История великих марок. Текла река ... (ГАЗ-21)

15 Декабря 2006

«Я устретил вас, и усе былое», — именно такими словами, произнесенными Анатолием Папановым в незабвенной комедии «Бриллиантовая рука» хочется мне начать очерк, посвященный юбилею первой «Волги» ГАЗ-21. Полвека назад, в октябре 1956 года, три серийные машины увидели свет, а в апреле 1957-го 21-я стартовала на конвейере уже вполне массово. И «в отжившем сердце ожило»! За 14 лет модель разошлась огромным тиражом в 640 без малого тысяч экземпляров. Стоит ли говорить, что она пользовалась бешеной популярностью. Рассказывают, уже после завершения выпуска за подержанную «двадцать первую» без раздумий отдавали ГАЗ-24. Достойные «проводы» достойного автомобиля!

Дитя Страны Советов

В салоне светло и просторно. Несмотря на то что диван имеет всего лишь одну регулировку, сидеть за рулем удобно

А рождение его началось еще в 1948-м, когда в НАМИ под руководством Юрия Долматовского родился проект рестайлинга «Победы», работы над которым закончились постройкой пары трехобъемных опытных образцов. На ГАЗе собственную модернизацию начали три года спустя. Ни в том ни в другом случае машина не стала даже прообразом будущей «Волги», но именно эти попытки следует считать предтечами успешного ее появления.

Ламповый приемник работает до сих пор

Липгарт, глава газовского КБ, видел новую машину исключительно с АКП, с более просторным, чем у «Победы», и светлым салоном. Липгарта по доносу отправили на УралЗИС, тем не менее проблема замены «Победы» назрела настолько, что ее решению не помешало отсутствие на заводе идейного вдохновителя.

Команда, создававшая перспективную модель, была интернациональной. Ведущий конструктор Александр Невзоров, дизайнер Лев Еремеев, верхнеклапанный двигатель разрабатывал американец Гарри Эварт, а параллельным экстерьерным проектом занимался англичанин Джон Вильямс. Свой вклад сделал и Юрий Долматовский, предложивший в лице экспериментального НАМИ-013 заднемоторную компоновку.

Шикарные часики. Кстати, цифры на циферблате не расплываются. Просто они нанесены дважды — на стекло и на шкалу

Последняя не могла пойти в серию по причине излишней «модерновости». Вариант Вильямса с ярко выраженными «ракетными» килями отклонили по технологическим причинам. В итоге победила работа Еремеева, своими формами явно стремившаяся к заокеанскому Ford Mainline. У этой модели хотели позаимствовать не только стиль. Инженеров привлекала коробка-«автомат», причем взятая без изменений. Увы, едва ли не вполовину менее мощный газовский мотор не смог «растормошить» гидравлику американской АКП.

Но это было много позже. А сперва у «Волги» отсутствовал даже собственный двигатель и задний мост. Выполняя принятые обязательства, заводчане, как уже говорилось, первую партию выпустили в октябре 1956-го, но еще до июня следующего года машина сходила с конвейера, оборудованная форсированным до 65 сил нижнеклапанником. Часть из тех «опытных» «двадцать первых» шла с победовскими мостами, ужасно шумными, другая — с урезанными по «чулкам» и полуосям балками от ЗиМа, среди которых 50% было откровенным браком. Большая часть машин, коих создали всего 1100 штук, разошлась по такси и другим госслужбам.

Спидометр рисовали с фордовского. Получилось довольно стильно, однако плексиглас боялся прямых солнечных лучей. Заботливые владельцы скрывали его от разрушительного воздействия

Советская система «выполнения и перевыполнения» сыграла в истории «Волги» не только негативную роль. Двумя модернизациями (в 1959-м и 1962-м), которые вместе с образцом 1957 года называются в народе «тремя сериями», машина обязана именно «госплану» — надо было постоянно отчитываться за «усовершенствования и освоения». Версии отличаются главным образом по «иконостасу» — облицовке передка. Не будем перечислять его особенности, народ, дав «Волге» соответствующие названия, очень метко определил характер дизайнерских нюансов — «Звезда», «Акулья пасть» и «Китовый ус». Интересна история появления первой. По официальной информации, Георгию Жукову, принимавшему один из первых опытных экземпляров в 1955 году, не понравилась решетка радиатора, и дизайнеры спешно ее переделали, в угоду маршалу добавив звезду. Но бытует и другое мнение. Дескать, второй принимающий — Николай Булганин — заметил: «А что это у нас «Волга» беспартийная»? Таким образом, вынудив стилистов добавить основной советский символ. В последнем случае «двадцать первой» поменяли еще и бамперы, которые потеряли клыки. И, о Боже, с крышки капота в 1962-м исчезла уже казавшаяся неразрывно связанной с «Волгой» фигурка оленя. Тому было три причины. Во-первых, «рогатый» пользовался стойкой популярностью у коллекционеров геральдики и просто хулиганов, что приводило к повреждениям лакокрасочного покрытия и даже железа. Во-вторых, он становился смертельным орудием при наездах на пешеходов. И, в-третьих, на скорости в районе ста рога так формировали воздушный поток, что на лобовое стекло активно летела грязь и пыль. Говорили — олень обделался.

Хорошо что с исчезновением оленя осталась другая эффектная символика

Вообще модернизаций «Волги» было много больше, чем три. Так, на первой серии закончился выпуск модификации с «автоматом». Оригинальная (а не заимствованная у американцев) конструкция АКП не предполагала обслуживания где-нибудь в глубинке. Это скоро поняли, и все 700 экземпляров с автоматической трансмиссией «сконцентрировали» в Москве и Ленинграде, продавали (и дарили) их преимущественно известным людям. Большинство машин потом сменило «автомат» на механику». Хотя по спецзаказу АКП выпускались вплоть до 1962 года.

Сидеть сзади не менее удобно, чем в современных представителях этого класса

На второй серии исчезла и централизованная система смазки. Сделанная по образу и подобию американской она не выдержала тягот российской эксплуатации. Ее трубки гнулись и обрывались, в необходимых объемах на заводе не было маслостойкой резины. В конце концов, водители не заморачивались насчет того, где и когда «централизованно» смазывать ходовую. Перед солидными учреждениями появлялись лужицы масла — словно «Волга» текла прохудившимися сальниками.

Относительно неплохим спросом «Волга» пользовалась в жарких странах

Не раз меняли в машине отделочные материалы салона, корректировали комбинацию приборов, устанавливали вместо рычажных амортизаторов телескопические, форсировали путем повышения степени сжатия мотор (до 75 л. с.). За все время выпуска в конструкцию ГАЗ-21 вносили десятки изменений. А сколько было модификаций! Отличия между ними порой сводились к нюансам, но ведь они были! Например, на «Волгах»-такси не устанавливались антенны, прикуриватели и фигурки оленя, не откидывалась спинка переднего сиденья, зато присутствовал зеленый огонек (не говоря уж о таксометре), на долгие советские годы ставший олицетворением возможности быстро и «задорого» добраться куда надо. Позже цельный диван спереди поменяли на раздельные кресла, правое из которых могло складываться, образуя площадку для ручной клади. Машины, поставлявшиеся в республики Средней Азии и на советский юг, отличались вентилятором с шестью лопастями вместо четырех, удаленной печкой и жалюзи радиатора, а также яркими «солнцезащитными» окрасками. В некоторых вариантах отсутствовал термостат. Кроме того, большим разнообразием выделялись экспортные версии. Это — отдельная тема.

Двигатель хорош на низах, неплохо сбалансирован и отличается внушительным ресурсом

Присутствие на зарубежных автомобильных рынках для партии было делом принципиальным. А с чем на них выходить, как не с такой красавицей! Впервые машину засветили в варианте «Звезда». Эта звезда на решетке радиатора как раз и не понравилась. Слишком сильно ее ассоциировали с враждебным советским режимом. Поэтому спешно была подготовлена версия с «акульей пастью». Она получила лучшие материалы отделки и подоконный хромированный молдинг. Мощность двигателя за счет увеличенной степени сжатия довели до 80 л. с.

Багажник и по нынешним меркам просто огромен

Ее увеличивали и позже — до 85 сил. Самыми же успешными вариантами надо считать дизельные. Представьте, еще 46 лет назад отечественный легковой автомобиль приводился в движение дизельной тягой. К сожалению, не инженеры ГАЗа проектировали эту модель и не они были конструкторами моторов. Инициатором дизелизации «Волги» стал бельгийский импортер — фирма Scaldia. На производственные мощности бельгийцам шли автомобили без двигателя, а уже «за бугром» в разное время их оборудовали аж тремя моторами. Поначалу это был английский 1,6-литровый 48-сильный Perkins. Потом его 2,3-литровый земляк Rover мощностью 62 силы. Наконец, под капот ГАЗ-21 устанавливался Peugeot объемом 1,9 литра в 58 «лошадей». Несмотря на то что подобных версий выпустили всего 167, сей факт в истории «Волги» один из самых знаменательных.

Универсал появился только в третьей серии

Перепало от экспорта и советским людям. Модели с лучшей внутренней отделкой и хромированной окантовкой ветровых стекол вылились во внутреннюю версию. Наверняка владельцы таких экземпляров хвалились перед окружающими каким-то особым блатом, по которому им досталась машина, что, наверное, было недалеко от истины.

А его прообразом стал фургон, так в производство и не запущенный

Нельзя не сказать и еще об одном любопытном моменте — количестве стран, в которые экспортировалась «Волга». У ГАЗа на зависть нынешней российской автопромышленности имелась весьма обширная дилерская сеть. Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия,

Зато такой пикапчик выпускался. Правда, мелкосерийно

Греция, Кипр, Англия, не говоря уж о странах Варшавского договора. Для государств с левосторонним движением выпускался автомобиль с правым рулем, отличавшийся от других экспортных модификаций напольным расположением рычага коробки. Между прочим, за рубежом предлагался, в том числе универсал. Ему мы посвятим отдельную главу.

Volgawagon

Двухобъемный кузов на ГАЗе рождался вовсе не как универсал. Еще в бытность на конвейере первой серии «Волги» заводчане создали фургон, который предполагалось использовать в качестве городского развозного транспорта. Свою актуальность и рентабельность он доказать не смог, но стал основой для серийного освоения универсала ГАЗ-22. Появился он только как «китовый ус», то есть в 1962 году. Лично я считаю универсал более интересным, чем седан с точки зрения стиля. Шикарная машина! А как она была нужна советскому гражданину, для которого каждый теплый сезон — горячая страда посадки и уборки! В госаппарате считали иначе. Модель не продавалась. Лишь за редким исключением ее разрешали приобретать известным людям и дарили. Например, обладателем машины был Юрий Никулин, сумевший убедить правительство в том, что ему нужен более объемный кузов для перевозки циркового реквизита.

Существовало несколько модификаций «двадцать второй». Помимо южного варианта, экспортного и такси, госслужбы получали скорую помощь и пожарную карету. Специально для Леонида Ильича было подготовлено пять полноприводных машин, которыми он, надо полагать, с удовольствием пользовался на охоте.

Особый вклад в привлекательность модели внес финский импортер «Волги» фирма Konela. Нашим скандинавским соседом универсал был принят на ура, и для развития успеха финны увеличили до 600 кг грузоподъемность (при двоих ездоках; в советском варианте эта величина достигала 400 кг), а позже предложили даже восьмиместную модификацию.

Пожалуй, «двадцать первая» стала самым знаменательным послевоенным «событием» горьковского завода. Буквально воспетая в отечественном кинематографе, в количестве 24 тысяч экземпляров отправленная за рубеж, полюбившаяся буквально всем социальным слоям населения, она выполнила роль маяка, осветившего предприятию основной путь дальнейшего развития. «Волга» на самом деле была автомобилем своего времени. Достаточно комфортабельным, скоростным, доступным. Сейчас кажется, что для ГАЗа это был самый серьезный успех.

Советский «Премиум»

Машина, на которой довелось почувствовать все прелести советского автомобильного обаяния середины прошлого века, была выпущена в 1969-м. В одной из последних партий! Первый хозяин, врач, чтобы заработать на машину, ездил в командировку в Новую Гвинею, а в 1970-м из иркутского магазина спорттоваров получил уведомление о том, что «Волга» пришла и можно забирать. Машине повезло — за три десятка лет под любовное сдувание пыли она накатала не более 60 тысяч. А сейчас пробег без малого 66 тысяч. И никаких скруток или «вторых кругов». Выяснить, какова была «Волга», можно почти без поправки на возраст!

Куда за десятилетия подевался тот бархатистый, переходящий в шепот на холостых оборотах, баритон, с каким дышит этот архаичный четырехцилиндровый динозавр? На нынешних «баржах» звук — лишь механическая какофония трущихся частей. А здесь — вкрадчивое откровение словно одушевленного создания. Это кажется невозможным, но отбалансировать рядную «четверку» с объемом более двух литров без использования «спецсредств» сложно и сейчас, тогда же газовцам сделать подобное удалось.

Сбиваясь при трогании и требуя подгазовок, двигатель отлично тянет на низах. Пускаться в путь как на дизеле можно со второй передачи, а третья в городе самая используемая. При этом не ожидаешь, что рычаг на рулевой колонке столь удобен. Первая — к себе и вниз, вернул в исходную, и пружинка в механизме сама толкает «кулиску» в следующую ступень, а третья — прямо напротив. Боялся, что все перепутаю, оказалось, освоить этот процесс не сложнее, чем научиться управляться с «автоматом».

Конечно, автомобиль в нынешнем понимании что доисторический ящер. Медлителен в реакциях, тяжеловат на подъем, но и как свой аллегорический прообраз более чем внушителен. Похоже, его уважают. По крайней мере, замешкавшись на светофоре, я не слышу нервных сигналов, а ощущаю лишь почтенное ожидание.

Толстый будто броня «Остина-Путиловца» металл кузова за 37 лет покорился ржавчине только в редких червоточинках, да и то не насквозь. Бывало, прикладывали его, но, если хотите, бережно. Вмятинки, царапинки — в таком возрасте эта «пыль времен» только подчеркивает ретро-статус экземпляра. Все-таки не «жига» какая. Погуливает кузов на неровностях, ну так простительно. Зато как легко рулится «Волга», словно плывет. Небольшие неровности окатывает своими тоненькими ножками-колесиками с достоинством настоящего «членовоза». Понятно, что представления о комфорте тогда были несколько иными и, отвечая им, 21-я довольно жестко встречается со стыками и ямами. Эх, балка, да шкворни родимые с двумя рычагами. Стучит подвеска, чуть ли в конвульсиях не бьется, но вспомнишь, какая там внизу «бронетанковая» схема, и за ходовую часть становится не страшно. Напротив, едва ли гордость не испытываешь за советских инженеров, что создали такую «вечную» конструкцию, в которой все владельцы этой машины успели поменять лишь амортизаторы. Кстати, мотор и коробка также стали символами надежности. Знаменитую «трехступку» куда только на заводе не ставили (например, на ГАЗ-69, где она испытывала нагрузки поболее), а если у машины разбалтывался привод на руле, иные находчивые водители ставили на КП крышку от «шестьдесят девятого», таким образом перенося рычаг на пол. Мотором же умельцы до сих пор оборудуют разного рода технику или просто перебирают до «конвейерного» состояния.

В салоне светло и просторно. Сделанный на американский манер передний диван выполнен с претензией на комфорт. Спинка не регулируется, но вся его поролоновая глыба может двигаться по продольным салазкам. Сел, утопил пятую точку в мягкое нутро и обнаружил, что руль да рычаги устроены ненамного хуже, чем в современных авто. По нынешней терминологии, «Волга» автомобиль для водителя, не то что «Чайка», где шофер был лишь рабочим инструментом сидящего сзади Хозяина. Но все-таки здесь над сознанием властны не удобство и эргономика, а его величество стиль. Слоновая кость пластмассы ручек и руля, решеточка штатного радио, элегантные часики — шик 50-х, который сейчас, в эпоху урбанизации, кажется посланием из того далекого мира, где машина была продолжением души ее конструктора. А какой у 21-й спидометр! Не важно, что концепция заимствована у Ford образца 1954 года. Сейчас такие встречаются разве что на самых последних Citroen.

Несмотря на «аутентичные» ездовые повадки, на слабенькую печурку, на тяжелые тормоза, «Волга» до сих пор пользуется авторитетом не только в качестве коллекционного экземпляра.

21-я в повседневной эксплуатации (во всяком случае, летней) отнюдь не редкость. Ее можно продать и еще можно купить (о вопросах приобретения этой машины звонить по тел. 8-908-64-70-477). Причем «популяция» поклонников модели как минимум остается неизменной. Так, один из моих друзей прямо-таки жаждет получить неплохой экземпляр в собственность. Жива еще старушка, популярна!

А теперь ракета

Во всем модельном ряду «Волги» была одна интересная модификация, которая положила начало целому явлению в отечественном автопроме. Модель 23 или «двадцать первая» с «восьмеркой» от «Чайки» ГАЗ-13!

195-сильный V-«образник» стал к тому же первым в истории отечественной автопромышленности случаем SWAP-тюнинга и, не исключено, первым подобного рода экспериментом в мировой практике. Тоже какой-никакой показатель серьезной инженерной работы, проводившейся на ГАЗе.

Это нынешний вариант «ракеты». Вроде бы у машины 1000 л. с.

Впрочем, по заказу «органов», у нас могли сделать все, что угодно (в 1962 году ГАЗ-23 появилась именно с подачи комитета госбезопасности). В данном случае посадить в сравнительно небольшое подкапотное пространство поистине огромный 5,5-литровый V8. Для этого потребовались две вещи — сплюснуть рулевой вал и удалить с мотора вакуумный усилитель тормозов. Плюс устроить оригинальную главную пару. Эх, несладко приходилось водителям из «наружки». Огромная «болванка» мотора весила почти в полтора раза больше родного волговского двигателя, возросла динамика, отчего на педали тормоза приходилось «развивать», учитывая его «безусилительную» чистоту, «нечеловеческое» усилие. Вдобавок задний привод при наших-то зимах. Думается, ухудшенную развесовку лишь отчасти компенсировал 100-килограммовый балласт в багажнике. Зато над управляемостью поработали. Пристроили рычажные амортизаторы вместо телескопических, уже имевших тогда хождение. Считалось, что их продольные элементы в состоянии играть роль дополнительных рычагов.

Между тем, ГАЗ-23 довольно активно в количестве чуть более шестисот экземпляров использовался в КГБ. А на чем, спрашивается, можно было «сопровождать» гостей из не совсем дружественных государств? В одном информационном источнике как раз написано о таком «сопровождении», при котором наша «восьмерка», как там говорится, «вела» Morgan и Porsche, ни в чем этим «автомобильным акулам капитализма» не уступая.

«Волга»-Промоушн

Полвека назад в Советском Союзе не существовало такого понятия, как «пиар», но горьковчане, видимо, неосознанно на все сто процентов пользовались этим откровенно буржуазным рекламным механизмом. Причем им ровным счетом ничего не надо было делать. Советские режиссеры старались за них. С разных ракурсов!

Разумеется, основной киноэпопеей, в которой «Волга» предстала во всей своей красе, следует считать фильм «Берегись автомобиля». У Эльдара Рязанова 21-я не только показана олицетворением мечты рядового советского гражданина, а также отличным вариантом вложения нетрудовых доходов и предметом спекулятивных сделок, но и просто хорошей машиной. Как стоически она переносит скачку по кюветам, как ловко показывает хвост гаишнику на чахлом по сравнению с ней «Урале». В этом кинотворении «Волга» еще и полигон для обкатки первых противоугонных систем. На редкость действенных.

В своей комедии «Бриллиантовая рука» Леонид Гайдай задвинул машину на второй план, но преподнес ее зрителям в ином качестве. По частоте появления на экране в униформе такси ГАЗ-21 бьет все рекорды. Кроме того, ее весьма охотно используют и наши доблестные органы, и контрабандисты. А вот «шеф», по совету друзей купивший автомашину «Москвич» последней модели, «Волгой» пренебрегает. Официальная точка зрения на этот счет такова — Московский автозавод, запускавший в серию новую «модель 408», нуждался в рекламе и предложил Гайдаю один из первых экземпляров для показа машины в выгодном свете. Есть в фильме еще один любопытный момент. Цитирующий стихи Тютчева Лелик дважды делает движение рулем, под визг шин сбивая автомобиль с курса. Оперируя современными формулировками, это можно назвать переставкой. Наверное, первой в мире! В исполнении Папанова этот тест машина проходит на отлично.

«Три плюс два» Генриха Оганесяна тоже продемонстрировали недюжинные способности проходить «Волгой» крутые виражи. С какой залихватской удалью Андрей Миронов, Евгений Жариков и Геннадий Нилов гнали 21-ю по крымским серпантинам в погоне за прекрасным полом. А до этого рассуждали о превосходстве ГАЗ-21 над «слабым и беззащитным» «Запорожцем».

Находкой Оганесяна можно считать и показ «Волги» как отличного туристического автомобиля. Крыша доблестно держит вес отнюдь не страдающих худобой актеров, в багажнике «шмурдяк» на троих, а салон «легким движением руки» превращается в удобный кемпинг. Вдруг ударившую грозу с ливнем вообще по нынешним меркам можно считать заводским заказом. А как иначе страна в самом массовом порядке узнала бы о том, что «спальня» в машине легко становится трехместной.

Одна из последних киноролей «Волги», где она предстала «конкретным броневиком» — в сериале «Убойная сила». Чего только с машиной там не делают. И на «разборки» на ней ездят, и двери ей ножовкой перепиливают, и карбюраторы в Штатах приобретают, и даже таранят Jeep Grand Cherokee. К чести режиссеров и сценаристов, 21-я в этой эпопее не находит своего конца на дне пропасти или в пламени пожара. Может, бюджета не хватило?

В массовке, главных и второстепенных ролях «Волга» снялась в огромном количестве фильмов. Не только отечественных. Вместе с ГАЗ-24 она мелькает в кадрах одной из киноэпопей бондиады. Есть и другие зарубежные картины с ее участием. И, видимо, жизнь «двадцать первой» на экране еще не закончена.

Injection по-Газовски

Мало кто знает, что в 1965 году активно работали на ГАЗе над системой электронного (!) распределенного впрыска.

Представьте, какой скачок совершили инженеры завода, перейдя с однокамерного карбюратора сразу на столь сложный и высокотехнологичный механизм подачи топлива! И это при том, что в ту пору только Mercedes как передовой в этой области производитель мог позволить себе оснащать свои двигатели механическим (!) впрыском.

А у волговского мотора был электрический бензонасос, установленный по-современному на топливном баке. Четыре электрические форсунки и топливная рампа. И, естественно, процессор (на транзисторах), управляющий всем этим хозяйством. Газовская система впрыска, если сравнивать ее с нынешними, отличалась простотой. Основным датчиком, от показаний которого отталкивался «мозг», был датчик разрежения. В той системе не было необходимости учитывать расход воздуха, определять положение дроссельной заслонки, температуру воздуха и охлаждающей жидкости. Прогревочный режим осуществлялся резистором, обогащавшим смесь, которым мог управлять водитель и который стоял вместо рукоятки подсоса.

При всех несомненных и явных плюсах система впрыска по-газовски оказалась невостребованной. Во-первых, она попросту опередила мотор, на который была установлена. Injection требовал хорошей раскрутки двигателя, а нижневальный агрегат максимум крутился до 5000 об/мин. Но и с таким показателем 2,5 литра развивали аж 130 сил. По тем временам — колоссальная мощность. Которая, между прочим, достигалась с 20-30% экономией топлива.

Система опередила свое время... Когда на «Волгах» появился распределенный впрыск? Тогда не то чтобы не хватило средств или возможностей, просто никому она не была нужна.