства начался процесс дальнейшей модификации машины. Через год — в 1950-м — принята в производство новая коробка передач с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах и управлением рычагом на рулевой колонке. В 1952 году мощность двигателя повысили на 2 л. с. — с 50 до 52 л. с. за счёт расширения впускного трубопровода. Динамика машины? До 100 км/ч «Победа» разгонялась за 46 секунд, а «максималка» составляла 105 км/ч. Масса снаряженной машины составила 1460 кг — с упразднением сварки панелей из множества кусков была достигнута проектная величина массы. С 1950 года на конвейере собирали, кроме основной, ещё две модификации — такси ГАЗ-20А и кабриолет ГАЗ-20Б. Что интересно: кабриолеты были в массовой продаже в автомагазинах и стоили дешевле базовой модели — железа в них было вложено меньше... Как-то незаметно, без «помпы», началось и шествие «Победы» на другие рынки: в 1951 году на польском заводе ФСО («Фабрика самоходов особових») был начат выпуск точной копии по документации ГАЗа под названием «Варшава». Экспорт ГАЗ-20 осуществлялся во все страны социалистического лагеря, и даже в Китай. А что же главный конструктор? В декабре 1951 года Андрей Липгарт был снят с должности «за сопротивление борьбе с космополитизмом», по «разоблачительным письмам» в партком его коллеги по фамилии Крещук... Великий Главный был направлен рядовым конструктором на Уральский автозавод в Миасс, в результате чего появился УралЗИС, похожий как две капли воды на ГАЗ-51...

В 1955 году «Победа» получила новое лицо с тремя толстыми хромированными балками на радиаторе: эта модификация имела индекс ГАЗ-20В. Новыми были оформление салона, рулевое колесо и радиоприёмник А-8. Мощность двигателя возросла с 52 до 55 л. с. В этом же году в связи с началом «освоения целины» на конвейер был поставлен автомобиль-вездеход ГАЗ-72, разработанный Григорием Вассерманом — конструктором ГАЗ-69, представлявшим собой кузов «Победы» на рамном шасси джипа-«Труженика» (так лирически именовался ГАЗ-69 в начале карьеры). А на следующий 1956 год было назначено новое событие — запуск в производство преемницы «Победы» — автомобиля ГАЗ-21 «Волга», над которым группа конструкторов под руководством Александра Невзорова работала уже с 1953 года... Первоначально «Волга» имела подвеску, двигатель и трансмиссию «Победы». С запуском первой «Волги» мать-«Победу» оставили на конвейере, и они выпускались параллельно до 1958 года. Именно «на излёте» — в 1955-58 годах — «Победа» успешно стала продаваться на западных рынках, особенно в странах Скандинавского полуострова. В зарубежных изданиях отмечалось всего два недостатка «Победы»: слабый мотор и плохой задний обзор! Всего за десятилетие производства — до 1958 года — было построено 235999 «Побед», в том числе более 14 тысяч кабриолетов и около 37 тысяч такси. «Победа» стала краеугольным автомобилем автопрома: на ней технологии подтянулись к мировым, а на 21-й «Волге» советское автопроизводство вышло на мировой уровень! Жаль только, что сейчас этот уровень утрачен. А вот «Победа» до сих пор жива. Совсем недавно я повстречал в посёлке Качуг «Победу», у которой нет ни одного неродного агрегата, и все агрегаты «старушки» полностью здоровы!