Трибуна. Недопривод (Mitsubishi Pajero iO)
Просмотров: 16861
5 Декабря 2008






















Mitsubishi Pajero iO

Во многом iO и его экспортный вариант Pinin были антикризисными автомобилями. Точнее, они есть до сих пор, однако погоды на рынке уже не делают. Десять лет на конвейере — такой участи удостаивался не всякий внедорожник из числа «полноценных». Но в 1998-м (а тем более двумя годами ранее, когда в Mitsubishi решили, что без паркетника в модельном ряду не обойтись) Pajero iO/Pinin выглядели выходом из сложной экономической ситуации, в которую попала компания.

На разработку не поскупились — экстерьер отдали фирме Pininfarina (отсюда и названия: Pinin в переводе с итальянского «коротышка»; так в детстве дразнили основателя Pininfaina Джованни Фарину; iO — «я»). От автомобиля требовалась максимальная универсализация — при естественной легковой ориентации в ходовых качествах во внедорожных характеристиках он должен был приближаться к полноразмерным джипам.

Последнее решалось использованием интегрированной рамы и полноценной Super Select. Система SS4-I отличалась от той, что устанавливалась на «взрослых» родственниках лишь размерами, но не возможностями: паркетник имел межосевой дифференциал и отключаемый передний мост. Дифференциал принудительно блокировался, присутствовал понижающий ряд. В 2002-м, после рестайлинга, Pinin/iO в расчете на самых непритязательных клиентов устроили простенький полный привод — постоянный, с вязкостной муфтой. Правда, в Японии с 1999 года существовала еще более простая версия — заднеприводная.

Очевидно, на заднюю независимую подвеску средств уже не хватило, и под рамой с помощью четырех продольных тяг закрепили неразрезную балку, чей дифференциал в некоторых версиях может быть самоблокирующимся. Базовым стал 1,8-литровый 130-сильный 4G93 с непосредственным впрыском (есть информация, что существовал также его вариант без GDI). В 2000 году появился двухлитровый 4G94 GDI. Не совсем понятно его предназначение, поскольку по характеристикам он был лучше «младшего» мотора незначительно — мощнее на 6 сил и моментнее на 10 Нм. Впрочем, в том же году на машине для внутреннего рынка начали устанавливать турбированную версию 4G93, 160-сильную, и тоже оснащенную direct injection.

По кузовам имелось два варианта — трех- и пятидверные. Но комплектация не предполагала большого разнообразия: обычный электропакет, две подушки безопасности, ABS. Не изменил ситуацию и рестайлинг 2002-го, незначительно подкорректировавший внешность, поменявший цвет шкал и перенесший блок управления климатом. К нам на «Трибуну» попал именно такой iO, 2002 года выпуска. И в своеобразной «антивнедорожной» комплектации — АКП, двухлитровый «джедай» и только задний привод. Заплатить за подобный потенциал предполагается 340 тыс. руб.

Грустный ослик Ио

Почему же ты такой грустный, Ио? Наверное, потому, что у тебя нет полного привода, а в заднеприводном варианте ты никому не нужен.

В самом деле, для чего нужен почти настоящий Pajero в такой, прямо скажем, странной версии? Дрифтовать на паркетнике? Но на приземленном седане это делать сподручнее и приятнее. Тем более задушенный системой GDI двухлитровый мотор сорвать задние колеса в букс может только на скользкой зимней дороге, и то, если машина будет обута не по сезону. Вот RAV4 с более безопасным в обращении передним приводом — другое дело. Этакий легковой универсал с повышенным дорожным просветом, позволяющий не бояться плохих дорог. В принципе, Pajero iO RWD попадает в этот же «подкласс», но ценителей такого коктейля, думаю, будет немного.

А ведь обладай iO фирменной системой Super Select, конкурировать с ним в дисциплине off-road мог бы только Suzuki Escudo, поскольку RAV4 и CR-V даже с полным приводом — откровенные «асфальтники». Кстати, сравнивать этот Mitsubishi я бы стал именно с Suzuki, потому что конкуренты из Toyota и Honda, во-первых, «совсем другие», а во-вторых, они существенно дороже. Впрочем, внешне iO не то, чтобы не проигрывает оппонентам — он однозначно интереснее. Благодаря простоте линий и кузовным припухлостям в «правильных» местах iO больше всех напоминает внедорожник — дизайнеры из Pininfarina не зря едят свой хлеб.

Интерьер — типично паджеровский. Прямоугольные формы панелей, простоватые материалы, хорошая эргономика. Удачный дизайнерский ход — текстильная вставка над бардачком. Выглядит элегантно и добавляет уюта — надоели банальные «дерево», «карбон» и «алюминий». Задним пассажирам просторно, багажник немаленький… В общем, интерьер iO заставляет прибегать к привычным журналистским штампам — так бывает у тщательно проработанных автомобилей с такими авторитетными «родственниками».

Вообще, «Ио», ты мне понравился. Но если бы я выбирал тебя, стал бы безапелляционен — трехдверный кузов и полный привод. Пускай ты будешь «еще более ослик» (то есть тряский и даже жесткий, ведь этим грешит даже твоя длиннобазная версия), зато ты гораздо красивее Escudo-«коротыша» и гораздо доступнее трехдверного RAV-4.

Егор КЛИМОВ

БЕСХАРАКТЕРНЫЙ

Я люблю автомобили уже за то, что они есть, и потому в той или иной степени мне могут нравиться машины разных типов и классов. Практически о любом из них у меня складывается четкое мнение: насколько машина хороша, хотел бы я иметь такой автомобиль… И, конечно, всегда найдется какой-нибудь недостаток, о котором можно рассказать (но который, кстати, совсем не обязательно станет поводом для отказа от машины!). Но с Mitsubishi Pajero iO я встал в тупик, не зная, что сказать.

Это, пожалуй, самый бесхарактерный автомобиль из всех, что побывали на «Трибуне» за последние полгода-год. Может, внешне автомобильчик еще и ничего: пропорциональный, стильный и даже симпатичный — не зря в его истории есть глава, написанная маэстро Пининфариной! Но в остальном это «никакой» автомобиль. Совершенно не впечатлил салон: да, комбинированная отделка передней панели должна выглядеть как минимум интересно, но почему-то именно здесь и сейчас она не произвела никакого впечатления. Посадка водителя вроде бы и без явных изъянов, но, опять-таки, все на уровне хорошего усреднения. А вот расположение климатического блока откровенно не понравилось: его плохо видно, и к нему неудобно тянуться. Да и руль великоват в диаметре для столь компактного автомобиля: я чувствовал тесноту салона не в плечах, а руками!

Совершенно никакими показались ходовые качества. Подвеска в меру мягкая, с некоторой долей джиповской «студенистости», однако на дворовых колдобинах ее возможности оказываются скромнее ожидаемого. Разгон у iO меланхоличный, особенно ускорение в движении: более-менее адекватную реакцию на нажатие педали газа можно получить, только если коробка посчитает нужным перейти на пониженную передачу. Но при этом происходит ощутимый и не совсем приятный толчок. А то, что у нашего экземпляра не оказалось полного привода — и вовсе нонсенс: а зачем тогда нужен подобный автомобиль? При заднем приводе преимущества в геометрической проходимости становятся весьма условными. А управляемость и динамические качества зимой значительно ухудшаются. Нет, если уж и выбирать что-то компактное и более-менее джипообразное, предпочту Honda CR-V или Suzuki Escudo первых поколений: Honda даст маленькому Pajero iO фору в дорожных дисциплинах, а Suzuki — на грунтовых проселках и вне дорог. Да, обе они при схожей стоимости окажутся минимум на два-три года старше. Но почему-то для меня в этот раз данный аспект уже не играет определяющей роли. Возможно, еще и потому, что оба конкурента вызывают намного больше эмоций и, соответственно, желаний, чего я не могу сказать о Pajero iO.

Алексей СТЕПАНОВ

ПРОСТО ДОБАВЬ WD

Интересное решение: создать могучий Pajero и вывести на рынок в дополнение к нему ряд «легковесных» моделей. Глядя на «недорослей» Junior и iO, удивляешься — веселая же компания получилась у «Паджеро»! Впрочем, друг друга они удачно дополняют.

С такими габаритами Pajero iO выглядит более осязаемым, чем старший Pajero, но не игрушечным. Стоя рядом, не ощущаешь себя маленьким. Хотя только ли размерами не дорос до Pajero его сородич? Угловатый дизайн, запаска на двери багажника — все как у старшего брата. По-моему, неплохо. В салоне тоже ничего лишнего, никаких округлостей. Сейчас такое редко где встретишь. А жаль: ничто так хорошо не настраивает на джиперский лад. Поразило, что во время движения все это скромное хозяйство не скрипит. Обзорность с такими «лопухами» по бокам проблем не вызывает. Правда, блок управления «климатом» расположен слишком низко, заслонен выступом консоли и селектором АКП. Не хватает диапазона регулировки сиденья водителя по высоте. Садиться на заднее сиденье и выбираться с него тоже не очень удобно: порог высокий, а двери открываются не слишком широко.

Сев за руль, начинаешь искать рычаг «раздатки». Не тут-то было: iO оказался заднеприводным. С самым-то мощным в линейке мотором и с таким клиренсом? Жалко смотреть, как Pajero начинает беспомощно буксовать при развороте на слегка заснеженном проселке. Сделаем поправку на летнюю резину, но все же как-то не «по-взрослому». Двухлитровый «джедай» ничем особенным не удивил. Звучит порой грозно, а отдача совсем не та, что ожидаешь, особенно на низах. Хотя по мощности он вроде бы в самый раз. Полагаю, повинен в этом задумчивый «автомат», который с большими задержками переключается вниз. Для плавной и аккуратной езды подходит, но с «механикой» автомобиль ехал бы интереснее. Впрочем, скоростные трассы не для него. Руль хоть и легкий, но на скорости неинформативный. Не стоит забывать и о высоком центре тяжести, однако угрожающих кренов я не заметил.

Что действительно понравилось, так это вполне приемлемая плавность хода. Конечно, неподрессоренные массы периодически дают о себе знать. На крупных неровностях дороги подвеска cтучит довольно громко. Но навязчивой тряски нет. По шумовому фону салон iO тоже вполне комфортен.

Но в чем Pajero iO точно не откажешь, это в оригинальности. Свежих аналогов у него сейчас немного. Весьма практичному и недорогому, в меру комфортному мини-проходимцу не хватает только одного — полного привода. А от «вэдового» экземпляра в качестве личного приобретения я бы не отказался, даже с поправкой на GDI.

Андрей ЯЩЕРИЦЫН

ХРОМОЙ ОСЛИК

С этим джипчиком мне хотелось познакомиться давно: ожидал, что под приятной гармоничной внешностью скрывается добросовестный трудяга с хорошими вседрожными возможностями. Но внешность, как это часто бывает, оказалось обманчивой.

Как рассказал один знакомый мастер, «ослик Ио» частый гость в иркутских сервисах — двигатели GDI требуют к себе пристального внимания. В целом ничего глобального, просто требуются некоторые профилактические мероприятия, после которых автомобиль еще долго способен экономить бензин.

Думаю, при полном приводе и зимних шинах автомобиль оставил бы цельное впечатление. А так… Подвеска достаточно упруга и неплохо отрабатывает наши неровности. Непосредственно сама она не шумит, но любой камень, что попадает в колесные ниши, грохочет так, словно находишься не в салоне, а снаружи. Отлично слышен и двигатель при наборе оборотов, даже при размеренной езде. В то же время, «погремушкой» iO не назовешь — посторонних звуков, не связанных с двигателем и дорожным покрытием, автомобиль не издает. На чистом асфальте iO вполне предсказуем, легко управляется, нормально держит дорогу, но на сложном покрытии сразу показывает свою заднеприводную сущность.

Неплохое впечатление оставил салон — материалы, конечно, не высший сорт, скорее даже тяготеют к эконом-классу, но исполнение приличное. Не так много кармашков и багажничков, хотя те, что есть, при не слишком искушенных потребностях вполне удовлетворят. Можно придраться к посадке: не вполне понятно взаимное расположение водительского сиденья и рулевой колонки, однако компромиссный вариант найти можно. Спереди особой тесноты по ширине не чувствуется, сзади же троим лучше не ездить. Двоим весьма комфортно, хотя ноги особо не вытянешь. Стоит отметить обилие «джиповских» ручек — и при посадке помогают, и на ходу лишними не кажутся. В общем, знакомство с «осликом» желательно продолжить, но лишь когда вариант будет полноценный, а не хромой на одну ось.

Николай РУДЫХ

«КАЛЕКА» ПРИ ИСПОЛНЕНИИ

Не знаю, почему, но у меня сложилось стойкое убеждение, что те, кто ввозит подобные ущербные машины, прекрасно понимают, что всучить их въедливому и серьезно нацеленному покупателю вряд ли смогут, а вот какому-нибудь дилетанту — запросто. Зато экономия какая!

Почему я так считаю? Все просто: в стране существует реальная потребность в полноприводных машинах, которую российский автопром, в своем нынешнем состоянии, никак удовлетворить не может. Собираемые в стране модели с полным приводом, да еще вседорожники, можно сосчитать на пальцах одной руки. Впрочем, что они, что те, которые ввозятся из-за границы, стоят сумасшедших денег и для многих недоступны. Остается, как ни странно, праворульный секонд-хэнд. И здесь уж выбор оправдывает все ожидания. Хочешь полноприводный спортивный седан — пожалуйста. Универсал? Их еще больше. Вседорожник? С этим тоже проблем нет. Но вот вопрос — неужели находятся люди, добровольно согласные приобрести монопривод в кузове какого-нибудь популярного джипа?

Того, кто привык иметь дело с полным приводом, думаю, бросит в дрожь неуверенная поступь подобного «росинанта». На такую машину полагаться совершенно нельзя! Для чего она? Понятно, на японской Окинаве, например, снега вообще не бывает, а проблема плохих дорог существует только в страшных снах. Ну да ладно, оставим брюзжание — машина ведь состоит не только из трансмиссии.

Если сравнивать Pajero iO с одноклассниками, сразу напрашивается сопоставление с Suzuki Escudo первого поколения. Они во многом похожи. Примерно одни размеры. Одинаково тесные салоны. Даже в интерьере, компоновке и внешности при желании можно найти схожие мотивы. Очень интересны именно своей компактностью и неплохими задатками к преодолению разного рода препятствий. Не погрешу против истины, если скажу, что старый «Эскудо», после того как государство изменило таможенную политику, передал эстафетную палочку популярности именно этому «Паджеро». Но только новичок оказался интереснее — полноприводная трансмиссия (там, где есть) более дружелюбна, а клиренсу могут позавидовать многие паркетники.

Удивил он энергоемкостью подвески и не особо сильной раскачкой, характерной для высоких машин. Двигатель GDI должен проявлять чудеса экономичности. Посадка обеспечит водителю хороший обзор — о чем еще мечтать? Так что Pajero iO я бы, пожалуй, присмотрел для себя. Но только в полноприводной версии.

Кирилл ЮРЧЕНКО

Яп-понский окорок

Мне всегда нравился этот джипчик. И даже когда в сравнительном тесте «Авторевю» (давненько дело было) он проиграл по комфорту и управляемости тому же RAV4, симпатии к нему не исчезли — у них ведь разные идеологии.

Нравится классическая схема ПОЛНОГО привода, по-джиперски строгий функциональный дизайн, лишенный всякого ребячества, и универсальность, которая, в отличие от того же RAV4, подразумевает нормальные в этом размерном классе внедорожные способности.

Точнее сказать, внедорожные «приспособленности». В этой связи, конечно, версия без привода на переднюю ось выглядит циничным надругательством над моими чувствами. Переднеприводный RAV4, то есть с «обрезанным» задком — это понятно и даже логично, у него все равно шасси построено по принципу кроссоверов: для активной езды именно по хорошим дорогам. А здесь-то за что такая честь?! Это как раз бесчестие. Заднеприводный «прототип» с неразрезным мостом. Зачем мне японские «Жигули» повышенной вместимости? К тому же с большими колесами, которые только зря будут требовать дорогую резину. Нет уж, только полный привод, пусть даже в ущерб экономичности.

Что до ездовых впечатлений, то они не улучшили ожиданий, но и не испортили — довольно грубое шасси, но именно в полноприводном варианте терпеть такое можно. И потом, городских джунглей iO ничуть не боится — отличный обзор, небольшие размеры, высокая маневренность, легковые реакции на руль. К интерьеру и эргономике каких-то принципиальных претензий нет — все согласно имиджу.

И все-таки владельцем даже полноприводного iO однозначно себя представить не могу. Есть кое-какие соображения из другой области. То, что называется «эксплуатабельностью», или степенью соответствия моральных и материальных затрат полезной отдаче. Не буду детально распространяться, сделаю только такой вывод: хотелось, чтобы Toyota выпускала в схожем по дизайну и схеме шасси какой-нибудь Land Cruiser Mini. И как это они сами до этого не додумаются?

Василий ЛАРИН

МУЛЯЖ

Красивый, реалистичный, выполненный по всем правилам создания «ходовых макетов». И этот муляж, напоминающий раллийные прототипы, мне нравится. Но только внешне. А когда сажусь за руль, приходит разочарование.

У Mitsubishi мог получиться отличный джипчик. С боевым, а не аморфным дизайном, которому должна… нет, обязана соответствовать техническая часть. Увы, об этом приходится говорить лишь гипотетически, поскольку в движении iO рушит создавшийся образ, предлагая к рассмотрению довольно посредственные качества.

Мне решительно не за что «зацепиться», пусть и теоретически выбирая этот паркетник в качестве собственного. Экономичный (лишь в городских пробках!) двигатель чересчур тягостен и шумен в разгоне, не говоря уж о ресурсном потенциале компонентов его топливной аппаратуры. Рамное шасси валит кузов в глубоком крене, но на незначительной пересеченке подвески (даже зависимая задняя) быстро капитулируют мизерными ходами, а LSD-дифференциал для такой «кастрированной» версии не предусмотрен.

Она — это вообще японский парадокс. Вся островная экономия (никак, кстати, не поддерживаемая нашими продавцами — оценивается-то iO довольно дорого) разбивается об особенности сибирского климата. Даже не принимая во внимание абсолютную неприспособленность к off-road. Задний привод, достаточно короткая база и полное отсутствие стабилизирующих систем — такой коктейль взрывоопасен даже на шипованной резине.

Итоговую точку ставит плавность хода или, точнее, ее отсутствие, дополняемое низкой энергоемкостью и колебаниями неподрессоренных масс. В общем, есть в этом классе куда более приятные претенденты. Причем по всем статьям.

Максим МАРКИН

Недоджип

Наверное, своим рождением такие автомобили обязаны какому-то маниакальному стремлению «быть джипами», а в доказательство своего недюжинного off-road потенциала весело прыгать по бордюрам. Ведь ни на что другое они не годятся.

Без сомнения, этот Pajero iO — стопроцентно маркетинговое изобретение. Хочется стать владельцем автомобиля с культовым именем, но не позволяют средства? Пожалуйста, вот «Почти Паджеро», пригревшийся в лучах славы легендарного тезки. А то, что в управлении его трансмиссией не только Super, но даже Easy Select не наблюдается, и в движение приводятся только задние колеса — так много ли найдется желающих заглядывать под днище? Главное, внешне этот iO — точная копия «младшего» Pajero. Помню, как несколько лет назад гонял по снежной целине на одном из первых иркутских Pajero Pinin. Тот полноприводный джип оставил массу положительных впечатлений, а его трансмиссия тогда просто покорила своими возможностями. Материалы отделки салона Pinin, по-моему, тоже отличались от iO в лучшую сторону. Впрочем, насчет материалов утверждать не стану — известно ведь, что раньше и трава зеленее была, и небо чище… Но что совершенно точно — в салоне европейского Pajero Pinin я не чувствовал такого дискомфорта, как в iO. Сомневаюсь, что за эти годы я настолько окреп и вырос, однако теснота на водительском кресле iO почти убеждает в обратном. Понятно, суровый джип должен иметь спартанское оснащение, а в материалах его отделки эстетика приносится в жертву практичности. Но то в джипах, а здесь? Все вокруг примитивно-прямолинейное, посадка практически вертикальная, скользкий пластиковый руль вплотную придвинут к панели приборов… Ради чего терпеть такие неудобства? Чтобы окружающие воспринимали твой автомобиль как внедорожник, а тебя самого — как владельца джипа? О, великая сила тщеславия! Тем более, что даже лишенный полного привода и априори более легкий, этот Pajero iO не отличается какой-то выдающейся динамикой. На упражнение «педаль в пол» машина начинает делать вид, что ускоряется — натужно и неохотно, под назойливый металлический визг «джедая». «Среднестатистически» передвигается, аналогичным образом тормозит и управляется. Но через бордюры прыгать и впрямь может. Если пилот не переоценит его способности и не зависнет на очередном препятствии. Странная версия, странная… Впрочем, вот что интересно — для каких целей предполагалось использовать такую «кастрированную» модификацию iO в Японии? Не видел, чтобы японцы имели привычку парковаться на тротуарах и скакать по клумбам возле домов…

Вячеслав СТАРЦЕВ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI PAJERO i O

Кузов

Тип

универсал

Конструкция

интегрированная рама

Количество мест/дверей

5/5

Двигатель

Тип

бензиновый, с непосредственным впрыском топлива

Расположение двигателя

спереди, продольно

Количество и расположение цилиндров

4, рядное

Рабочий объем, куб. см

1999

Степень сжатия

11:1

Количество клапанов на цилиндр

4

Мощность, л. с. при об/мин

136/5500

Крутящий момент, Нм при об/мин

191/3500

Трансмиссия

Привод

задний

Коробка передач

автоматическая, 4-ступенчатая

Тормоза

Тип

гидравлические

Механизмы передние/задние

дисковые, вентилируемые/барабанные

Подвеска

Передняя

независимая, McPherson

Задняя

зависимая

Колеса

Шины

215/70R16

Размеры, объем, вес

Длина/ширины/высота, мм

3975/1680/1710

База, мм

2450

Клиренс, мм

195

Колея спереди/сзади, мм

1435/1445

Снаряженная масса, кг

1400

Объем топливного бака, л

53


Автомаркет+Спорт № 45

Mitsubishi Pajero iO
Mitsubishi Pajero iO
Mitsubishi Pajero iO
Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог