НАЦИОНАЛЬНЫЙ ВОПРОС

Хочется того или нет, а в памяти возникает эпизод из романа Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17». В нем наши всплывшие на поверхность подводники обнаружили в океане пустой спасательный плот. И затруднились определить его принадлежность. Спички голландские, тушенка польская, галеты болгарские, сыр французский. «Чей же он?» — «А кто ограбил Европу?»

За рулем вполне удобно. Пластик достойного качества, панели хорошо подогнаны. Нет раздражающей в китайских легковушках «цветомузыки»

Ограбил... В нынешней автоиндустрии не принято употреблять столь грубые термины. Межкорпоративная политкорректность требует более мягких формулировок, таких как, например, промышленный шпионаж. Правда, в отношении китайских производителей промышленники из развитого Запада допускают выражения покрепче. Да и как тут не сорваться. Спички-то голландские, сыр французский...

Расположение седла можно регулировать в продольном направлении

Вот и тягач Howo, если изучать его предметно, собран с миру по нитке, как сухпай летчика Люфтваффе. Двигатель Steyr, коробка Eaton Fuller, турбина Holset, аппаратура Bosch, гидроусилитель ZF, тормозная система Wabco, дизайн с претензией то ли на Volvo, то ли на Mercedes. На всем, чего ни коснись, начертаны иероглифы. И хотя я не силен в китайской грамоте, и так ясно, что все это выполнено руками рабочих из Поднебесной. А вот по лицензии или нет — вопрос второй. Даже если и предположить, что Howo был элементарно скопирован один к одному с помощью простейших измерительных инструментов (а в истории известны совсем уж вопиющие подобные случаи — к примеру, наш «стратег» Ту-16 и пассажирский лайнер Ту-104 есть не что иное, как одна из американских «летающих крепостей»), то что нам с того? Дальнобойщику, чей грузовик замер на обочине в минус тридцать, в принципе, все равно, какой «made» выгравирован на отказавшем узле. Вспоминая мировую историю индустриального плагиата, можно сказать, что факт его наличия вовсе не повод, чтобы упрекать обличенных в нем производителей в технической некомпетентности.

Комфорт в салоне обеспечивают, в том числе, вот эти пневмоподушки, расположенные позади кабины

Howo же нельзя упрекнуть в некачественной сборке. Более того, из всех автомобильных продуктов, которые в последнее время посещали Иркутск транзитом из Китая, этот тягач, на мой взгляд, представляет собой наиболее законченное творение. Уж точно не поделка, как Great Wall или Admiral. Да и нет, чего там греха таить, слепого подражания западноевропейским моделям. Китайский стилистический камуфляж хорошо скрыл дизайнерскую преемственность. В результате выглядит машина гармонично и, если не суперсовременно, то, по крайней мере, отнюдь не старо. Сложной формы мультисекционная оптика, решетка радиатора, вписанная в пространство между боковыми дефлекторами, «двухэтажный» верх с аэроприкрытием фуры, ровные, небольшие зазоры и никаких безвкусных «стразов» — любопытно, что с любой стороны Howo интереснее своих легковых земляков.

В кабине огромное количество разных емкостей

Не только снаружи. Трап в две ступеньки (эх, не догадались китайцы прилепить ручку и с правой стороны проема) приводит во вполне современную кабину, где есть вещи, незнакомые приверженцам отечественной тяжелой техники. Холодильник, кондиционер, климат-контроль с экраном, натыканные повсюду сопла отопителя, регулируемый по высоте руль, оба сиденья на пневмоподушках и с подогревом. И это базовая комплектация, ниже которой производитель не опускается! Зато по заказу может оборудовать салон дополнительной «электрикой». Неуместно здесь смотрятся только дешевые вставки под дерево. Но на фоне пластмассы достойного для грузовика качества и ровных швов на этот всекитайский кич (надо сказать, тут довольно скромный) просто закроем глаза. Закроем и ляжем спать. Две широкие и мягкие полки с подушечками, знаете ли, располагают. Вот только при нашем-то климате водитель с напарником наутро рискуют не проснуться — в «стандарте» на Howo не предусмотрен автономный, да и вообще никакой подогреватель, придется доплачивать.

Жаль, за деньги не купишь лишних квадратных метров, которых здесь минимум. Огромный моторный горб делает посещение спальных мест акробатическим трюком. Высокий потолок, в данном случае, будто издевка — стоять в полный рост можно, но негде. В то же время по количеству отсеков для вещей Howo едва ли не в лидерах.

Ведущие мосты — редукторные

Благодаря этому главные пары получились относительно небольшими

Качество сборки вне кабины не хуже. Вероятно, прошла та недалекая пора, когда китайский инжиниринг характеризовала, в первую очередь, отвисающая местами проводка, зафиксированная крепежом типа изоленты. Все шланги-провода проложены в недоступных для внешнего воздействия местах, а некоторые вещи говорят об особой заботе о потребителе. Так, воздушный фильтр выполнен двойным, седло можно перемещать по раме для оптимального размещения точки опоры полуприцепа, а сама рама своим профилем рождает ассоциации с карьерной техникой. Хотя есть и обратные примеры — бачок омывателя находится в переднем свесе и слишком низко, топливный фильтр-влагоотделитель лишен подогрева. Также надо будет обращаться к списку опций.

Он, кстати, для молодого производителя выглядит внушительным. Как чистокровный «американец», «китаец» — натуральный конструктор. Вариантов нет разве что по марке мотора. Все остальное можно варьировать. Только трансмиссия обеспечивает с добрый десяток предложений. Американский Eaton Fuller, немецкий ZF, японская коробка. Плюс различия по количеству передач. И передаточных отношений главных пар мостов.

Турбированная «шестерка» практически полностью прикрыта огромным воздушным фильтром

Модельный же ряд предполагает модификации по кабинам (высокую, низкую, с разной шириной спальных мест и с двумя версиями стайлинга), двух- и трехосные модели, мощность от 290 до 410 л. с. Заметьте, говорим мы пока только о тягаче, а имеются еще самосвалы, «бортовики», бетононасосы, миксеры. Практически каждый выпускается с описанной выше широтой версий, что обеспечивает покрытие почти всех существующих ныне типоразмеров и грузоподъемностей.

Наш Howo — едва ли не в самой флагманской комплектации. 371-сильный турбодизель, 12-ступеней с делителем. Межосевая и межколесная блокировки и мосты: с колесными редукторами. Решение для шоссейной модели из разряда не совсем традиционных. Да ладно, лишь бы ездил достойно...

Несмотря на общую тесноту в кабине, водителю грех жаловаться. Баранка — не тележный обод, но почти легковой бублик. Сиденье одето в приятный текстиль и регулируется в таких горизонтальных и вертикальных пределах, что усаживаешься без неудобств в пределах по росту как минимум от 165 до 190 см. Решительно все органы управления в зоне безопасной досягаемости. Подстаканника у водителя, увы, нет. Видимо, забыли. Да вот еще глушится двигатель кнопкой, расположенной на подставке слева от педали сцепления. Дважды непонятно. Во-первых, там должна отдыхать нога. Во-вторых, этой же кнопкой, а конкретно ее легким нажатием, включается горный тормоз. Чуть пережал — и заглушил! А как он отключается? Мы не разобрались. Наконец, отрубить подачу топлива можно в самый неподходящий момент. Прятать ее надо куда подальше!

Глушением мотора и активацией моторного тормоза ведает эта кнопочка. Придется привыкать

Два спальных места предлагают широкие мягкие диваны и подушечки

Заводится хоть тягач безо всяких китайских премудростей. Однако работает опять-таки с нетипичной для юных восточных производителей мелодичностью. Похоже, копия удалась — «шестерка» с довольно неплохой литровой мощностью тарахтит не громче «внедорожных» TD42 или 1HD-T. Дает о себе знать и абсолютная уравновешенность шести цилиндров — уровень вибраций не вызывает желания проводить тракторных аналогий.

Первые метры ухабистой дороги «делятся» еще одним откровением. Мягко идет Howo, очень мягко. А ведь прицепа нет, одна незагруженная «голова». Конечно, существенную лепту тут вносит водительский пневмостульчик, тем не менее как-то нехарактерно плавно ступает по гравию китайский тягач. Неужели?.. Все верно — кабина здесь на подвеске. Спереди два амортизатора с ограничителями хода сжатия.

Сзади пневматические подушки с регулируемой жесткостью. Подержал рычажок — стравил давление, сделал помягче. Или «надул», чтоб сильно не раскачивалась. С таким «ноу-хау» (давно, стоит заметить, знакомым европейским дальнобойщикам, но до сих пор почему-то не доступным на отечественных «траках») полностью рессорный Howo буквально плывет над изрытой ямами поверхностью. Правда, крупный асфальтовый изъян, да на скорости машина передними колесами обязательно заметит, не пропустит. Удар существенный, так ведь и вся немалая масса сейчас сконцентрирована аккурат над передней осью.

Короткая, но емкая по впечатлениям поездка выявила еще ряд нюансов, которые, собственно, и составляют водительский рай или ад. Некоторые из них следует признать требующими коррекции, о других, учитывая национальную принадлежность автомобиля, я буду говорить в исключительно превосходной степени. Как удалось китайцам с их многовековыми рикше- и велотрадициями создать машину, столь обходительную в отношениях со впервые попавшим за ее руль водителем?

Сел, подогнал сиденье с рулем, нащупал педали — и можешь вживаться в роль дальнобойщика. Трудно, черт возьми, поскольку последний раз за баранкой настоящих грузовиков, если о них так можно отзываться, я сидел лет семь назад. То были самые что ни на есть советские ЗИЛы с их, хоть и требующей перегазовки, но короткой по ходам коробкой. В Howo рычаг колеблется, будто метроном, в четных передачах ложась практически горизонтально. Не сказать, чтобы было неудобно, а все же приходится привыкать. То, что в передачу я попадал не сразу, отношу на счет своей «грузовой» неопытности, хотя четкость включений, кажется, могла бы быть и получше.

О ней забываешь, когда Howo под кантату дизельного оркестра срывается с места и начинает быстрый напористый разгон. Никаких разногласий между сочным моторным баритоном, передаточными числами трансмиссии и характеристиками мотора! Это не седельный тягач, а реактивный транспортник, который, уверен, смог бы постоять за себя на прошедшей недавно гонке грузовиков. Глупо, конечно, рассуждать о приемистости машины, чья суть не сводится к динамичным стартам. И все же здесь я позволю себе некоторые замечания. Почему молодая компания Sinotruk, которой принадлежит марка Howo, умудряется выпускать целую линейку дизельных двигателей? А наши предприятия с их историей, исчисляемой десятилетиями, предлагают пару-тройку моторов и в какой-то момент с гордостью заявляют о появлении самого-самого из силовых агрегатов. Ах да, китайцы же все купили-своровали. У нас же национальная гордость, которая, между тем, резко начала подходить к концу. Если бы это случилось чуть раньше, то ситуация не выглядела бы такой запущенной.

Но дело даже не только в наличии у наших ближайших соседей более-менее продвинутых зарубежных технологий и, соответственно, узлов-агрегатов. Их ведь надо еще довести до ума. С этой точки зрения Howo представляется вполне законченным продуктом, за рулем, которого, повторюсь, не вспоминаешь о китайских пуховиках-матрасах начала 90-х годов. Например, к габаритам, пересев с легковушки, привыкаешь моментально. При шести наружных зеркалах заднего вида другого, пожалуй, и не ожидаешь, тем не менее время адаптации к машине можно назвать рекордно коротким.

Не вызывает вопросов рулевое с прекрасной обратной связью. На прямой и в виражах автомобиль четко следует заданной траектории, а в парковочных режимах удивляет углом поворота управляемых колес. «Гибкость» механизма обеспечивает нереально малый радиус разворота. К сожалению, в характеристиках его значения не нашлось, да и замерами мы не занимались, но объективно трехосный Howo маневреннее иных более компактных отечественных грузовиков. И тормоза под стать управляемости и разгонной динамике.

Никакое из перечисленных достоинств не было бы актуально, если бы не способность китайцев подстраиваться под вновь возникшие условия. Именно это их качество, осмелюсь заявить, основной козырь в борьбе за покупателя. На примере представителей в других городах, уже продающих китайские грузовики, видно, насколько оперативно производитель реагирует на запросы клиентов. Нужна какая-то опция — следующий пришедший экземпляр будет ею оснащен вне зависимости от того, предлагалась она ранее или нет. Это касается как банальностей вроде центрального замка или электростеклоподъемников, так и более глобальных вещей. Был случай, когда в течение какой-то пары недель китайцы умудрялись под заказ оборудовать самосвальный кузов другим задним бортом и подогревом, до того, естественно, не имея всего этого в производственной программе.

Теперь такая оперативность доступна и в Иркутске. В фирме «Иртехком» (тел. 70-86-00) пока в наличии только одна модель, но заказы можно оформлять практически на любой из имеющихся в линейке Sinotruk грузовиков. С вариантами по внешнему оформлению, мощности и комплектации. Гарантия — год или 40 тыс. км. Плюс обслуживание в рамках серьезной индустриальной базы с набором всех необходимых расходных материалов.

Что ж, заявка на полноправное присутствие в области тяжелой китайской техники сделана. Остается ждать расширения модельного ряда и нюансов эксплуатации. Да и других марок, пожалуй, тоже. Не так давно автор был свидетелем перегона двух седельных тягачей марки Foton. Прошли на запад, не посетив Иркутск. Думаю, это временно. «Китайское» дилерство сейчас кажется одним из самых приоритетных.