БРЕМЯ ЛИДЕРА

На протяжении всей своей истории RAV4 по праву законодателя жанра и первооткрывателя рынка компактных кроссоверов пользовался популярностью, стабильно занимая место в тройке самых продаваемых паркетников. Подобная ситуация не изменилась и в третьем его поколении. Лишь за два последних года продажи RAV4 в дилерских салонах несколько снизились. Но теперь автомобиль 2005 модельного года перебрался в сектор second-hand – после эксплуатации в Японии и России (речь об автомобилях, которые приобретались у официальных дилеров). Насколько интересно такое приобретение?

Российские продажи третьего поколения стартовали в начале 2006 года. Вначале предлагался автомобиль только с двухлитровым двигателем 1AZ-FE, полным приводом, автоматической и механической КП. Спустя почти два года появилась версия с 2,4-литровым 2AZ-FE. Ни дизеля 2AD, с которым «Равик» продается в Европе, ни 3,5-литровой «шестерки» 2GR, что доступна заокеанским покупателям, в России официально не предлагается. Впрочем, в Японии базовый RAV вообще продается с единственной «четверкой» 2AZ. И только семиместная модификация Vanguard имеет «американский» V6. «Равик» с последним, то есть из Штатов, равно и европейский вариант с дизелем, могут появиться на нашем вторичном рынке разве что в виде исключения. Поэтому поговорим о более распространенном предложении.

ДВИГАТЕЛИ RAV4, несмотря на свое относительно недавнее рождение, изучены неплохо. Мы не раз писали о конструктивных недостатках серии AZ. Созданные на рубеже веков, эти моторы воплощают в себе то, к чему стремится сейчас Toyota. Цепные, с легкосплавным блоком, естественно, с системой изменения фаз и неплохой экономичностью и энерговооруженностью, они не предполагают капитального восстановления, страдают электронной периферией и даже силовой частью.

Например, нередко выходят из строя лямбда-зонды и датчики состава смеси, которых на ряде версий у агрегатов по два. Первые можно приобрести за 3 тыс. руб., вторые – за 6-7 тысяч. Игнорирование проблемы приведет не только к расходу топлива – и check загорится, и копоть из выхлопной трубы появится, и тяга пропадет. При превышении срока службы свечей побеспокоят индивидуальные катушки зажигания (2000-2500 руб.). И наверняка со временем придется менять расходомер, который у Toyota также стал бояться российской пыльной среды (3500 руб.). Даже цепь, призванная стать залогом большого ресурса механизма ГРМ, уже просила замены до 150 тыс. км (работа около 5500 руб.). Причем привязка работы процессора к ее состоянию очень высокая.

Местная эксплуатация проявила еще одну каверзную черту «азэтов» – склонность к перегреву. И это на свежих автомобилях при чистой системе охлаждения! Что интересно, у версий этих моторов с непосредственным впрыском подобного пока не замечено. А в «эфешных» модификациях рост температуры приводит к продуванию головки блока и даже короблению последней – с вытягиванием шпилек из блока (восстановление стоит порядка 10 тыс. руб.). Ну и, конечно, необходимо вовремя менять масло. Разумеется, есть примеры и большей требовательности к качеству смазки, однако по 1AZ и 2AZ уже были случаи, когда двигатели шли в лом из-за «переходившего» масла.

За исключением версии с V6 (она идет исключительно с «автоматом»), RAV4 агрегатируется только «механикой» и единственной автоматической коробкой – 4-ступенчатой. Правда, «внутренний» японский «Равик» получает исключительно вариатор (которым теперь оснащается обновленная экспортная модель). Но его бесступенчатая трансмиссия практически неизвестна, а вот АКП U140 известна прекрасно, например, по Harrier первого поколения. С «четверками» она не должна испытывать такие нагрузки, как с «шестерками» и, возможно, проживет дольше 150 тыс. км. Но со временем проблемы все равно возникнут. Обязательно срежет оси сателлитов «планетарки», после чего она пойдет вразнос. Сгорят пакеты фрикционов и гидротрансформатор. Также придется менять регулятор давления, муфту одностороннего хода, датчик вращения вторичного вала. Для Aisin, как производителя когда-то надежных агрегатов – слишком много проблем. И если раньше при некорректной работе «автоматов» можно было ездить дальше, то с U140 это не пройдет – понадобится комплексный ремонт. Он может потребовать до 60 тыс. руб. и более.

ПОДВЕСКА (спереди McPherson, сзади двойные рычаги), в общем-то, беспроблемна. По СИСТЕМЕ же ПОЛНОГО ПРИВОДА можем предположить – какие-то неприятности возникнут. Надежный Full Time предыдущих RAV4 сменился в 2005 году многодисковой муфтой с электронным управлением, которая при пробуксовке передка подключает задние колеса. Full Time можно и принудительно заблокировать – на скорости до 25 км/ч. Тем не менее, внедорожные упражнения с таким 4WD ограничены – муфта может перегреваться, и «Равик» останется без полного привода. Кстати, на внутренних и американских версиях существует версия только с передним приводом. В Россию поставляются только полноприводные паркетники.

Между прочим, RAV4 уже перешел на очередную ступень развития электроники. У него нет продвинутого бортового «софта», как в иных последних творениях той же Toyota, но имеются свои нюансы. Так, «автомат» после ремонта нужно адаптировать на фирменном сканере, могут появляться «глюки» – определяемые по системе управления двигателем или трудно устанавливаемые у иммобилайзера. При покупке и эксплуатации это стоит учитывать. Как и то, что «Равик» уже не такой «железный» и выносливый.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Артикуляция подвески, скорее, легковая. Да и муфта включения задних колес помощник в сложных условиях ненадежный – может перегреваться, после чего RAV4 останется переднеприводным

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 13/2010