Первым я встретил в ПиК-89 этот 15-тонный Volvo. После Caterpillar не впечатляет. Кстати, за год эксплуатации — никаких проблем

Все вспомнилось. И фантастически-натуралистическое творение Питера Бэнчли «Челюсти», давшее столько работы не испорченным талантами режиссерам. И школьное увлечение мезозоем с прочно засевшими в памяти фразами вроде «самые крупные особи достигали высоты 15 метров и при нападении пользовались хвостом и тяжелой головой». И уж, конечно, недавнее спилберговское кинодетище, всколыхнувшее всеобщий интерес к существам, жившим до эпохи хомо сапиенса. Все вспомнилось, когда этот современный «диплодок» играючи напал на мелкоколесное животное отряда грузовиков и вмиг разделался с его добычей. Впрочем, диплодоки, насколько мне не изменяет память, были травоядными. А этот определенно хищник.

Terberg, Terex, Faun — еще в детстве размеры и уникальность этой специальной техники, увиденной на страницах единственного в стране автомобильного издания, вызывала мое глубокое уважение и стремление если и не познать все ее конструктивные особенности, то хотя бы издалека увидеть. Но даже в том столичном журнале о буржуйских достижениях в сфере автомобильного гигантизма сообщали исключительно в виртуальном виде. Дескать, могут то и это, о чем рассказываем на примере экземпляров, работающих далеко за пределами СССР. И ничего о собственном советском опыте. Кто бы мог подумать, что еще с застойных 70-х годов у нас в стране трудилась, если хотите, самая империалистическая техника — американская.

В Усть-Илимске все говорит об его лесной градообразующей основе. И как я уже говорил, многочисленн ые, разбросанные по городу магазинчики, торгующие запчастями для грузовиков и тракторов. И распределение транспортных потоков, в котором лесовозы не имеют доступа на городские улицы. И количество груженных бревном-хлыстом машин вне их пределов. Мне, наивному, представлялось, что лесная промышленность Усть-Илимска — это множество разрозненных фирмочек с невеликим по размерам ЛПК во главе. На деле оказалось, что последний по площади едва ли не превосходит город, предоставивший ему обитель, а «фирмочки», по крайней мере, основные из них — серьезные хозяйства с многоэтажными штабелями древесины и гаражами в несколько десятков единиц техники. После осознания увиденного я уже не удивлялся тому, что лесопромышленный комплекс в основном процессе использует длиннющие конвейеры обрабатывающих линий, которые обслуживают нереально внушительные «диплодоки», сравнимые разве что со своими доисторическими родственниками из плоти и крови. Хотя на неподготовленного зрителя, коим я выступал, они производят, безусловно, неизгладимое впечатление. Но о них — в свою очередь. Вначале затронем тему не эксклюзивной, а по соотношению размеров и вовсе насекомоподобной техники.

КТО НА НОВЕНЬКОГО?

В Усть-Илимске КрАЗ-лесовоз —вещь редкая. В основном из-за отсутствия запчастей

Побывав в обоих городах, я могу заявлять, что Усть-Илимск по соотношению количества КАМАЗов на душу населения может уступить только Набережным Челнам. Камский феномен в сибирской глубинке! С перекосом, естественно, в сторону лесовозных моделей. Самосвалы, бортовые, краны и прочая грузовая братия тонет в обилии трехосных с тележкой роспусков. Некоторым числом мелькают лишь вахтовки (не всегда, надо сказать, на камском шасси), в то время как седельные тягачи — класс вымерший, скорее всего, по причине заблудшей сюда когда-то железнодорожной ветки. Остались, правда, редкие очень Magirus и вообще раритетные капотные двухосники Isuzu, работавшие когда-то в «Братскгэсстрое». Но тонут, тонут они в вале грузовиков из Татарстана. Неужели челнинские машины настолько экономически выгодны? Для объяснений я обратился в крупнейшую после ЛПК фирму ПиК-89 и услышал прямо-таки парадоксальные вещи.

Самые маленькие из погрузочной братии — модели Caterpillar 980F

Первые серьезные проблемы появляются при пробеге в 80-90 тыс. км (машины приобретаются новыми). Моторный тормоз, проводка, турбина и многое-многое другое. К ста тысячам КАМАЗы настигают уже аварийные поломки, с которыми в компании предпочитают не бороться. На вопрос, когда происходит капитальный ремонт, мне ответили, что его как такового в фирме не делают. Меняют агрегаты целиком? Нет! Обновляют автопарк. Так, по мнению бизнесменов, выгоднее. Автомобиль уже окупился и заработал на своего преемника. Хотя есть в ПиК-89 два опытных экипажа, которые осуществляют «капиталку». У них машины с ремонтом (надо полагать, не одним) ходят до 300 тысяч, после чего их ожидает та же участь.

Все на джойстиках, все максимально удобно и комфортно. Для связи с «землей» каждый погрузчик оснащен переговорным устройством

А как же другие отечественные марки? А таковых, способных справляться с лесовозными задачами, попросту нет. КАМАЗ берет на себя до 28-30 тонн, что не могут сделать никакие другие российские грузовики. Остаются МАЗ да КрАЗ. Но они уже иностранцы, хоть и из ближнего зарубежья, что не может не сказываться на стоимости и времени поставок запчастей. К тому же и у них есть глобальные недостатки, характерные для всей продукции, выпускаемой на постсоветском пространстве. Например, кременчугский автомобиль страдает поломкой переднего моста, редуктора которого хватает на 100 тыс. км. Примерно при этом же пробеге начинает умирать электропневмоклапан привода включения раздаточной коробки. А слабая шестерня пятой передачи беспокоит едва ли не с самого начала.

У МАЗа аналогичные недостатки, к которым добавляется чрезвычайно слабая ходовая часть. И все это при условии дороговизны комплектующих и времени, нередко требующегося для их ожидания, никак не компенсируется довольно надежной ярославской «восьмеркой». В итоге «белорусов» не часто используют по основному лесному назначению, в большинстве случаев, отводя им роль эвакуаторов для вставшей техники.

Могучая «восьмерка» Cummins, устанавливаемая на Harvester-International, имеет две турбины, более 400 «лошадей» и при этом максимально живуча

Там же в Пик-89 чуть больше года эксплуатируют четыре Scania. Одна (с колесной формулой 6х2) в пределах промплощадки возит щепу на ЛПК. Остальные же ходят на таежные деляны. И хотя увидеть машины не удалось, я услышал краткий рассказ об их эксплуатации. Полноприводные лесовозы модели 124i в ежедневном круглосуточном труде уже успели накатать по 100 тыс. км. Условия их работы ни в коем случае нельзя назвать тепличными. Ходят-то почти по бездорожью, а масса груза порой достигает 48 тонн. Но и обслуживание они получают соответствующее. В том числе у иркутского дилера шведской компании. И все же морозная среда обитания накладывает свой отпечаток. Самые северные «европейцы» рассчитаны максимум на минус 35 градусов, а Усть-Илимск добавляет еще пять-десять делений ниже нуля. От этого у Scania подтекают сальники, на одной машине вышла из строя турбина. По всей видимости, от холодов же примерно на 50 тыс. км кончается ролик-натяжитель ремня, приводящего водяной насос и генератор. Кроме того, не всегда выдерживают рессоры финских прицепов Narka. На фоне КАМАЗов это не проблемы даже, легкое недоумение, с финансовой точки зрения намного менее обременительное, чем частые камские отказы. Правда, груженая Scania-тяжеловоз более непредсказуема на обледенелых спусках, но это уже вопрос из области водительского профессионализма. В результате же получается, что дорогущие шведские грузовики существенно рентабельнее КАМАЗов.

Размеры узлов поражают воображение. В этот картер вместе с бортовыми редукторами входит 85 литров масла

Так почему же во всем оккупированном челнинцами Усть-Илимске честь западного автопрома отстаивают только четыре (!) экземпляра? Почему у местных предпринимателей не в ходу импортные тягачи? Ответ сколь шокирующий, столь, наверное, вполне и закономерный. Нет квалифицированных водителей, экипажей, которые могли бы не то чтобы управлять — правильно обслуживать и заботиться о технически изощренных европейских и американских грузовиках. А деляны далеко, и водители там, видимо, предоставлены сами себе. Похоже, не зря мне говорили на КАМАЗе, что наш народ получает тот автомобиль, которого заслуживает.

В свете отсутствия «квалифицированных и профессиональных» удивляет тот факт, что техника, работающая непосредственно на деревообрабатывающих линиях, сплошь импортного производства. И о ней не говорят, что она чересчур сложна, а машинисты, ею управляющие, недостаточно опытны.

СОВРЕМЕННЫЙ МЕЗОЗОЙ

Бортовой редуктор в сложных рабочих условиях (а они, надо полагать, не могут быть иными) часть нагрузки берет на себя, обеспечивая оптимальное соотношение ее по всем узлам трансмиссии

Да уж, кошмары акульего разбоя в оригинальном, не экранизированном издании Питера Бэнчли, да простят мне такое сравнение, выглядели куда менее впечатляюще, чем то, что вытворяет с бедным «насекомым» по имени КАМАЗ этот гигант. Тяжело заползая на ровную площадку, груженный хлыстом роспуск буквально отдается на растерзание этому «динозавру». Отчетливо видно, как под гнетом снимаемой с плеч древесины освобождаются рессоры, и как тележка болтается, когда колесный хищник ненароком задевает стволами за ее стойки. А ему-то самому, кажется, сей процесс не стоит никаких усилий. Оно понятно, КАМАЗ тащит максимум 30 тонн, его же лимит простирается на 12 тонн больше. И он в моменты особенного напряжения лишь пускает из выхлопной трубы тугие струи черного дыма. А в моей голове как-то не укладывается — там кое-как тащит на спине, здесь «берет на бицепс» и еще просит добавить веса.

Даже в относительно небольшой технике здесь стараются придерживаться импортных производителей. Таких, например, как этот манипуляторный перегрузчик Sennebogen

До строительства лесообрабатывающего комплекса, в первой половине 70-х годов, когда разрабатывали и подписывали проект по инстанциям, знали, что всю работу будут выполнять «американцы». И это в самую что ни на есть махровую застойную пору. Впрочем, холодная война в своем самом бескомпромиссном виде была позади, генсек вовсю увлекался иномарками, и уже было не зазорно обратиться за помощью к потенциальному врагу. Тем более, что альтернативы не существовало. Нынешние производители подобной техники тогда еще не вышли на сегодняшний уровень, а в Советском Союзе большее предпочтение отдавалось титановым АПЛ и баллистическим ракетам. Так что уже с момента создания проекта вся технологическая цепочка рассчитывалась именно на применение американских машин. И, несмотря на то что отводилась им отнюдь не решающая, а более чем вспомогательная роль — перегрузка древесины с автомобилей на обрабатывающую линию — на долгие годы штатовские челюстные погрузчики стали основной рабочей силой в этом процессе.

При таких размерах кабину поневоле назовешь капитанским мостиком. Кстати, вдобавок к этой модели на предприятии хотели приобрести еще более монстроподобный агрегат — 100-тонный, но он не помещается в ангаре. Остановились на телескопическом вилочном погрузчике

Первыми в 1979 году пришли 62-тонные, грузоподъемностью в 35 тонн Harvester-International модели H400. К этим «исчадиям капиталистического ада» в деревообрабатывающем отделении ЛПК ООО «Илимский лесной центр» относятся особенно, с теплотой и уважением. Говорят, что по некоторым позициям они были созданы специально для работы в Усть-Илимске. И работают до сих пор. 27 лет, быть может, не для всякой машины возраст, однако надо учитывать те условия, в которых трудятся гиганты. Даже не морозы — основная напасть. Круглосуточный режим работы — вот та беда, что подобно червю дерево, точит могучие внутренности железных ящеров. Две смены по 12 часов. И остановки «только у пивных ларьков», как пел классик советского рока. То есть на заправку и текущее обслуживание. Ремонт в списках перерывов значится на последнем месте. Хотя не обходится и без него.

С него начинался ЛПК Усть-Илимска. Им же и продолжается. Пока остаются ремонтные размеры, он будет работать

Американцы из «тракторного» подразделения International удивляются тому, что владельцы техники из сибирской провинции и ныне шлют за океан моторы на восстановление. H400 снят с производства еще в середине 80-х годов, последние экземпляры давно отремонтированы напоследок, проданы и умерли в борьбе за экономическое благополучие какой-нибудь развивающейся страны. А на русском севере продолжают эксплуатировать ветеранов погрузочного фронта. В чем секрет?

Если говорить об особом отношении янки к своей тяжелой грузовой и тракторной технике, отличающемся от взгляда на легковые автомобили, это все объяснит. Если сказать об обслуживании, в котором, к примеру, используются исключительно смазочные материалы Shell, это будет выглядеть рекламой. А факт остается фактом — трудяги Harvester-International, каждые два-три года ремонтируемые с помощью прокладок, турбин, прочих комплектующих и лишь изредка попадающие на капитальный ремонт, скоро разменяют четвертое десятилетие, и их никто не собирается списывать.

Это колесо трудится с 1979 года. В такой технике все должно быть надежно

Мне показали шину, пришедшую вместе с погрузчиками. То есть того же 1979 года выпуска. Стерлась, износилась, порезана во многих местах, но еще служит. Так что же может случиться с железом, если даже резина стоически переносит все тяготы северной службы.

Уже изначально в самой конструкции челюстных погрузчиков есть много технических нюансов, известных достаточно давно и активно используемых, но только здесь приносящих максимальный эффект на поприще грамотного распределения нагрузок и почти вечной ресурсной отдачи. Так, и Harvester-International, и все остальные погрузчики имеют сочлененную раму. Вроде бы маневренность при этом получается не ахти, зато нет целой рулевой системы с ее рудиментарными редукторами, тягами-валами и наконечниками, требующими ухода и обслуживания. Существует лишь соединительный палец и гидропоршни, включенные в общую гидравлическую систему.

На Valmet используется обычный принцип поворота, только задом наперед — как у складских вилочных погрузчиков

Стали обычными для такого рода механизмов и колесные редукторы. Постоянный полный привод, раздаточная коробка — трансмиссионные традиции. Но без распределения тяги, без разгрузки главных пар, похоже, никак не обойтись. И она, эта известная концепция, дает поразительные всходы на почве разумного распределения момента между передающими его частями. У того же Harvester- International только семь лет назад начались проблемы с полуосями, сателлитами дифференциалов и подшипников. Речь, заметьте, не идет о выкрашивающихся шестернях или «разорванных в клочья» корпусах агрегатов. Конечно, рабочая зона погрузчиков ограничивается ровной площадкой, где нет возможностей для пробуксовки или тем более диагонального вывешивания, однако нагрузка на трансмиссию кажется безумно высокой.

А уж сами узлы просто шокируют смазочными объемами. Harvester-International, как погрузчик средний по размерам, здесь не показатель. Вот Caterpillar 992C высотой почти шесть метров и длиной более 16-ти — самая крупная из машин, используемых на ЛПК — дело другое. Во всех агрегатах — натуральный масляный океан. А если «поименно», то только в двигателе и коробке 102 и 169 литров соответственно. И еще по 350 литров в каждом из мостов вместе с бортовыми редукторами. И еще в радиаторе да в гидросистеме. Уже и не удивляешься тому, что этот гигант запросто, играючи разгружает еле подползший к нему КАМАЗ, не испытывая бешеных, выламывающих члены нагрузок. С таким отношением к смазке узлов и агрегатов просто не может быть по-другому.

Старенький чешский погрузчик используется «на подхвате». Его размеры не позволяют заниматься серьезными лесными делами

В дополнение к Harvester-International пришли небольшие, рабочей массой до 45 тонн Caterpillar 980F и 988F. «Всего лишь» чуть более четырех метров высотой и 11 метров в длину. «Не снимай, это наши самые маленькие», — сказали мне, когда я нацелил на них камеру. Дескать, и похвалиться-то нечем. Между тем, именно с этими моделями, а конкретно с 980-м, связана интересная история.

Фирма-производитель обязывает после восьми тысяч моточасов делать «капиталку» или ее половинный вариант, ограничивая заменой колец, вкладышей, как наиболее нагруженных в длинноходном дизеле деталей, проточкой коленвала. Ну, может, и не обязывает, но для сохранности всего остального в поршневой группе советуют. Видимо, есть конкретные установки по времени, в том числе и касающиеся различных условий эксплуатации. В ООО «Илимский лесной центр» этим пренебрегли. Точнее, проверив могучие 400-сильные «шестерки» на предмет износа в силовой части и не найдя никаких его признаков, ремонт отложили. Да так, что сперва в полтора, а потом и почти в два раза перекрыли установленный лимит. Через какое-то время Усть-Илимск для ознакомления с тем, что выжило в условиях Крайнего севера» посетили представители Caterpillar. Ехали, скорее всего, чтобы собственными глазами увидеть изношенную в хлам технику, да получилось все наоборот.

Финальный этап минутной операции

Когда из нескольких двигателей вынули валы и авторитетно заверили в том, что «вот эти отработали по 12 тысяч моточасов, а этот и все 15», американцы, мало сказать, были удивлены. Нет, вкладыши уже малость поизносились, да и то только в последнем случае, но сам коленвал, по мнению сотрудников компании, уже обязанный пойти как минимум на реставрацию, оказался в идеальном состоянии.

Что говорить о других узлах и агрегатах. Памятуя об опыте Harvester-International, первых робких попыток их измен стоит ждать лет через 10-15, не раньше. А 83-тонная глыба Caterpillar 992C вообще трудится в полсилы, явно не напрягаясь при разгрузке за раз грузовиков-роспусков. Каким там нагрузкам может подвергаться более чем 700-сильный V12 и могучая трансмиссия, если грузоподъемность монстра лежит в пределах 40-42 тонн, а КАМАЗ, как уже говорилось, подтягивает на своем горбе лишь максимум тридцатку. Вот в морозы, бывало, приключались неприятности. Говорят, случалось, что и гидравлику рвало. Все-таки на усть-илимский температурный режим Caterpillar, по большому счету, не рассчитан. Поэтому и стараются в самые сильные холода технику убирать в боксы. Однако же 992-го уже таскали с рабочей площадки. Чем? На мой поражающий своей очевидной глупостью вопрос был заранее известный ответ — конечно же, 992-м.

Вот так одним махом самый большой Caterpillar разгружает еле подползший к нему КАМАЗ. Сейчас пыхнет дымом из труб, развернется и лихо забросит хлысты на раскряжевочную линию

Может показаться, что в ООО «Илимский лесной центр» эксплуатируют лишь три-четыре модели. На самом деле разнообразие челюстных погрузчиков не ограничивается только Harvester-International и Caterpillar. Да не со всеми удалось познакомиться. Какие-то работали на дальних площадках, от других отказались в силу конкретных причин. Купили когда-то американский Letrostraker. Уникальный аппарат, приводимый в движение четырьмя электромоторами-редукторами в каждом колесе. В нем даже управление тягой осуществлялось с помощью реостата. Сложно по местным меркам, но, видимо, очень заманчиво с точки зрения экономии на топливе. Сибирские морозы внесли свои коррективы, по результатам которых от Letrostraker избавились.

Работают в компании «американцы» Dresser. Надежные, мощные машины, с которыми случалась всего одна беда. Точнее, даже не с ними — с их польской версией. У янки рычаг, идущий к навесному оборудованию, выполнялся литым. Поляки его варили, отчего металл рвался.

Valmet поражает не размерами, но концепцией

Обнаружились в ООО «Илимский лесной центр» два «финна». Один Valmet-2514 (c вилочным захватом) был в ремонте и вообще, как выяснилось, не используется по основному профилю, второй стоял без дела, позволяя рассмотреть свою конструкцию. Уникальная вещь! Своей «легковой» переднеприводностью и задними односкатными управляемыми колесами напомнил обычный вилочный погрузчик. Но конструкцией челюстей и всего захватного механизма опять же заставил обратиться к животным аналогиям с приставкой «дино». Захватывая 35-тонный груз (надо полагать, 435-сильная Scania R6 с ним справляется без проблем), для оптимальной развесовки он закидывает его вверх и назад, располагая в пределах колесной базы. Этот Valmet, кстати, создан специально для илимского предприятия.

Стоп, а почему такой всеобъемлющей популярностью здесь пользуются «американцы»? Как же все остальные челюстные погрузчики? Корейские, японские, китайские, наконец? На это мне, как показалось, отвечали уклончиво. Мол, проектировали ЛПК, разрабатывали технологические цепочки в расчете на технику из Северной Америки. Никакая другая попросту не впишется в процессы деревообработки. Но если машины по многим параметрам схожи? Видимо, «корейцы» не дотягивают в качестве. С японцами же пытались сотрудничать. Да те не смогли в рамках тендера предоставить одну несущественную мелочь — челюсти с раскрытым зевом в 6,2 метра. Ну а китайцы... Был один неприятный опыт, по-видимому, наложивший соответствующий отпечаток. Купили в Поднебесной Good Year. Вроде бы фирменный, и с виду не хуже европейского. Тем не менее все комплекты выдюжили считанные моточасы. От бортового редуктора нагревалась закраина шины, постепенно превращалась в пластилин и, хлюпая на хампе диска, в итоге взрывалась. После этого желания связываться с китайскими промышленниками не возникает.

В заключение, глядя на усердно гребущий отвалом какой-то мусор наш К-700, я спросил об отечественном колесном вкладе в развитие челюстных погрузчиков. Может, как и КАМАЗы, их проще обслуживать-ремонтировать, а после выработки ресурса выбрасывать? Ответ был сколь краток, столь и емок — пускай работают там, где их выпускают. Там, где нет больших лесных объемов и сверхнизких отрицательных температур. Там, в конце концов, где просто не понимают, что тот же К-700 рядом с не самым большим Caterpillar кажется кутенком по сравнению с взрослым возмужавшим самцом плотоядного хищника. Не только, нужно заметить, по размерам. У нас по-прежнему, как и треть века назад, не умеют делать такую технику.

Тяжелое дизельное дыхание многолитрового агрегата, плотные струи выхлопа, челюстной захват в два этажа и балки мостов, будто опоры-быки. Оживший зоопарк раннего мезозоя? Фантасмагория лесного бизнеса, которую трудно осмыслить обычными легковыми мерками! На фоне усть-илимского засилья КАМАЗов и ВАЗов — буржуйское изобилие техники и органичной, не вписывающейся в городские стандарты, эксплуатации. Воистину парк Юрского периода, какой еще поискать на постсоветском пространстве.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 18