Дуэль-тест. Игра Ньюансов (Toyota mark II/Toyota Camry)

15 Декабря 2006

Теги:

Toyota едва ли не единственный из автопроизводителей, что позволяет себе редкую по нынешним временам блажь — выпуск в одном классе и примерно в одной ценовой группе с продажей на одном рынке двух никоим образом не пересекающихся друг с другом платформ. Почему платформ, а не автомобилей? Тут все просто — в сегменте E у марки две переднеприводных модели и три заднеприводных. Что выбрать тому, кому нужна Toyota обязательно в такой габаритной категории? Мы взяли на тест «основоположников жанра» — Camry и Mark II.

Классические пропорции разбавлены своеобразным решением оптики. Это на любителя

Конечно, ситуация беспрецедентная. Никакая другая компания не может позволить себе «от щедрот» одарить клиента сразу двумя диаметрально противоположными концепциями в одном сегменте. Да еще в таком консервативном, как класс E. В «бизнесе»! А Toyota с ее автомобильно-экономическим чудом — пожалуйста! Кто-то, кстати, считает, что Mark II и Camry «не лежат в одной сегментной плоскости», а разнятся пускай хотя бы на полступеньки. Но если пристально рассмотреть тойотовский модельный ряд, то прямая конкуренция между ними налицо.

Оптитронные приборы по-прежнему элегантны и прекрасно делятся с водителем своей информацией

Формально она сохраняется и на нашем рынке second-hand, поскольку машины равноценного возраста стоят сравнительно одинаково. И все же Camry чуть дороже. Экземпляр 2003 года с 2,4-литровой «четверкой», что представлен здесь, будет стоить в пределах $20000. Трехлетний Mark II, прошедший рестайлинг, оснащенный двухлитровым R6, точно такой же, как попал к нам на тест, оценивается примерно в $17-18 тыс. Возможно, такая разница обусловлена тем, что Camry с легкой руки российских чиновников априори считается символом власти. А Mark II, что получается, «небольшой спортивный автомобильчик для молодых да ранних»? И стоит ли переплачивать за весьма эфемерный, если таковой вообще есть, имиджевый бонус?

Климат-контроль также простой и удобный

Они определенно не красавцы, хотя на вкус, как известно, и цвет... Но если оперировать «классовыми предрассудками», то Mark II все же более традиционен сообразно своему статусу. Еще бы не эти а-ля все Mercedes, а в особенности старая-старая «Цэшка»-фонари, которым рестайлинг 2003 года добавил поворотники цвета морской волны (мелочь, а приятно). И не эти огромные передние блок-фары замысловатой формы (вот он, дополнительный доход компании — чуть сколол где-нибудь с краю и придется менять всю целиком). Пропорции-то классические, но оптика, с одной стороны, делает машину излишне банальной, с другой, чрезмерно вычурной. Впрочем, с некоторых ракурсов Mark II выглядит довольно представительно — в профиль, например, который скрывает от глаз всю нетривиальность светотехники.

В новом поколении интерьер Mark II стал импозантнее, не растеряв при этом своего классического стиля. Хороший вариант для тех, кто ценит консерватизм. Жаль, людей ростом около метр девяносто из этой категории можно исключать

Мое мнение по поводу экстерьера Camry однозначное. Не буду в очередной раз его приводить. Скажу лишь, что в своем классе ее дизайн — настоящий прорыв, а ценить его или нет, то на любителя. И он у автомобиля, как показывает сибирская практика, есть.

В этой комплектации все музыкальные режимы выводятся на небольшой дисплейчик, а управляется «комбайн» с отдельных кнопок, а не с меню и подменю

Особенности стилистических решений, а больше конструктивные различия, конкретно тип привода и количество цилиндров, предопределили такой, казалось бы, несущественный в этой «весовой категории» показатель, как размер багажника. Mark, у которого шестицилиндровый агрегат довольно вольготно расположился по длине, в этом месте скромен. Радует только пластиковой «барсеткой» о трех стенках, которая, придвигаясь к спинке заднего сиденья, прячет в свое нутро часть барахла. Да вот еще «светом в конце тоннеля» — строители этого багажного «метрополитена» догадались прорубить «окно в Европу» или лючок в салон.

Здесь еще старый четырехступенчатый «автомат» без ручного режима. Подтормаживает

Camry в этом плане круче. У нее не багажник — настоящий амбар. Мечта садовода-огородника, да простят меня все владельцы этой машины. Зачем он такой? Чтобы был, наверное. Тоже преимущество. А может, и последний довод в конкурентной борьбе. К тому же лючком здесь инженеры не обошлись, посчитав, что машине необходим полноценный выход в салон. Да еще со спинкой, складывающейся в пропорции 60:40.

Двигатель хорош с позиции акустического комфорта и вибронагруженности, но для этого кузова слабоват

Интерьер Mark II адекватен позиции, занимаемой автомобилем. В процессе стилистических изысканий он не «мутировал» во что-то чрезмерно модерновое, к чему надо привыкать. Все в духе японского классицизма, который здесь не «обезображен» многочисленной электроникой. Комплектация хоть и Grande, но двигатель-то двухлитровый, а потому в опционе явные пробелы. Нет CD-чейнджера, навигационной системы, ионизатора и MD-, DVD-проигрывателей, в конце концов, отсутствует экран как объект, демонстрирующий информацию некоторых перечисленных устройств. Из электрики лишь привод водительского сиденья, музыкальный комбайн с «компашкой» и кассетной декой, да мини-экранчик климат-контроля. Переживем. Благо, интерьерный стиль радует глаз отнюдь не кричащими формами и отлично подобранной цветовой фактурой. Светло-бежевая расцветка прекрасно гармонирует с темным верхом торпедо и почти оранжевой псевдодеревянной «поясной линией». Последняя в каком-нибудь «корейце» смотрелась бы дико, а в салоне Mark II она не выглядит кичем. Словом, все в рамках разумного.

Все, чем может похвастать багажник Mark II — вот этим пластмассовым саквояжиком

Эргономические расчеты тойотовских интерьерщиков также оправданы. Хоть с закрытыми глазами езди. Все второстепенные органы управления расположены настолько удобно, что «археологические раскопки» какой-нибудь «самой маленькой клавиши» сводятся к ее нахождению в доли секунды. И приборы с элегантными шкалами и подсветкой в пять уровней яркости читаются прекрасно.

А вот удобство посадки — с ограничениями. Мне с моим метром восемьдесят два вполне удобно. Но дальше Mark II вводит ценз по росту. Поверьте, иная Corona начала 90-х годов относится к высоким водителям человечнее, чем этот крупный седан нового века. При этом автомобиль создан явно в расчете на водителя. В том смысле, что трудно его представить в качестве «персональной» машины. Комфортная при довольно пологой спинке посадка сзади соседствует с сервисом в виде пепельницы и небольшого бардачка. Стоит, впрочем, отдать Mark II должное — даже весьма большие дяди должны поместиться на диване без претензий. Будет их, правда, только двое. Заднеприводность и тут дает о себе знать — высота тоннеля пола рекордная.

Здесь достаточно удобно, но сервиса минимум

Диван Camry, пожалуй, поудобнее. Взаимное расположение подушки и спинки таково, что садишься как бы глубже. Больше места и в ногах. Третий пассажир там — отнюдь не персона нон грата. А опцион больше, чем у Mark II ровно на две позиции — две пепельницы в дверях плюс пара дефлекторов системы отопления. По нынешним классовым меркам, и этого крайне мало.

Все потому, что Camry тоже досталась в нижней комплектации G. В сущности, она равноценна той, что у Mark II. Опциона — достаточный минимум, который нас не впечатлял еще в

90-х. «Музыка» — CD плюс кассета. У климат-контроля — небольшой дисплейчик. Из отличий — отсутствие люминесцентной комбинации приборов. Вот, собственно, и все. В наличии руль, что брат-близнец, одинаковые подрулевые переключатели, некоторые клавиши и ручки дверей, для многих Toyota ставшие общими еще в конце прошлого столетия. Сиденья разные. На Camry мне менее удобно. Оно кажется более мягким, аморфным. Вместе с тем, диапазоны его регулировок по сравнению с оппонентом выглядят бескрайними. При разнице в десятки миллиметров Camry может принять в себя человека достаточно внушительных габаритов, что подтверждается ориентацией не только на внутренний рынок. Но основополагающие здесь, конечно же, конструктивные черты.

Интерьер разительно отличается от всего того, что когда-либо создавали в Toyota. Многих от покупки модели отталкивает именно передняя панель. Читай, «висящая» центральная консоль. Выглядит не по классу экстравагантно. Но ведь с эргономикой все в порядке, а взгляд со временем «замылится». Привыкнет он воспринимать и большие полукружья приборов с четвертинками шкал внутри. А на блеклой или, лучше сказать, умеренной расцветке салона глаз отдыхает. Наконец, здесь довольно много ящичков и бардачков. И еще один интересный момент, характерный для обоих автомобилей, равно как и для многих последних моделей Toyota — дефлекторы над консолью разнесены так, что правый находится непосредственно под левой рукой водителя. Зимой это очень удобно.

В силовой номинации между нашими оппонентами почти равновесие. С той лишь разницей, что Camry на одну «лошадку» слабее и на полцентнера тяжелее. Правда, с перевесом в 400 «кубиков» и 20 Ньютоно-метров. Конструкция же их отличается не только числом цилиндров и расположением силовой установки. Mark II — олицетворение инженерной школы конца 70-х. Живое и последнее. Все-таки хорошо, что в завершение мы может прикоснуться к тем архаичным уже технологиям, которые ныне безвозвратно ушли в историю. «Сороковой» «автомат» и 1G-FE! Надежность и ресурс этой пары не единожды отмечены в сервисах и воспеты в наших статьях. Пускай у рычага коробки модная сейчас ступенчатая прорезь, а честная мощность двигателя здесь подкорректирована на 20 сил с помощью иной «впусковой» настройки и системы изменения фаз газораспределения. Силовой агрегат все так же надежен. Да, не страдает нехваткой аппетита на жизненное пространство, ну так с этим можно и смириться.

Машина слишком нетривиальна, чтобы считаться законодательницей жанра даже в японском классе E. Но судя по количеству Camry на наших дорогах, это мало кого заботит

В то же время у Mark II спереди «двухрычажка», сзади многорычажная подвеска. И Camry здесь похвалиться нечем — там и там банальный McPherson. Зато мотор и коробка передач из разряда сконструированных на стыке тысячелетий. По крайней мере, цепной двигатель 2AZ-FE также с VVT-I появился у Toyota одним из последних. Прошлое и настоящее с некоторыми нюансами!

Комбинация приборов проста. Читается неплохо

То, что рядная «шестерка» прекрасно сбалансирована и вдобавок в данном виде чрезвычайно тиха, повторять нет надобности. Приятный бархатистый голос, лишенный истеричного визга на высоких оборотах. Правда, у этого Mark II, как мне показалось, при использовании режима kick down звук двигателя чуть резче, звонче, нежели у предыдущих поколений модели. Хуже шумоизоляция? Не похоже. Меняется именно тембр работы мотора, что можно списать на регулирование фаз, на другой впуск и на несколько иной вентилятор, который под газом в симфонии шести цилиндров порой играет первую скрипку.

В Camry управление внутрисалонными функциями также просто. Эргономика без просчетов

Едет же машина с этим мотором по-прежнему не так чтобы очень быстро. 1G-FE никогда не отличался бодрым подхватом с низких оборотов. Всегда просыпался в районе трех тысяч и благодаря «автомату» переключался уже на пяти с половиной. При этом, посмотрите на характеристики, максимум мощности развивается на 6200 об/мин. Добавьте сюда автоматные задержки в смене передач и станет ясно, что Mark II, мягко говоря, не для гонщиков. Но в данном случае у этого автомобиля есть еще одна, возможно, характерная только для конкретного экземпляра особенность. Очень тугой привод газа. Как минимум на предыдущем поколении он тоже не чуткий, однако здесь подобная черта возведена в степень. Нажимаешь на педаль, а машина требует еще, не трогаясь с места. Давишь дальше, уже сильнее, и чувствуешь, как ведущие колеса срываются в пробуксовку. А это, между прочим, шипованная Nokian Hakkapeliitta 4! Сложно судить о причинах такого поведения. Ощущения, будто в каком-то месте стальной тросик газа соединен резинкой, растягивающейся и вдруг сжимающейся и передающей усилие вдвойне. Как бы там ни было, но, добавляя газ, на Mark II стоит быть осторожным. Не ровен час уйдет в активный занос. Traction control, между тем, в этой комплектации не предусмотрен.

Коробка «живее», чем в Mark II. Сказывается, видимо, ее молодой возраст

Понятным и приятным автомобиль становится на скоростях за сотню. Там и акселератор воспринимается более отзывчивым, и двигатель попадает в зону небольшого и все же заметного подхвата.

На Camry привод педали газа настроен противоположным образом. На самое малое нажатие отвечает логичным увеличением подачи горючей смеси. Был бы у машины мотор «кобыл» в триста, это, может, и мешало бы, а в данном виде Toyota не выходит из-под контроля, не срывает колеса в пробуксовку (противобуксовочная система здесь также отсутствует). Благодаря этому Camry субъективно воспринимается как более динамичная. Вносит свою посильную лепту и коробка, переключающая передачи с лучшей оперативностью и, пожалуй, с большей плавностью. Хотя разгон автомобиля нельзя назвать интенсивным. Все в меру, все соответствует мощностным возможностям мотора. Что же до водительских амбиций, то их, покупая этот представительский седан, придется поумерить. Согласитесь, этому классу и не соответствуют «светофорные гонки». А совершать быстрые обгоны на скорости в полторы сотни Camry допускает.

Можно критиковать дизайн торпедо и подборку цветов, но в удобстве посадки Toyota не откажешь. Марку марка держит

Плавность хода. Вот уж где, полагал я, победа Mark II будет безоговорочной. Еще с начала 90-х годов машина славилась отличным отчуждением сидящих внутри от дорожной действительности. Но, видимо, суждения о комфорте в этом сегменте как-то подкорректировались. Говорю так, поскольку для упрека этого экземпляра в какой-то там потере подвесочного ресурса нет никаких причин. Тем не менее автомобиль огорчает своим поведением.

Нет, он не раскачивается на волнах и довольно стойко переносит крупные ямы или, к примеру, гребенку высокого профиля. Швы же и стыки не сказать чтобы несущественные, однако и небольшие проходят в салон относительно жестким контактом. Не исключено, я драматизирую характер подвески, и все же от Mark хотелось получить абсолютную плавность. Быть может, причина в шипованных шинах?

Сзади в Camry на толику удобней. Допускаю, что не для всех

Жестким заднеприводный седан кажется, в том числе, по сравнению со своим переднеприводным одноклассником. Camry также более-менее отчетливо прощупывает колесами покрытие. Чувствуются асфальтовые заплатки, наледь, тот же ступняк. Все это достигает сидящих внутри в той или иной степени отчетливости. К тому же высокий кузов с довольно большим дорожным просветом имеет склонность к вертикальному раскачиванию. Но прелесть ходовой части автомобиля заключается в том, что всю нашу «бездорожную» информацию он по-своему «кодирует». В результате ты чувствуешь, что там внизу подвеске приходится несладко, а сам при этом получаешь лишь толику от того, с чем сталкиваются стойки и пружины. Над некоторым дорожным силуэтом Camry буквально проплывает. Плавно и с подобающим классу достоинством. К тому же нельзя не сказать об энергоемкости подвески, которая, показалось, превосходит это качество у Mark II. Вопрос в том, сколько протянет ходовая.

2AZ-FE отзывчив во всем диапазоне оборотов. Но шумноват. Такому седану нужен мотор о шести цилиндрах

К сожалению, управляемость находится в обратно пропорциональной зависимости. До определенной скорости почувствовать какие-то отличия сложно, но с ростом темпа они нарастают подобно снежной лавине. Апогея мы не достигли, да и без него понятно, что Camry не драйверский автомобиль. Валится, валится в поворотах. Крены не пугающе велики, а все же к «чудесам на виражах» машина не приспособлена. Подвеска, только что хорошо демпфировавшая неровности, не в состоянии удержать кузов в вертикальном положении. Что еще хуже, в характере ее работы появляется какая-то разболтанность, несвойственная Mark II. Он в этом отношении гораздо лучше. При том, что прозрачность рулевого управления у него ниже, чем у Camry, тойотовский заднеприводник четче держит «осанку», ныряя в повороты без кренов. Почти без кренов. Для «бизнеса» — нормальное поведение.

Это не багажник — целая мансарда

Тормоза у обеих машин «цепкие» и с достаточно точным приводом. А вот по шумоизоляции есть принципиальная разница. Если в Mark II лишь изредка прослушиваются двигатель и, делая сноску на их шипованность, колеса, то Camry звучит заметно сильнее. «Четверка» заявляет о своем присутствии практически на всех оборотах. А с ростом скорости появляются аэродинамические шумы. Вдобавок умеренно и все-таки слышно голосят колеса. Не чета представителю этого класса беспокоить своего хозяина, успешно восходящего по карьерной лестнице, подобными мелочами. Поднимется на следующий уровень и взглянет снизу вверх — на чем это я таком не престижном передвигался когда-то?

А что остается нам? Подвести итог. Он не будет категоричен. Ни проигравших, ни победителей! Оба автомобиля имеют право находиться в той нише, которую занимают по габаритам. В самой низшей ее позиции (все-таки сейчас класс E значительно вырос не только по размерам, та же Camry, к примеру, обладает ныне 3,5-литровым мотором). И хотя бы в этом они равноценны. Да и во многом другом тоже. Остаток — нюансы, игру которых можно и не заметить. Mark II тише, но жестче. Может, поставить шины помягче? Он лучше в управляемости, но старый добрый 1G-FE уже не вписывается в нормативы по мощности, автомобиль благодаря ему — по динамике.

Camry мягка, просторна, интеллигентна. Только не в том, что касается акустического комфорта. Ей хватает мотора, а со своеобразным экстерьером и интерьером придется мириться. У нее есть самый убойный козырь — представительский имидж, до которого всем остальным «японцам» еще очень далеко. Однако с точки зрения потребительских качеств это никоим образом не объясняет указанной выше разницы в стоимости. Возможно, если бы у Mark II имелся вариант с левым рулем, ситуация была бы полярной.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
	Toyota Mark II	Toyota Camry
Длина/ширина/высота, мм	4735/1760/1460	4815/1795/1500
Колесная база, мм	2780	2720
Колеся спереди/сзади, мм	1495/1475	1545/1535
Снаряженная масса, кг	1380	1430
Полная масса, кг	1655	1935
Рабочий объем двигателя, куб. см	1988	2362
Степень сжатия	10	9
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	75х75	88х96
Мощность, л. с. при об/мин	160/6200	159/5600
Крутящий момент, Нм при об/мин	200/4000	220/4000
Емкость топливного бака, л	70	70
Средний расход топлива, л/100 км	8,5	9,1

ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ

Александр Филиппов, управлЯющий иркутским филиалом сети магазинов «Шина-Лидер», владелец Toyota Mark II

Вполне удовлетворен своим автомобилем. Хватает динамики, нравится классическая, на мой взгляд, внешность, интерьер, исполненный в солидном, как мне кажется, стиле. Достаточна, хотя и не максимальна, комплектация. Любопытно, что я совсем не стремился к покупке именно этой модели в этом кузове. Раньше была праворульная Honda Accord 4WD предпоследней генерации, которая при всей своей привлекательности утомила болячками. Беспокоил «автомат» и еще кое-что по мелочи. И это при том, что машина была лично куплена с оценкой в 4,5 балла, обслуживалась своевременно и качественно. Следующим автомобилем был Sprinter в 110-м кузове, полноприводный. Хороший вариант для Сибири. Жаль, маленький и не престижный.

У Mark II GX110 престижа в достатке. Поначалу беспокоил задний привод, но Nokian Hakkapeliitta 4 хорошее подспорье для освоения подобного вида тяги. Впрочем, я бы снова не отказался от постоянного полного привода (привык, знаете ли) и более мощного мотора. Пускай это будет такой же Mark II с Full Time 4WD и 1JZ-GE. Кстати, только в таком варианте трансмиссии у этой рядной «шестерки» традиционный, а не непосредственный впрыск топлива.

Юрий МихайловиЧ Гуревский, директор «Иркутского автоцентра КамАЗ», владелец Toyota Camry

Предыдущим автомобилем была Honda Inspire, заставившая буквально любить и уважать эту марку. Отлично настроенная подвеска, «автомат» с мануальным режимом, V6 объемом 2,5 литра. Наверное, я до сих пор люблю ту машину. Продал в надежде найти и попробовать что-то новое. http://slots33.com В том числе годом свежее. В выборе вроде бы не ошибся. Camry удовлетворяет имиджем, салоном, ходовыми качествами, внешностью. Между прочим, в этом кузове она мне нравится значительно больше, нежели в следующем. Но, считаю, что Toyota Camry — автомобиль без изюминки, без эмоций. Внешне, внутренне, по своему ездовому характеру. Я привык ездить без агрессии, машина меня поддерживает. Скорее, по пути на работу и домой я ее даже не замечаю. Наверное, она не более чем деталь интерьера моего рабочего кабинета.

А хочется чего-то более впечатляющего во всех отношениях. В общем, меня все так же тянет к Honda. Перед покупкой Camry как альтернативу ей я рассматривал Inspire последнего поколения. Но у этой модели мне не нравится экстерьер. Впрочем, надеюсь, что к Honda я еще вернусь.