ВЕТЕРАН

Рассказывая об автомобилях, принято говорить о технических решениях, ходовых качествах, дизайнерских изысках. Или о плагиате и других видах инженерных заимствований. Особенно в отношении машин отечественных. Но проплывший по городским улицам гордый силуэт ГАЗ-М1 рождает другие темы – о трудовом героизме и производственных подвигах. Как нам обойтись без исторической основы.

Какие образы 30-х приходят на ум? ОСОВИАХИМ и голод, индустриализация и репрессии! Из печей «Магнитки» уже потекли тяжелые металлы, но советская промышленность еще не могла самостоятельно, с нуля, сконструировать автомобиль. А с другой стороны, к тому времени приобрела понимание необходимости значительных модернизаций чужих творений и достаточный опыт (в основном руками газовских инженеров), чтобы их осуществлять.

Как мы помним, первым подобным проектом стал ГАЗ-А, скопированный в 1932-м с одноименной модели Ford. Всего лишь через год на заводе разрабатывали следующую модель, которая стала серийной уже в 1936-м. Несмотря на то, что основа в виде заокеанского автомобиля присутствовала и в этом случае, три года ушли на сложный по меркам молодого советского автопрома «тюнинг» с учетом местных условий.

Да, Ford 40 образца 1932-го, давший жизнь нашей «Эмке», был во многих отношениях прогрессивным автомобилем. Так, в неизменном виде выпускался немногим более пары лет. Помимо двух- и четырехдверного седана, имел, как тогда было принято называть, трех- и пятиоконное купе. А еще фаэтон, элегантный родстер и даже универсал с внешними деревянными панелями. Главное же новшество заключалось в V-образной «восьмерке». Отливку промышленным способом впервые в мире сделали именно на Ford. Такие тогда были технологии у американской компании.

Литейное производство, воздвигнутое пятилетками, с такой задачей, понятно, справиться не могло. Да и нужен ли был в СССР V8? Тем более что шасси, несмотря на современный двигатель и импозантную кузовную оболочку, конструктивом восходило к моделям A и Т. Своим сечением рама вряд ли отвечала даже тяжелой «восьмерке» и тем более русским дорогам. Поперечные полуэллиптические рессоры плохо справлялись с компенсацией продольных усилий, в чем им помогала труба, в которую был заключен карданный вал. Довершали картину фрикционные амортизаторы и спицованные колеса. Хотя, надо думать, в конструкции имелось много и мелких технологических моментов, таких, как точки сварки.

Раме большим сечением лонжеронов и Х-образной поперечиной сразу же увеличили жесткость. В пользу четырех продольных рессор отказались от двух поперечных. Появились гидравлические рычажные амортизаторы и штампованные диски колес. Естественно, скорректировали коробку передач, не совсем удачные тормоза с тросовым приводом и двигатель.

Мотор остался 3,3-литровым четырехцилиндровым от модели ГАЗ-А. Правда, в том модернизированном виде, в каком существовал на «полуторке» ГАЗ-АА и впоследствии на ГАЗ-67. С увеличившейся до 4,6 степенью сжатия, другим карбюратором и автоматом опережения угла зажигания мощность увеличилась до 50 сил. А надежность должны были обеспечивать появившаяся помпа и масляно-воздушный фильтр.

Увы, двигатель «Эмки», обладателя Гран-при БМШ-2010 в номинации Ретро Сергея Петровича Середкина, сгинул, видимо, еще в советские времена. В одном из источников удалось найти любопытные данные о пробеге до капитального ремонта – в зависимости от условий эксплуатации в пределах 40-75 тыс. км. Невеликий ресурс, по любым меркам, который значительно сокращался фронтовыми дорогами. И хотя привилегия дойти до Берлина на долю иркутского ГАЗ-М1 не выпала, он одним из первых среди своих «боевых товарищей» принял участие в боях, предшествовавших Второй мировой. На Халхин-Голе! Неизвестно, кого возил, но, что установлено, остался на востоке, после чего, как все «Эмки», помогал поднимать народное хозяйство. Уже в Читинской области, откуда в 80-х годах переехал в Иркутск.

Когда и кто сделал «пересадку» мотора, непонятно, однако она вышла в чем-то аутентичной. Створки капота открывают взгляду рядную «шестерку» ГАЗ-51. Этот двигатель, как известно, модернизированный 3,5-литровый 76-сильный ГАЗ-11 из тех же 30-х. А его совместная с «Эмкой» история хорошо описана не только по легендарному и первому в Союзе проходимцу ГАЗ-61.

3,5-литровый ГАЗ-51, полученный модернизацией из ГАЗ-11, под капотом «Эмки» – свой. Естественно, «шестерка» лучше подходила для всех условий эксплуатации. Жаль, что не получила массового распространения. А после войны так и не появилась на «народных» автомобилях, хотя рассматривался вариант ее установки на «Победу»

Все мы помним о том, что любимый Жуковым джип (так и хочется присвоить этому автомобилю титул All road) имел эту «шестерку». В реальности же 61-й должен был стать едва ли не последней моделью в линейке из фаэтона, пикапа и, собственно, седана ГАЗ-11-73, оснащенных R6. Серийный старт намечался на середину 1941-го, а до того сделали считанные опытные экземпляры заднеприводных автомобилей, потом отдав приоритет полноприводнику.

В общем, как ни крути, ГАЗ-51 под капотом «Эмки» – агрегат не чужой. И коробка от грузового «Газона», и мост от 21-й «Волги». А по остальным узлам и кузову М1 достался нынешнему владельцу при аутентичности на твердую четверку. То ли пощадили жители и сельские проселки Забайкалья да Иркутской области легендарного старичка, то ли воистину не одноразовым вышло детище горьковского гиганта. Последнему есть подтверждение. Как рассказывает Сергей Петрович, десять лет назад, когда забирали ГАЗ у предыдущего хозяина, цепляли стропами прямо за пороги. И автомобиль, которому тогда стукнуло 62 года, вытерпел, «не крякнул». Опять же не порезали, не превратили в водовозку или курятник. Пришлось, конечно, ободрать краску, кое-где подварить и посетовать на отсутствие оригинальных фонарей да приборов. Но лучшего ожидать было бы наивно. Даже деревянные брусья крыши и стоек не обрушились на пол гнилым срубом.

Теперь после двух реставраций (захотелось недавно перекрасить в оригинальный черный и навести лоск в деталях) «Эмка» выглядит ничуть не хуже, чем в 1938 году, и приглашает вовнутрь.

Простенький интерьерчик, узенький салон, но для советского человека образца 30-х это был верх комфорта. Ведь предшественник ГАЗ-А вообще был открытым. А тут еще пепельница, прикуриватель, бардачок

В плечах узко, по длине нормально. С современными критериями к автомобилю подходить нельзя, но для конца 30-х салон ГАЗ-М1 казался роскошными апартаментами. Ведь многое в «Эмке» для советского автопрома было реализовано впервые. Закрытый кузов вентилировался с помощью форточек, предлагал солнцезащитные козырьки и даже такие буржуйские ценности, как пепельницу с прикуривателем. А уж сзади это практически лимузин. Пара генералов в тулупах входили с запасом, да еще вытянув ноги. Вторую, мрачную, специализацию автомобиля мы знаем по фильмам. Двое подтянутых энкэвэдэшников легко помещали между собой задержанного, благодаря чему «Эмка» превратилась в «черный воронок».

Впрочем, придает ли этот факт образу ГАЗ-М1 одиозность? Ведь выпускавшийся с 1936 по 1943 годы (последние два года собирался из машинокомплектов) автомобиль разошелся почти 63-тысячным тиражом, став поистине народным. И кто после войны, когда «Эмка» ушла в народное хозяйство, вспоминал о темном прошлом? Теперь же подобные разговоры и вовсе неуместны. Хочется просто отдать должное легенде и человеку, ее возродившему.

Кузов седан 30-х годов и нынешний «трехобъемник» – не одно и то же. Отдельного багажника нет, «экипаж» довольствовался небольшой емкостью за спинкой заднего сиденья

ГОРЬКОВСКАЯ ЛИНЕЙКА ГАЗ-М1, не начнись война, мог бы стать первым советским автомобилем, который имел полноценный модельный ряд. Для молодого советского государства как воздух был нужен подобный автомобиль – 500 кг груза, возможность перевозки восьмерых человек. Сейчас бы сказали –транспорт малой коммерции До появления ГАЗ-67 ГАЗ-417 мог существенно поднять мобильность РККА. Но выпустили лишь 36 тягачей, которые были уничтожены в первые месяцы войны Мы уже говорили о несостоявшемся выпуске шестицилиндровых седанов, пикапов и фаэтонов. Но мало кто знает, что и с «четверкой» существовала грузовая версия «Эмки». В двухместном варианте автомобильчик имел 500 кг грузоподъемность или мог брать еще шестерых на откидные лавки вдоль бортов. С 1939 по 1941 годы, по разным данным, построили от 5 до 8 тыс. экземпляров. Большинство из них, увы, было уничтожено во время войны. Буквально перед войной на базе полноприводных ГАЗ-61 собирались начать выпуск легких артиллерийских тягачей. Машина, называвшаяся ГАЗ-417, не имела дверей и жесткого верха, а позади передних сидений располагалась платформа с продольными лавками для шести человек расчета. Известно, что во второй половине 41-го завод все-таки смог построить 36 автомобилей, укомплектованных 57-мм противотанковыми орудиями. Сгинули! Кстати, мелкокалиберная артиллерия вермахта перевозилась как раз подобными тягачами. Что еще более любопытно, в конце 30-х на базе «Эмки» предполагалось выпускать пару трехосников (пикап и штабной автомобиль) и даже полугусеничный вездеход. В 1938 году команда энтузиастов построила рекордный автомобиль ГАЗ-ГЛ1, установивший союзный рекорд скорости в 161,78 км/ч.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 13/2010