ЦЕЛИ И СРЕДСТВА

Она всегда была иной. Всегда. Зная об этом, порой даже странно, как она не пересмотрела сами основополагающие принципы работы ДВС, ограничившись всего-навсего созданием собственной школы двигателестроения. Школы, каждый выпускник которой обладает выдающимися способностями, чей отполированный до блеска талант давно стал синонимом принадлежности к высшему автомобильному обществу. Не в последнюю очередь потому, что доказательство любой теоремы и алгоритм решения любой задачи здесь неизменно сочетаются с собственной уникальной методикой, отличной от общепринятых стандартов и норм. Она никогда не искала традиционных прямых путей, предпочитая им узкие извилистые тропы, нередко кажущиеся неоправданно сложными и запутанными. Словно наперекор всему автомобильному миру – ах, вы делаете так, тогда мы обязательно поступим иначе. И всегда знала – результат трудов всегда будет на порядок выше возможных обвинений в чудачестве. Имя ей – Honda.

Успевшие в свое время отпугнуть не одну сотню потенциальных покупателей сложностью своей конструкции, но главным образом дремучей первобытной безграмотностью местных сервисменов, автомобили этой марки сегодня переживают самый настоящий ренессанс. Долой еще недавно казавшуюся заумной конструкцию – сегодня и сама Honda становится проще, и за машинами с заветной «Н» на фальшрадиаторе выстраиваются очереди. Да – они самобытны, да – они по-прежнему сложны и иногда капризны, да – каждый узел и деталь этих автомобилей изготовлены в тесном сотрудничестве с собственными «тараканами», а о сколько-нибудь заметной унификации между моделями не может быть и речи, но ведь и наш автомобилист научился не искать легких путей. Стиль, комфорт и динамика – этого у Honda не отнять, и за это же ей принято прощать все. Между тем, некоторые базовые знания об устройстве и принципах работы хондовских агрегатов способны ощутимо продлить их ресурс и развеять остатки мифов о яркой, но недолгой жизни. Например, о поголовной и безвременной кончине автоматических коробок передач.

Основные механические составляющие АКП Honda. Из такого количества деталей и создаются лишенные планетарных редукторов «автоматы»

Как говорилось выше, стремление Honda к оригинальности выражено не только особым подходом к конструкции и параметрам работы двигателей – «автоматы» на этих машинах ничуть не уступают в уникальности силовым агрегатам. Первопричиной этому послужил принципиальный отказ Honda от пути, по которому во все времена шли производители автоматических трансмиссий, а именно – использования планетарных редукторов для изменения передаточного отношения. Сегодня более двадцати фирм-производителей АКП по всему миру мыслят исключительно планетарными схемами, но только не Honda. Есть у такого подхода как свои плюсы, так и отрицательные моменты. К первым следует отнести то обстоятельство, что принципиальная схема «автоматов» со времен их появления под капотом Хонды не изменилась и по сей день. Вторые стали прямым следствием растущих требований рынка и выразились в засилии электронных компонентов, степень надежности которых до сих пор оставляет желать лучшего.

Своего рода невидимой чертой, разделившей АКП Honda на «до» и «после», считается 1996 год, когда менеджмент компании сделал выбор между самобытностью конструкции и устойчивостью рыночных позиций не в пользу первой. До этого времени все автоматические коробки передач этой фирмы подчинялись только гидравлическому управлению. Иными словами, представляли собой обычную «механику» с гидротрансформатором вместо сцепления, отягощенную гидравлическими «мозгами», а роль исполнительных механизмов была возложена на систему соленоидов. И, несмотря на нешуточные требования к соленоидам, которые отвечали и за сам процесс смены передач, и за плавность его осуществления, говорить о какой-либо повышенной «ломкости» таких АКП не приходилось, а их ресурс нередко превышал ставшие у нас эталонными Aisin от Toyota. И в самом деле, чему ломаться-то? Пара Shift-соленоидов, простейший алгоритм срабатывания которых основан на принципе «открыть (+) и закрыть (-)», а взаимное сочетание +/+, -/-, -/+, +/- и есть те самые четыре передачи. Исключение составляли разве что «автоматы» с блокировкой гидротрансформатора (ГТ), работавшие в паре с мощными моторами рабочим объемом от двух литров – блокировка здесь осуществлялась за счет электроники.

Середина девяностых и повальное внедрение «умных» АКП со всякого рода режимами и возможностями ручного переключения передач заставили Honda пойти по пути резкого усложнения своих «автоматов», а именно – использования электроники как средства управления. Впрочем, и поступательное движение самой Honda, как то увеличение мощности и крутящего момента двигателей и массовое распространение различных версий VTEC, поставили точку на предельных возможностях «голой» гидравлики. И хотя с конструктивной позиции в АКП Honda изменилось немного, разве что заметно упростилась командная часть гидравлического блока, откуда исчез регулятор скорости, да с появлением в 1999 году на модели Avancier с трехлитровым J30A пятиступенчатой АКП (первой в истории Honda) добавился еще один соленоид, основной переворот произошел в системе управления, где некогда всемогущая гидравлика полностью сдала свои полномочия электронным компонентам. Собственный процессор, датчики угловых скоростей внутри коробки и датчик скорости на выходе, управление соленоидами, регулирование рабочего давления внутри АКП – и чем ближе к сегодняшнему дню, тем сложнее и капризнее становится электронная начинка хондовского «автомата». А чем больше деталей и чем запутаннее их взаимоотношения в пределах одного узла – тем выше вероятность выхода его из строя. Такова цена независимости и продолжающегося отказа компании от планетарных схем, которую мы сегодня либо не приемлем как явление, либо безоговорочно платим.

Прежде всего, плавная передача крутящего момента без «планетарок» продолжает оставаться прерогативой гидравлики, от исправности которой зависит строгое соблюдение давлений при переключениях передач. И соленоиды, живущие теперь во власти электронного блока, продолжают находиться в постоянной работе. А кто много трудится, тот больше устает – случается у них и выработка, и перекосы. Раньше бы коробка сразу выдала свою болезнь неадекватным поведением, а сегодня умный процессор начинает корректировать программу переключений с учетом изменившегося времени срабатывания соленоидов. И чем хуже чувствует себя исполнительный механизм, тем сильнее вмешивается в работу процессор. Ситуация развивается подобно снежному кому, вплоть до полного выхода из строя отдельного блока или всего «автомата», хотя внешне все продолжает выглядеть чинно и благородно. Но недолго, особенно с учетом того, что редкая Honda с двухлитровым и более мотором в наших краях имеет привычку передвигаться в медленном и размеренном темпе.

Одним из признаков скорой кончины АКП становится нечеткое включение передач, выраженное в задержках, пробуксовках и ощутимых ударах. Последнее нередко списывается на особенность «автоматов» Honda – дескать, так и должно быть, по-хондовски жестко и с намеком на спортивность. Конечно, особенности и впрямь есть, но определить границу между ними и развивающейся болезнью под силу только специалисту. Для этого под капотом Honda имеется диагностический разъем, а в автосервисе – оборудование, способное расшифровать отчет процессора и определить причины выданных им кодов неисправностей. Да и вообще, профилактические мероприятия не повредят, особенно по достижении 120 тысяч километров пробега – осмотр, считывание и обнуление ошибок, проверка системы управления и (при необходимости) замена исполнительных элементов. За все про все – порядка $300.

Kit-фильтры для АКП Honda существуют, но в целом «грязеемкость» такого элемента рассчитана на весь срок эксплуатации «автомата»

Вторая напасть имеет более серьезные последствия, но связана опять же с особенностями конструкции и необходимости в соблюдении параметров давления внутри АКП. Так, неисправность электронно-управляемых соленоидов – регуляторов приводит к большой разнице «внутричерепных» давлений в АКП, а те – к повышенным ударным нагрузкам на опорные подшипники валов. Как следствие – их разрушение и заклинивание, а тут профилактическим осмотром уже не отделаешься. Самое же неприятное в том, что вплоть до финального «прости» коробка продолжает исправно выполнять свои обязанности, переключая передачи без рывков и задержек, и единственным поводом для подозрений может стать монотонный шум в недрах ее корпуса. Вообще, внутреннее давление есть настоящий бич «автоматов» Honda, первопричина 9 из 10 неисправностей, и чем объемнее и мощнее двигатель, тем выше риск возникновения проблем. Даже такое, казалось бы, благое для экономии топлива решение, как электронная блокировка гидротрансформатора, с развитием болезненного состояния соленоидов способна усугубить неприятности АКП. Особенно у «автоматов», работающих в паре с двигателями объемом от 2,5 литров. Все убийственно просто – процессор одновременно дает команду на блокировку гидротрансформатора как в сам ГТ, так и соленоиду в коробке передач. Теоретически, срабатывание исполнительных механизмов по обе стороны вала должно произойти одновременно, но если ГТ выполняет приказ процессора незамедлительно, то «уставший» соленоид отзывается на команду с некоторой задержкой. Пока задержка в пределах допустимой погрешности, за состояние гидротрансформатора и коробки можно не волноваться, но чем изношеннее соленоид, тем сильнее ударные нагрузки и ближе выход из строя фрикционного материала блокировки ГТ. Со всеми вытекающими последствиями.

Между тем, при всей кажущейся фатальности проблемы с АКП Honda продолжают оставаться предсказуемыми и не требуют всестороннего изучения конструкции и поиска блуждающей или незнакомой ранее неисправности. Давление, и точка. Правда, с засильем сверхчувствительной электроники возрастает и требовательность «автоматов» к чистоте ATF. Так, на АКП Honda Odyssey с 2003 года в дополнение к обязательному фильтру, рассчитанному на весь срок эксплуатации коробки, устанавливается фильтр тонкой очистки трансмиссионной жидкости, ресурс которого составляет не более 40 тысяч километров. И если основной фильтр, как правило, действительно не требует замены, и даже установлен глубоко в недрах коробки, то про замену дополнительного (как и вообще про его существование) лучше не забывать. Последствия ясны? Забитый фильтр – недостаточное давление ATF – критическая разница между давлениями при переключениях – далее по списку с начала статьи. А что нужно, чтобы этого избежать? Всего-то время от времени обращать внимание на АКП. Надеемся, сегодня-то уже никому не приходит в голову использовать в «автоматах» Honda иную, кроме ATF Z1, трансмиссионную жидкость?