Ретроспектива. Родословная "Шишиги" (ГАЗ-66)

5 Мая 2006

Краткая история полноприводных автомобилей ГАЗ

Работая над очерком по истории Горьковского автозавода, я собрал, без преувеличения, огромную подшивку материала — 73 статьи! Это были и официальные материалы пресс-службы ОАО и Музея ГАЗ, и статьи из старых журналов, и главы из книг, и даже рефераты студентов-историков. Я буквально зарылся в дебри и понял — всего не поднять — слишком много. И хотя первый очерк получился большим, многие страницы славной истории отечественной техники, связанные с «Русским Детройтом», оказались за его рамками. Я получил много писем с просьбой продолжать историческую тему на отечественной «ниве». Все это побудило меня продолжить исследование множества файлов из истории ГАЗа, давящих на «винт» моего компьютера. Первое, что я понял в результате «постанализа» — почти упущена история развития ГАЗовских полноприводных автомобилей! Зацепившись за всем известную «Шишигу», мне удалось проследить историю ее предков.

ГАЗ-ААА

Изыскивая родословную ГАЗ-66, я вспомнил, что с этой машиной много связано и в моей собственной жизни. В студенческие годы я работал техником в двух крупных геологических экспедициях, и мне довелось бороздить таежные дебри и горные серпантины именно на «Шишиге». Не могу даже написать это прозвище с маленькой буквы, ведь на «Шишке» я проехал не сотни, а тысячи километров глухих таежных дорог, в том числе и на Крайнем севере — за 72-й параллелью. Доводилось и не раз оказаться посреди горной реки, в воде по пояс, когда машина, проваливаясь в промоину, глохла, не успев форсировать брод. Доводилось, наконец, даже переворачиваться на чрезвычайно устойчивой «Шишиге»! Однако, несмотря на пережитое, воспоминания о ней все равно ТЕПЛЫЕ, и это побудило меня их освежить! В ближайших планах «тест-драйв» старого и такой родного ГАЗ-66, а пока предлагаю вам поподробнее изучить родословную «Шишиги».

ОСНОВОПОЛОЖНИК 4ВК

ГАЗ-АААА

Я за патриотические аббревиатуры — не американские 4WD, но наши 4ВК, это значит: четыре ведущих колеса! Основоположник этого дела в многострадальном Отечестве знакомый нам Виталий Грачев — конструктор ГАЗа.

ГАЗ-21, но не «Волга»!

ГАЗ-61-73. Автомобиль для генералов

Виталий Андреевич Грачев появился на свет в Томске в 1903 году в семье мелкого предпринимателя. В 1929 году, будучи студентом 4-го курса Томского Политехнического института, Грачев был отчислен за «непролетарское» происхождение. Работал грузчиком, радиомехаником. Отправился в Питер — искать счастье. В Ленинграде удача улыбнулась, и Виталий, не имея диплома, устроился инженером-конструктором на вагоностроительный завод. В начале 30-х молодой конструктор Грачев, как высококвалифицированный специалист, был «насильственно» мобилизован на строительство Нижегородского автозавода. Сама судьба привела человека в нужное время в нужное место. В 1933 году он познакомился с Андреем Липгартом — главным конструктором завода, и, видимо, тот сразу распознал в нем соратника. С 1934 года Виталий Грачев уже работает в КБ А.Липгарта руководителем специальной группы по разработке автомобилей повышенной проходимости. С этого времени он начал путь к мировой вершине. Я говорю совершенно серьезно: к мировой вершине. Грачев — один из величайших конструкторов в мире: он лично, как ведущий конструктор, разработал за свою жизнь 90 действующих моделей автомобилей, гусеничных и плавающих машин, бронетранспортеров, самоходок и аэросаней! Такого количества «отпрысков» не имеют ни Порше, ни Хонда, ни Даймлер, ни Бенц...

ГАЗ-61-40 поднимается по лестнице Химкинского речного вокзала

Первым вездеходом Грачева стал ГАЗ-ААА, это была трехосная машина на основе ГАЗ-АА. Как и ее база, эта машина основывалась на заокеанских технических решениях компаний «Форд» и «Тимкен». Кроме американского наследия, свыше спустили проект института НАТИ (он же НАМИ) под индексом 030. Тем не менее совершенного решения удобной передачи крутящего момента на третью ось не было. Грачев забраковал вариант НАТИ и разработал свою уникальную передачу. Всего лишь в течение одного года В.А. Грачев «свел концы с концами» и сделал серийный трехосный грузовик с двумя задними ведущими мостами. Машина ГАЗ-ААА выпускалась на конвейере уже с конца 1934 года и в течение долгих 9 лет — до 1944-го! Кстати, это был самый массовый трехосный автомобиль страны в то время, всего ААА было выпущено более 37 тысяч штук! Это была и первая отечественная машина, оснащенная демультипликатором в трансмиссии, благодаря чему обладала восемью передними и двумя задними передачами.

Виталий Грачев на испытаниях ГАЗ-61

За первым трехосником сразу же последовал второй — легковой. Новая машина называлась еще «страшнее» — ГАЗ-АААА. Это был трехосный седан на базе ГАЗ-А (имелся еще и пикап с кузовом от ГАЗ-4) с двумя задними ведущими мостами. Сразу позади передних колес располагались пассивные катки, на самом деле — настоящие запасные колеса, которые могли свободно вращаться, служащие для переезда больших препятствий — там где не хватало клиренса. Виталий Грачев сам в качестве водителя-испытателя отправился в первый пробег этих машин по маршруту Горький — Хорог — Москва. Машина показала себя с лучшей стороны, но в серию не пошла, опоздали... Дело в том, что в 1935 году уже была готова к запуску в серию новая базовая машина Липгарта — ГАЗ-М1, которая с начала 1936 года встала на конвейер. Группа Грачева, не теряя времени, переносит опыт на новую базу и делает трехосник на основе «Эмки». Вместо полноценных «запасок» в середине шасси этой машины сделали пассивные катки малого диаметра. А называлась эта машинка ГАЗ-21! Однако к «Волге», понятно, никакого отношения не имела.

ГАЗ-62. Первый вариант 1940 года

ГАЗ-63

ГАЗ-64

Машина ГАЗ-21 прошла все виды испытаний, в том числе и грандиозный пробег в 10 тысяч километров по России, Украине и Северному Кавказу, решено было ставить ее на конвейер, но Грачев (!) выступил против. Опыт был получен огромный, и он говорил о том, что у вездехода ведущими должны быть ВСЕ КОЛЕСА. К такому выводу пришел основоположник и поставил крест на формуле 6x4. В конце 1936 года группа В.А. Грачева открыла новый основной проект с формулой 4x4. Естественно, что машину строили на основе ГАЗ-М1. Но дело шло не быстро, ведь в конструкции была такая сложная штука, как ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей передних управляемых колес, или, как теперь принято говорить — привода), а их нужно было ещё придумать, как производить в промышленных масштабах — требовались сложные станки, которых не было в наличии. Пока с этим разбирались, подоспел и новый шестицилиндровый двигатель — ГАЗ-11, который был разработан на основе Dodge-D5 мощностью 85 л.с. (первая модификация — 76 л.с.). В 1938 году на заводе пошла в серию новая машина ГАЗ-11-73 с новым мотором, которую взяли за основу и грачевского вездехода. Наконец, в 1939 году, с производством ШРУСов все утряслось: в США купили нужные станки, вместе с лицензиями на производство шариковых ШРУС «Бендикс-Вейсс». К 1940 году машина была готова, и ее запустили в серию. Это был ГАЗ-61 — знаменитая «Эмка с передком». До войны успели произвести около 200 61-х, а во время войны ГАЗ-61-73 стал основным автомобилем советских военачальников. Передний мост был отключаемым. Машина развивала максимальную скорость 107 км/ч. Благодаря огромному клиренсу, машина преодолевала броды глубиной до 72 см, а мощности и крутящего момента двигателя хватало для преодоления 38-градусных подъемов (для сравнения: максимальный подъем, преодолеваемый «Шишигой» — ГАЗ-66 — 37 градусов). Широко был известен факт подъема якобы самого Грачева на машине ГАЗ-61 по 30-градусной пешеходной лестнице Химкинского речного порта в Москве!

ПРАБАБУШКА

ГАЗ-67Б

ГАЗ-69

Dodge WC-51 — прототип ГАЗ-62

Одновременно с работами над ГАЗ-61 в группе Грачева начали создавать и грузовик с формулой 4х4. К тому времени на конвейере выпускался ГАЗ-ММ — развитие ГАЗ-АА, но уже с более мощным мотором от ГАЗ-М1(50 л.с) взамен ГАЗ-A (45 л.с.). Кроме мотора у машины были новая подвеска, трансмиссия и рулевое управление. Эту машину и взяли за основу грузового полноприводника. Как раз в это время (1937 год) на ГАЗ пришел студент-заочник Горьковского индустриального института Александр Просвирнин, который и стал работать над дальнейшей модификацией грузовика. К 1940 году молодые конструкторы А. Просвирнин и П.Музюкин создали новый опытный образец перспективного грузовика ГАЗ-11-51 (позже назывался ГАЗ-51) — по сути это был ГАЗ-ММ с новым мотором ГАЗ-11. Полноприводный грузовичок на этой же основе был готов почти одновременно. Машина получила название ГАЗ-62. От базового авто ГАЗ-ММ машины 51 и 62 отличались более длинным капотом, который был обусловлен более длинным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Машина ГАЗ-62, создание которой лично курировал В. Грачев, была прогрессивна, если не сказать больше. В трансмиссии использовалась раздаточная коробка с четырьмя режимами: 1 — задний мост, 2 — оба моста через прямую передачу, 3 — нейтральная, 4 — оба моста через демультипликатор с передаточным соотношением 1,82. Вы посмотрите: это же был почти «суперселект» современных джипов — не хватало только «межосевого» и блокировок! Машину снабдили увеличенным соотношением главных передач при штатной коробке от ГАЗ-ММ и большими колесами со «злой» американской резиной Ground Grip. В 1940 году ГАЗ-51 и ГАЗ-62 прошли всесторонние испытания, а Александр Просвирнин защитил диплом инженера по специальности «Автомобили». Есть ли в наше странное время такие крутые студенты? В 1941 году по итогам испытаний шла доводка 62-й, но закончить ее так и не успели — началась война. Приоритеты сменились. Жаль, судьба машины ГАЗ-62 не удалась, однако, по свидетельству ветеранов, машина была отличной, и именно это была первая грузовая с колесной формулой 4х4, и ее мы можем назвать «прабабушкой» нашей «Шишиги».

МЕЛКИЕ РОГАТЫЕ РОДСТВЕННИКИ

ГАЗ-62. Образец 1952 года

С началом войны группа В.А. Грачева в срочном порядке по правительственному заданию занялась созданием командирского автомобиля и броневика на его основе. Командирский автомобиль был создан всего за 51 день работы. В основе машины лежали узлы, уже отработанные на ГАЗ-61, а создавали машину всего три человека — сам Виталий Грачев, его помощник — молодой инженер Григорий Вассерман, и еще один парень — чертежник! Это был «первый советский джип» — ГАЗ-64. В августе 1941 года «Иван-Виллис» пошел на конвейер. Интересный факт: одновременно по правительственному заданию джип разрабатывала еще одна группа конструкторов, в институте НАТИ которой руководил А.Ф.Андронов — будущий главный конструктор «Москвича». Госкомиссия рассматривала две машины одновременно — в этом и заключалась задумка управленцев: победил «козел» Виталия Грачева как более простой по конструкции.

ГАЗ-62 модели 1954-56 гг. Почти грузовик

И «козел» стал прародителем целого рода. Мощным, я бы сказал, прародителем. Широко известен случай, когда испытатели соединили стальным тросом настоящий «Виллис» и ГАЗ-64, устроив игру в «перетягивание каната». Врубили первые передачи, дали отмашку, и заокеанский «командир» сразу беспомощно потащился за нашей машиной! Через несколько месяцев был готов и бронеавтомобиль на этой же базе — БА-64. Создание броневика было поручено Г.Вассерману — его назначили ведущим конструктором этой модели. В 1943-м году машину модернизировали, занимался этим лично опять же Григорий Моисеевич Вассерман, и она получила имя ГАЗ-67, а с 1944 года — ГАЗ-67Б. Грачев в это время занимался уже совсем другими машинами. Однако в памяти народа Виталий Грачев остался знаменит как создатель «козлика» — ГАЗ-64/67. За него конструктор был награжден Сталинской премией.

ДЕДУШКА — ВНЕБРАЧНЫЙ СЫН «СТУДЕРА»

ГАЗ-62. Образец 1956-58 годов. Это уже большой джип

В 1943 году, как только «хребет фашизма» дал трещину, и война покатилась на запад, на ГАЗе возобновили работу над перспективными моделями для послевоенного времени, продолжились работы и над грузовиком, в том числе и над полноприводным. Ведущим конструктором перспективного грузовика ГАЗ-51 был назначен Александр Просвирнин, а разработкой полноприводного варианта ГАЗ-63 занимался ведущий инженер Петр Музюкин. К этому времени страна уже была буквально наводнена заокеанскими автомобилями, полученными по ленд-лизу на благо борьбы с фашизмом — «Фордами», «Доджами» и «Студебекерами». Широко известно, что все американские машины «препарировались» и глубоко изучались нашими конструкторами. Немало чего интересного узнал «Иван», разбирая «Студебекер»... Сильное влияние на нашего брата оказывала и «жестянка» американская — у нас тогда не было ни стального листа «досыта», ни штампов. Вполне естественно, что Просвирнин и Музюкин многие технические решения для новой машины «позаимствовали» у знаменитого «короля дорог» — армейского грузовика 6x6 Studebaker US-6. В то же время наши конструкторы «знали меру»: большинство важнейших узлов машины развивали от исходных. В частности, двигателем ГАЗ-51 и ГАЗ-63 был все тот же довоенный ГАЗ-11, многие узлы трансмиссии — от предвоенных образцов ГАЗ-11-51 и ГАЗ-11-62, хотя тут уже появилось кое-что и от «Студера». Уже в ноябре 1943 года заводчане начали испытывать опытные машины ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с кабиной, капотом и крыльями от «погибшего на фронте» папы-«Студебекера». От довоенного ГАЗ-62 и от «Студера» новый полноприводник отличался рядом конструкторских новшеств. Например, задние шины ГАЗ-63 были односкатными (впервые в жанре грузовиков 4x4), колея передних и задних колес одинаковой. В отличие от «американцев», раздаточная коробка ГАЗ-63 была расположена ровно посередине — для того чтобы карданные валы были одинаковой длины. Передний привод ради экономии топлива и простоты конструкции был сделан отключаемым.

Поскольку во время войны у конструкторов было много других дел, которые без тени сомнения можно назвать боевыми, то доводка перспективных грузовиков шла медленно. От первых образцов в 1943 году до первой опытной партии прошло два года. В 1945 году начались уже настоящие мирные испытания грузовиков. Так как разработка ГАЗ-51 и ГАЗ-63 велась Просвирниным и Музюкиным на одной основе и буквально «ноздря в ноздрю», унификация автомобилей составила 80% — то, что нужно для массового производства. В серию ГАЗ-63 пошел в сентябре 1948 года и сразу же стал поступать в войска в больших количествах. Интересно: все ГАЗ-63 оснащались предпусковыми подогревателями, но «печки» в кабине у них не было! Мотор важнее водителя! Зимой в такой машине можно было ехать под стать пилоту 30-х годов: в полушубке, унтах и толстых рукавицах. Штатный отопитель предусмотрели в конструкции только с 1952 года. С 1950 года на основе ГАЗ-63 выпустили бронетранспортер БТР-40 и боевую машину реактивной артиллерии — БМ-14 («Катюша»). Основных модификаций было немного: ГАЗ-63А — с лебедкой, ГАЗ-63П — тягач с уменьшенными колесами. Однако шасси 63-го использовалось другими заводами для радиостанций, цистерн, «вахтовок», автобусов и прочего. На конвейере ГАЗ-63 продержался целых 20 лет — последние шасси были собраны летом 1968 года, к тому времени уже целых 4 года параллельно выпускалась юная «Шишига». Всего было построено 474 тысячи штук ГАЗ-63. Это и есть бесспорный дедушка нашей героини «Шишиги». Да, чуть не забыл: в 1949 году Александр Дмитриевич Просвирнин, Петр Иванович Музюкин и еще ряд товарищей за создание автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были награждены Государственной премией, орденами и медалями. А все-таки внешность у этих грузовичков «еще та»: слишком похожи они лицом на «Студера» шестого. Что тут сказать? Незаконнорожденные это дети американского бродячего папаши!

МИМИКРИРУЮЩАЯ МАТЬ

Десантный вариант ГАЗ-62 1959 года. Почти «Шишига»

Едва закончив последнюю модификацию «козлика» — ГАЗ-67Б — в 1944 году бригада Григория Вассермана занялась строительством перспективного «мирного» джипа. Проект получил кодовое название «Труженик». Когда 19 июня 1945 года в Кремле проходила демонстрация достижений, И.В.Сталину показывали опытные образцы ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-20 «Победа». Коба задал Андрею Липгарту вопрос о новом легковом вездеходе — наследнике ГАЗ-67. Новый джип в КБ уже был, только обличьем стар — все тот же кузов ГАЗ-67Б. И показывать его постеснялись. Но сердце машины было уже новое — мотор ГАЗ-20 от «Победы». «Труженику» уже и рабочий индекс присвоили — ГАЗ-69. Первый опытный образец с новым лицом ожил в октябре 1947 года. После этого было еще пять лет испытаний и доводки! ГАЗики воевали в Корее в 1949 году — проходили испытания на реальном театре военных действий, после чего в конструкцию было внесено немало изменений. Результатом многолетней работы стала не только феноменальная надежность, фантастическая ремонтопригодность и потрясающая простота — более 60% достигла унификация с другими моделями завода по деталям. Донорами комплектующих были ГАЗ-51, ГАЗ-20 «Победа«и ГАЗ-12 «ЗиМ». На конвейер ГАЗ-69 встал только в 1953 году, все это время промышленно выпускался ГАЗ-67Б, всего квадратных «козликов» было сделано более 900 тысяч! А ГАЗ-69 выпускался на конвейере родного завода эксклюзивно всего один год — осенью 1954 года его производство передали в Ульяновск, и ГАЗик стал УАЗиком. На Ульяновский завод передали не только чертежи, но и станки, оснастку и даже людей! Да, так Петр Иванович Музюкин, ведущий конструктор ГАЗ-63, был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода. Полностью выпуск 69-го в Горьком прекратили в 1956 году. По лицензии ГАЗ-69 выпускался долгие десятилетия в Румынии, КНДР и Китае. Машину экспортировали в 70 стран мира. В Ульяновске ГАЗ-69 производился до 1972 года, а дальше его сменил УАЗ-469, созданный тем же Петром Музюкиным.

После запуска в серию «Газона» (модели 51 и 63) его ведущий конструктор А.Д. Просвирнин занимался подготовкой и запуском многочисленных его модификаций. Полуторки, как известно, сошли на нет. Даже Андрей Липгарт, попавший в опалу, в начале пятидесятых написал статью о том, что народное хозяйство нуждается в автомобилях повышенной грузоподъемности. Двухтонки стали основными. Однако в стране было полно американских машин военного времени — плодов ленд-лиза, среди которых один любопытный автомобиль — Dodge WC51. Это гибрид джипа и пикапа с огромными колесами в 18-20 дюймов. Шофера времён войны звали эту машину «три четверти» — по ее грузоподъемности в 750 кг. Чем был славен «Додж три четверти»? Прежде всего, феноменальной проходимостью: побеждал ГАЗ-67 в перетягивании каната! История умалчивает о конкретных решениях, но видимо, кто-то из ключевых персон автопрома посчитал, что именно эта ниша, «три четверти», как раз и не представлена в отечественном модельном ряду. С начала 50-х в конструкторско-экспериментальном управлении ГАЗа под руководством А.Д. Просвирнина была начата разработка нового проекта под названием: ГАЗ-62! Да, да — опять то же имя! Непосредственно, вроде бы изначально занимались машиной П.И.Музюкин и Г.М.Вассерман. В 1952 году Александра Просвирнина назначили заместителем главного конструктора по грузовым автомобилям, а из ворот опытного цеха выкатился первый образец ГАЗ-62.

ГАЗ-66 встал на конвейер

Как утверждали старожилы завода, ГАЗ-62 сильно «смахивал» на располневший вассермановский ГАЗ-69. Машина была вдвое более грузоподъемная, чем ГАЗик и даже чем «три четверти» — 1200 кг, а рассчитана на перевозку 12 бойцов со снабжением. Мотором нового 62-го был все тот же шестицилиндровый нижнеклапанный ГАЗ-11, который к этому времени уже назывался ГАЗ-51. До 1958 года в КЭУ ГАЗа создали несколько вариантов машины: сначала с раздельными кузовом и кабиной — фактически грузовик, затем слитными, как большой джип. В 1958 году машину ГАЗ-62 (модель 1956 года — большой джип) экспонировали на промышленной выставке, будущей ВДНХ под слоганом о том, что это перспективная модель для народного хозяйства страны. Машина была полностью готова к запуску в серию, но этого почему-то не произошло. У США в то время еще не было «Хаммера» — американцы продолжали выпуск WC51, модификации которого производились до 90-х годов! А у нас большого джипа не было, хотя мог бы быть. Сам по себе ГАЗ-62 был весьма приличной машиной — ходовая часть ГАЗ-63, мощный отопитель кабины, герметизированные тормоза, рессоры повышенной упругости на резиновых подушках. Легенда гласит о том, что причиной не постановки ГАЗ-62 на конвейер стало то обстоятельство, что в ходе испытаний он не поместился в трюм грузового вертолета МИ-4! Вооруженным силам якобы был нужен автомобиль, пригодный к десантированию с вертолета, и руководство было недовольно.

В 1958 году у завода были особые успехи — Гран-при экспозиции на Всемирной автомобильной выставке, новые двигатели, «Чайка»: Александр Дмитриевич Просвирнин в этот год был назначен главным конструктором ГАЗ (проработал затем на этом посту 29 лет!). Как это обычно у нас случалось, по приказу свыше конструкторы были призваны к авралу, и всего за несколько месяцев полностью перепроектировали машину для того, чтобы она помещалась в вертолет! Габаритные размеры сократили благодаря тому, что кабину разместили над двигателем. Вагонная кабина была также с брезентовым складным верхом — тоже, чтобы помещаться в вертолет. Кроме компоновки, попутно «занесли» еще множество новинок, в том числе гипоидные главные передачи, самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы, шины с продольным силовым брусом и компрессор для централизованной регулировки давления в шинах. Это уже был другой автомобиль! А название то же самое — ГАЗ-62. Уже третий 62-й за историю ГАЗа! Если на модели «большого джипа» от 1956 года устанавливался неизменный двигатель ГАЗ-51, то на новой модели был уже другой мотор — форкамерный ГАЗ-52Ф мощностью 85 л.с. В конце 1958 года были проведены сравнительные испытания в очень сложных автопробегах. Сравнивались между собой: ветеран ГАЗ-63, новичок — десантный ГАЗ-62 и немецкий «супер-пупер» Unimog от «Даймлер-Бенц». «Унимог» был повержен, не говоря о старике-отце ГАЗ-63. С кулачковыми дифференциалами машина не «садилась» даже в самых жутких колеях. В 1959 году была выпущена опытная партия в 40 штук ГАЗ-62 — все автомобили направили в войска для проведения масштабной опытной эксплуатации. На протяжении 4 лет — до 1962 года ГАЗ-62 постоянно модифицировали. Изменялась и внешность машины. Посмотрите на фото — кого вам напоминает ГАЗ-62 последней модели 1960 года? Конечно, ее — нашу родную «Шишигу»!

Сравнительные испытания ГАЗ-62 с ГАЗ-63 и Unimog

Вот такая история ГАЗ-62: сначала грузовик, потом большой джип, потом опять грузовик. Прямо-таки мимикрия какая-то. А родной матерью «Шишиги» стала последняя мимикрировавшая 62-я: унаследовано было почти все, кроме мотора. Кстати, в начале 60-х появились новые большие транспортные вертолеты, и «упихивать» военный грузовичок в МИ-4 стало уже не нужно.

МАТЬ УМЕРЛА ПРИ РОДАХ

Как родилась знаменитая 66-я машина? Сухие строчки заводской летописи говорят: «В ходе глубокой модификации модели ГАЗ-62». Ведущим конструктором «Шишиги» был назначен Р.Г. Заворотный. Позже — ближе к «закату» главным конструктором «Шишки» стал Олег Образцов, создавший ее последние модификации, в 90-х он стал ведущим конструктором проекта «Садко». Чем же отличался ГАЗ-66 от «мамы» — ГАЗ-62, которая «умерла при родах»? Машина опять выросла в размерах, все было пересчитано «за кульманом» — это главное! Новое поколение ГАЗовских грузовиков получило новый мотор ГАЗ-53А — V8 объемом 4254 куб. см. и мощностью 115 л.с. Впервые V8 был сделан для «Чайки» путем «сращения» двух блоков «волговского» двигателя ГАЗ-21. Затем на основе этого мощного двигателя создали упрощенную дефорсированную версию с уменьшенным объемом для грузовиков. Унификация — движущая сила ГАЗа в самые лучшие его годы. Не так давно один товарищ подарил мне три таблицы совместимости комплектующих двигателей ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-24, ГАЗ-13, ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Я обалдел! Количество одинаковых деталей огромно — процентов 60, не меньше. Например, многие детали клапанного механизма ГАЗ-24 одинаковы с ГАЗ-53 и ГАЗ-66, ну и с ГАЗ-13, естественно. А это как раз и говорит о том, что газовская «восьмерка» это, как бы две «волговских» «четверки». А дальше еще лучше — глядь, а это деталь и к 21-й подходит. Да оказывается, это вообще еще «победовская» штучка! А чем отличался двигатель ЗМЗ-66 от двигателя ЗМЗ-53? Как сказал мне один знакомый «шишиговод», только одним — положением проушины для крепления генератора.

Гражданский вариант ГАЗ-62А 1960 года. Вот она — мама «Шишиги»

Что еще? Гидроусилитель рулевого управления — впервые на ГАЗе. Гидровакуумный усилитель тормозов. Омыватель лобового стекла. Этого не было у ГАЗ-62. Но есть и упрощения. Например, на последних образцах ГАЗ-62 была централизованная подкачка. На первых серийных ГАЗ-66 не было. Подкачку вернули «дочери» только через несколько лет на модификации ГАЗ-66-01 с 1968 года. Трансмиссия осталась простой: передний мост подключаемый без межосевого дифференциала, но межколесные дифференциалы были «материнскими» — кулачковыми. ГАЗ-66 стал шире и устойчивее! Особенно в отношении ГАЗ-63. При циркуляции по круговому маршруту с диаметром 50 метров «Шишига» достигла максимальной скорости 65 км/час, а ГАЗ-63 переворачивался уже при скорости 41 км/час. С 1960 по 1963 испытатели провели несколько грандиозных тестовых пробегов, в том числе и в пустыне Кара-Кум.

ГАЗ-3308 «Садко»

Первая опытная партия была выпущена в ноябре 1963 года, затем полгода опытной эксплуатации и начало конвейерного производства с 1 июля 1964 года. В 1967 году ГАЗ-66 получил Золотую медаль на Лейпцигской промышленной ярмарке стран содружества. В 1969 году грузовику присвоили Знак Качества СССР. С 1985 года на конвейере пошла новая модификация ГАЗ-66-11 с новым мотором ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л.с и новыми, более сильными фарами. На шасси ГАЗ-66 выпускалось огромное количество утилитарных военных и гражданских автомобилей другими автозаводами и «оборонкой». С 1991 года, когда наступил страшнейший кризис оборонного госзаказа, завод выпустил машину ГАЗ-66-16 с деревянной грузовой платформой — почти такой же, как была на ГАЗ-63, с двухскатными задними колесами и без системы подкачки шин. На базе 16-й было развито целое семейство гражданских автомобилей — вплоть до самосвала. Выпускались и северные, и тропические, и экспортные варианты. С 1993 года пошел в серию дизельный ГАЗ-66-40. Был и седельный тягач. И что самое примечательное: всегда в гамме был десантный автомобиль ГАЗ-66Б с брезентовой кабиной и скобками для крепления на палубе грузового самолета. Эта машина похожа на «мать» как две капли воды. С середины 90-х завод перешел на производство более простых, технологичных и современных среднетоннажных грузовиков — ГАЗ-3307 (вместо ГАЗ-53). В производстве многое поменялось. Это были самые тяжелые годы для завода, именно тогда почти отсутствовал госзаказ, и, чтобы выжить, запустили «Газель». По экономическим соображениям, чтобы упразднить уникальное кузовное производство со своими кабинными штампами, решено было и «Шишигу» перевести на базу нового «Газона». Так родился полноприводный ГАЗ-3308 — «Садко», сын «Шишиги». Летом 1999 года на заводе были собраны последние шасси ГАЗ-66. Машина «простояла на конвейере» 35 лет!

ДЕТИ НЕ ХУЖЕ РОДИТЕЛЕЙ!

По техническим характеристикам «Садко» мало чем отличается от ГАЗ-66. В основе одно и то же шасси, один и тот же мотор. Честь «матери» своей «молодой и ушлый нижегородский купчишка, вышедший сухим из воды», не посрамил. На чемпионате стран СНГ по трак-триалу заводская команда на ГАЗ-3308 на голову «разбила» гостевавшую немецкую команду на «Унимогах». С «Унимогами» у них был давний счет. А если серьезно, то все считают «Садко» удачей ГАЗа. Все лучшее унаследовано, плюс к этому комфорт вырос на порядок. Особенно хороши дизельные «купчишки» с мотором ГАЗ-562 — в прошлой жизни «Штайр» — австрийский, лицензионный. У них отличная тяга на «низах», но это даже не главное. ЗМЗ-66 «по паспорту» потребляет 25 литров топлива на 100 км, а вот бывший Steyr — 16-17 литров солярки! Завод стал постепенно оживать, и появились очень интересные модификации: «Егерь» — с двойной кабиной, это уже «полупассажирский» комфортабельный вариант, «Земляк» — сельскохозяйственный грузовик с двухскатными задними колесами, «Вепрь» — очень интересная машина с модульным кузовом, сделана по заказу МВД. Сейчас есть даже версия «Садко» с АБС. Одно вот только плохо: как сказал матерый «шоферюга» — в «Садко» бензин в бак из ведра, как в «шишигу», не зальешь — горловина неправильно расположена!

Железо железом, но хотелось бы, чтобы за ним не забывали о людях. Пусть всегда будут с нами великие русские конструкторы Андрей Липгарт, Виталий Грачев, Александр Просвирнин, Петр Музюкин, Григорий Вассерман и многие другие.