Съезд Nissan на бездорожье случился в 1951 году, когда с конвейера компании сошел первый «проходимец» Patrol, предвестник будущей бессменной и бессмертной когорты. Предвестник этот, надо сказать, мало чем отличался от основной массы внедорожных экспериментов того времени, и представлял собой одну из вариаций на тему легендарного американского Виллиса. Та же легкая рама, те же простейшие зависимые подвески, тот же подключаемый передний мост и открытый кузов с нехитрым тентовым покрытием — благодаря своей простоте и неприхотливости автомобиль получил постоянную «прописку» в армии самообороны Японии, а заодно и пришелся по душе коммерческим структурам. Впрочем, уже первый Patrol имел существенное отличие от своего заокеанского прообраза, и отличие это долгие десятилетия продолжало оставаться своего рода визитной карточкой внедорожников Nissan — под капотом автомобиля расположился не четырехцилиндровый мотор, а рядная «шестерка». С 1958 года в дополнение к открытому Patrol стал производиться внедорожник с цельнометаллическим кузовом, получивший собственное имя Carrier.

В течение двух лет оба автомобиля производились параллельно, но все увеличивающаяся популярность «проходимцев» среди гражданского населения Японских островов заставила Nissan озадачиться выпуском более «люксовой» версии. Таковой в 1960 году стал Patrol 60-й серии, который сразу предлагался в двух («длинном» и «коротком») вариантах колесной базы, причем «длиннобазник» мог иметь и восьмиместный салон. Двигатель — по уже сложившейся традиции рядная «шестерка» мощностью 125 (а после модернизации 135) л.с., максимальная скорость 125 км/час, трехступенчатая коробка передач и раздатка с понижающим рядом.

Следующая смена поколений Patrol произошла в 1968 году, когда автомобиль в соответствии с современными ему тенденциями стал крупнее и обзавелся иным, более дружелюбным интерьером. Такое сочетание потребительских качеств было признано настолько удачным, что без каких-либо радикальных изменений просуществовало вплоть до 1980 года. Тогда, не отставая от веяний времени, Nissan снабдил свое творение новыми бензиновыми и дизельными «шестерками», а на смену трехступенчатой трансмиссии предложил полностью синхронизированную 4 МКП. И вновь попадание «в точку» — кондовый внедорожник с примитивной рессорной подвеской и сегодня продолжает пользоваться популярностью. Например, в Испании, где дешевый лицензионный Nissan с индексом Patrol 260 до сих пор сходит с конвейера и имеет устойчивый спрос. «Общемировая» же модернизация модели случилась через три года после начала производства, в 1983 году, а уже в 1988 свет увидел знаменитый Nissan Patrol GR следующего поколения. Автомобиль, примечательный не только своими недюжинными внедорожными способностями, но и появлением на тогда еще советском пространстве в разгар перестроечного лихолетья. Его внутрияпонская версия Safari добралась до наших мест значительно позже, когда народ в основной своей массе уже был достаточно подкован в понятиях «функциональные возможности», «эргономика» и тому подобных, тогда как первые Patrol казались настоящими небожителями. Опять удача, опять долгие годы массового производства — появление Patrol GR «сегодняшнего» образца случилось только на рубеже тысячелетий...

Остаться в живых

Елки-палки! Первые, еще совсем молоденькие и гибкие, своим появлением на дороге красноречиво свидетельствуют о том, что здесь давненько не было ни одного транспортного средства. Вторые, представляющие собой довольно толстые стволы поваленных поперек колеи берез, также не способствуют продвижению вперед. Но разворачиваться-то сейчас все равно негде… Шорох хвои по капоту и бамперу, хруст ломающихся под трехтонным кузовом стволов, визг и скрежет веток, царапающих лакированные борта – все эти звуки живой природы в шикарном кожаном салоне большого джипа воспринимаются не совсем естественно. Однако мы здесь, на грязной и глубокой колее затерянной на склонах Прибайкальского хребта грунтовки. Факт. Раньше нужно было думать, теперь остается только двигаться вперед. Почему-то вспоминается известное выражение про связь между крутизной джипа и дальностью похода за трактором. Так, к слову пришлось…

Ага, впереди уже маячат опоры ЛЭП. Там просека, там цивилизация. Урча дизелем, жалобно попискивая предупреждением о заблокированном межколесном дифференциале заднего моста, Patrol выбирается на глиняную жижу просеки. Надо сделать пару фотографий. Выбираюсь из салона и почти по щиколотки плюхаюсь в липкую бурую грязь. Черт, как теперь обратно, в кожано-деревянное убранство люкс-салона попасть? Ни ковриков, ни хоть каких-нибудь тряпок на пол для таких случаев не предусмотрено. Час назад вернувшийся из автомойки Patrol, между тем, менее всего разделяет мои опасения, продолжая сдирать пожухлую траву вместе с верхним слоем грунта, оставляя после себя глубокие колеи. И делает это не зубастым протектором, а забитой до состояния сликов шоссейной резиной. Хвала моменту! Крутящему, разумеется.

Подъем вдоль столбов ЛЭП продолжается. Юзом, боком, с постоянным риском свалиться в колею и сесть мостами на мерзлую «подстилающую поверхность». Ошметки грязи летят во все стороны, звонко барабанят по когда-то (может, в прошлой жизни?) начищенному до блеска кузову и налипают на стекла. Грязь сменяется рыхлой землей, и теперь колеса Patrol скрываются в облаке пыли. Еще выше. Выше и дальше, к естественному окончанию подъема — вязкому песчаному склону крутого обрыва. Здесь мне предстоит увидеть, как Patrol с разгона взлетает до самой его вершины, закрывая половину неба и едва не выбивая из моих рук фотоаппарат задравшимся передним бампером. И останавливается, позволяя оценить угол своего подъема. Клянусь, если бы не довольно толстые деревья на вершине обрыва, остановка на полпути вряд ли бы случилась — этот проходимец имел все шансы забраться наверх. Но теперь предстоит спуск и намеренная демонстрация ходов подвески. Нужно видеть зеленые лица тех, кто был внутри Patrol в то время, как его кузов несколько раз опасно накренился вбок. Кажется, еще сантиметр — и машина попросту опрокинется. А все потому, что «поднять лапку» для эффектного снимка с первого раза никак не получается — отключенный стабилизатор полностью «распустил» заднюю подвеску, и для отрыва колеса от земли нужен действительно экстремальный угол наклона кузова. Ну вот, Patrol все-таки смог приподнять колесо. Красиво. Потом легко тронулся и продолжил путь среди деревьев. Ниже, все ниже, теперь с выходом на ухабистую гравийку. Ура, дорога! Разблокирован межколесный дифференциал, теперь можно двигаться быстрее. Спуск — поворот — подъем. На спидометре 140 км/час. Врет, зараза, но все равно едем быстро. Очень быстро, уповая на информативный руль и невосприимчивость подвески к такого рода неровностям. Теперь понятно, почему эти громилы летают по дорогам и без них, даже для приличия не снижая скорость.

Может, хватит? Все уже понятно, засадить Patrol сегодня не удастся, на лесных и проселочных дорогах в окрестностях Байкальского тракта такие места придется искать специально. Но ни трактора, ни группы поддержки у нас нет. Вернемся в чистое, вспаханное вчера поле? До появления здесь и оно казалось нам настоящим бездорожьем. Там хорошо, там простор и нет узкой гравийной тропы. Там можно, не обращая никакого внимания на глубокий кювет, съехать на пашню и вдоволь покрутиться по титаническим земляным надолбам, вывернутым из поверхности планеты гигантским плугом «Кировца». Или не надо? Похоже, мы просто хотим сознательно засадить Patrol.

Все, хватит. В конце концов, еще в город надо будет на чем-то добираться. Да и владельцу машины она еще пригодится. Как он сам выражается, «для жизни». Тут уж кому как — одному просто для жизни, другому — чтобы остаться в живых…