Эпоха лицензионного заимствования узлов, агрегатов и целых автомобилей, начавшаяся в середине прошлого века, на примере Hyundai Terracan видна особо отчетливо. Тесные связи корейского концерна с японским гигантом Mitsubishi не могли не вылиться в создание автомобиля, основой которому послужил легендарный Pajero. Внедорожник, именовавшийся сначала как Galloper, а чуть позже как Galloper II, был полноценной копией «Дикого кота» первой генерации. И хотя на момент выпуска этих «корейцев» японские конструкторы уже перешли к созданию интегрированных рам, полностью независимых подвесок, непосредственного впрыска, адаптивных автоматических коробок и современных дизелей, Galloper оставался верен старой внедорожной школе — неразрезная балка сзади, моторы, разменявшие второй десяток лет, честная рама, и никаких полноприводных трансмиссий вроде Super Select.

Terracan, появившийся в 2001 году, в этом плане шагнул вперед ненамного, хотя техническую начинку вместе с внешностью ему все-таки подкорректировали. Внедорожник получил 3,5-литровый V6 (195 л. с.) — аналог мицубисиевского 6G74. Полноприводную трансмиссию в двух вариантах — или с жестким включением переднего моста и демультипликатором, либо с многодисковым сцеплением, включающим передок автоматически (понижающий ряд при этом, слава Богу, сохранился), а также впервые на «официальном» российском рынке систему common rail — ею оборудовался 2,9-литровый 150-сильный турбодизель.

В то же время на рынке second-hand распространение имеет 2,5-литровый аналог 4D56, который оснащен турбиной, интеркулером и электронным управлением.

На российском рынке новых внедорожников Terracan никогда не делал погоды, продаваясь по сотне с небольшим экземпляров в год. Сибирь официальных дилерских машин и вовсе не видела. И не увидит — с 2005 года автомобиль более не поставляется в нашу страну.

Зато second-hand-среда, сформированная автомобилями исключительно с внутреннего рынка Кореи, готова предоставить небольшой выбор. На торговых площадках города всегда можно найти три-четыре экземпляра — с автоматической или механической трансмиссией, обычно с 2,5-литровым дизелем (иногда все же встречаются бензиновые модификации), которые, будучи датированными 2001-2003 годами выпуска, оцениваются заметно дешевле своих японских аналогов. Причем ценник не сильно зависит от возраста. Например, четырехлетний Terracan, доставшийся нам, стоит 550 тысяч рублей. Столько же могут попросить и за машину двумя годами старше. Но даже в этом случае «кореец» все равно предполагает некоторый демпинг в сравнении с сопоставимыми по габаритам внедорожниками из Страны восходящего солнца. Необходимо только решить для себя, есть ли смысл платить меньше. Мы постараемся ответить на этот вопрос.

НЕФОРМАТ

Подозреваю, часть моих коллег обязательно пройдутся по названию автомобиля в поисках его «тараканьих» корней, хотя при взгляде на него энтомологические ассоциации вряд ли возникнут. Разве что от своеобразной каплевидной формы головной светотехники может навеять чем-то насекомоподобным. Потому что на деле этот корейский джип совсем не таракан, ему до этого зловредного паразита еще ой как далеко!

Все видели, как резво ускоряется и прытко несется по любым поверхностям почуявший опасность прусак, как без заносов и кренов меняет курс, как мгновенно замирает на месте и молниеносно стартует. К поведению Terracan ничего из только что сказанного не относится. Объемный, турбированный, но при этом всего лишь 100-сильный дизель явно не справляется с массой внедорожника. Понятно, что исходить в данном случае следует не из лошадей, а из момента, но все равно передвижение Terracan в пространстве иначе как флегматичным не назовешь. С двух до трех тысяч по шкале тахометра дизель еще пытается обозначить свой потенциал, но за пределами указанного диапазона откровенно киснет. Да и пусть бы его, чай не спорткар, вот только «автомату» это никто не объяснил — переход на четвертую передачу здесь сродни предсмертным конвульсиям. Похоже, мозги АКП тут «бензиновые», требующие раскрутки двигателя до четырех и более тысяч оборотов: после 3000 об/мин дизель «сдыхает», но с железным упорством продолжает медленно тянуть стрелку тахометра к следующей цифре, пока на последнем издыхании все-таки не заставляет садистку-АКП изменить передаточное отношение. После чего, совершенно изможденный и потерявший интерес к жизни, размеренно тянет по трассе тяжелую тушу внедорожника. Обладай такой динамикой настоящие тараканы — не видать им и сотой части своей сегодняшней популяции.

А крены, а смена курса? С первым все более или менее достойно, однако торможение с четко выраженным заносом кормы явно не относится к числу достоинств Terracan. Как и предполагаемая «всеядность» в выборе дорожного покрытия — на асфальте корейский джип плывет и не едет, а на гравийке в дело вмешивается минимальная энергоемкость подвески. Что ни ямка — то на грани пробоя амортизаторов, что ни канавка — то сомнения в ее преодолении без контакта с передним и задним свесами. Проходит, конечно, даже не цепляется нигде, легко «вешается» диагонально и выкарабкивается исключительно на моменте, но сомнения остаются, а чувство уверенности и комфорта все никак не появляется. Нет, это не таракан. Это автомобиль эпохи «ранних корейцев», когда лицензионные японские схемы и технологии еще соседствовали с аляповатой внешностью и крикливым интерьером, когда стремление к оригинальности рождало (и, между прочим, до сих пор рождает) несуразные поделки. Впрочем, не без достоинств, к коим следует отнести удачно «скопированные» с прототипов надежность и часть ходовых характеристик, а также невысокую стоимость самого изделия. И если для меня лично Terracan — абсолютный неформат, да и владельцем какого угодно джипа я себя не вижу, такую точку зрения готовы разделить не все...
Вячеслав СТАРЦЕВ

ОБЪЕКТ ЭНТОМОЛОГИИ

До сих пор не вызывают у меня «корейцы» какого-то желания видеть в них альтернативу японскому second-hand. Вот и очередной герой «Трибуны» из корейской «лавки» ровным счетом ничего в положении дел не исправил — остаточное впечатление полуфабриката.

Итак, почему мне не нужен Terracan? Во-первых, джип оказался будто и не машиной вовсе, а иллюзионистом каким-то: с виду большой, крепкий и просторный. А на деле из-за высоты кузова посадка в салон для меня оказалась крайне неудобной: что залезать внутрь, что выходить наружу приходится только с помощью рук и узкой подножки, а в противном случае брюки окажутся измазанными уличной грязью. Внутри авто на поверку вовсе не просторно. Впереди еще некритично — даже в зимней одежде «воздуха» хватает, а вот на задних сиденьях уже неуютно от ощущения давящего на голову потолка, слишком близких передних кресел и боковых окон. Зато есть третий ряд сидений на двоих. И нет багажника. В сложенном состоянии первых свободного пространства хватит на перевозку среднегабаритного груза. А вот в разобранном виде третьего ряда с местом в багажном отделении будет совсем «швах». Материалы отделки не ахти, да и шумоизоляции никакой — ворчащий звук дизеля постоянно находится в салоне.

Оценить все достоинства Terracan на ходу, увы, не получилось. В этих условиях показалось, что мотора на вес массивного «насекомого» явно не хватает — просто едет, спокойно, размеренно, без «выкидонов», самый банальный трудяга для инфантильных на дороге людей. Из положительных впечатлений осталась только подвеска — сбалансированная, в меру жесткая. Есть, конечно, огрехи в виде раскачки кузова и небольших кренов, но зато не укачивает от излишней мягкости и не трясет, как на табуретке от жестких ударов на ямах и стыках. Только вот сзади что-то постукивает на ходу — видимо, ремонт ходовой все же грядет, в результате чего и повадки еще немножко изменятся.

В общем, резюмирую: не увидела я в нем ничего, кроме цены, чтобы сподвигло меня на покупку данного или подобного экземпляра. На ту же сумму есть возможность выбрать пусть и не полноценный японский джип, но что-то более характерное (с ударением на первом слоге) и с изюминкой. К тому же кто его знает, что представляет из себя этот «корейский таракан» в условиях ежедневной и ежегодной эксплуатации.
Наталья НОВИКОВА

ТЕРРА КОГНИТА

Kia Sorento, Ssang Yong Korrando, Kia Retona... Измором что ли решили взять, чертяки свежеутренние? Ведь ни один из них, как ни старался, не смог оставить в моей душе тёплого следа. Первый огорчил несоответствием солидного внешнего вида аморфным дорожным повадкам, второй испугал специфичной «крутизной», третья — тотальной расхлябанностью. Hуundai Terracan стал очередным поводом проникнуться духом азиатского внедорожника. И не самым безуспешным, замечу...

Вообще-то с «Тэрраканом» я знаком относительно давно — несколько лет назад он вместе с Volkswagen Touareg и Subaru Forester проходил проверку на «вшивость» в предхубсугульских дебрях Монголии. И, скажу вам честно, никаких признаков малодушия у этого специфичного корейского джипа я не заметил. Напротив, в той поездке он единственный обошёлся без потерь. Forester в одном из бродов лишился номера, а Touareg, охмуривший своей мягкостью водителя, на неровных подъездах к границе расхлестал стеклотару, находившуюся в багажнике. Terracan же ни разу не заставил хозяина морщиться от огорчения. Мелочи, конечно, но факт остаётся фактом.

В той памятной поездке добрых три сотни километров я по пятам следовал за этой машиной, потом три дня слушал впечатления (скорее сны) человека, дремавшего в комфортном «корейце». А посему белоснежного «трибунного» Terracan встретил, как советский кагэбэшник принял бы потенциального эмигранта, — с подробным досье. Спорный дизайн? Да полно вам, — спорным он может казаться только для тех, кто пытается отнести эту машину к классу премиум. Terracan — вещь в себе (я так выгораживаю корейских дизайнеров, ибо утверждать, что этот джип элегантен, невозможно), поэтому воспринимать его огромные свесы, неотёсанную архитектуру кузова, аляповатые фары и, конечно же, традиционно корейское обилие хрома нужно спокойно и без претензий. Это называется южноазиатской эклектикой — уже знаем, привыкли понемногу.

Она же пробралась и в салон, правда, преодолев-таки фильтр эргономистов и интерьерщиков. Естественно, «сервант» передней панели щедро отделан пластиком «под дерево», однако аляповатым такое коричнево-чёрное сочетание в кои-то веки не кажется. Напротив, чувствуется намёк если и не на солидность, то на однозначный уют. Расслабухе в просторном чреве «таракана» способствуют и великолепные (исключительно с точки зрения комфорта) сиденья, обшитые приятным на ощупь тёплым велюром, неплохая эргономика (удивительно, но все клавиши нажимаются одинаково хорошо, панели сходятся одинаково ровно и тихо — учитесь, Retona и Korrando!). Хороши обзорность, посадка за рулём, приборы — всё это мне тоже знакомо.

А вот что за зверь прикрылся массивным капотом и пугливо наблюдает за окружающим миром из массивной ноздри, я не знаю — тот, «монгольский» Terracan был 3,5-литровый и на «механике», а этот с чахленьким турбодизельком объёмом два с половиной литра и «автоматом». Разочаровал ли меня «соляристый» «таракан»? Вовсе нет! Дело в том, что в уютные объятья этого джипа я попал не в лучшем самочувствии — слабость, насморк и сонливость одолели с самого утра. Поэтому, честно говоря, не было желания вообще трогаться с места — для кратковременного физиологического катарсиса мне вполне хватило тёплого и уютного салона. Но силой воли заставил себя перевести селектор АКП в «D», и силой воли Terracan заставил себя тронуться с места. Не очень шумный, но маломощный и совсем не «моментный» дизель полностью соответствует спокойной сущности анестезиолога-Terracan! И идеально подошёл моему самочувствию! Никаких резких движений, боковых ускорений и рывков трансмиссии — Terracan последователен, как зубная паста, выползающая из тюбика. Даже на летней резине и заднем приводе «Таракан» не опасен — скольжения плавные и предсказуемые (да и откуда взяться резкости, если у мотора не хватает мощи даже для маломальского букса!). Тормозит машина, кстати, тоже недурственно. А плавность хода и умение противостоять многочисленным неровностям и вовсе приводят в восторг — торжество комфорта!

Тёмной лошадкой этот Hуundai был для меня три года назад (кстати, тот экземпляр и впрямь оказался тёмно-серого цвета). А белогривый конь Terracan «инкогнито» для меня не стал и поразить не сумел. Ведь он приятно удивил ещё тогда, в Монголии, сумев в непростых ситуациях показать лучшие свои качества. Поэтому из квартета бравых корейских джипов (кстати, из вышеназванных гостей «Трибуны» Terracan, пожалуй, в меньшей степени достоин этого гордого звания, но монгольские испытания, чёрт побери, говорят об обратном!) он мне понравился больше всех — своей умеренной простотой, однозначностью и умением угадывать сиюминутные желания и потребности.
Егор КЛИМОВ

СРЕДНИЙ КОРЕЕЦ ПРИЯТНОЙ НАРУЖНОСТИ

Корейские автомобили — это уже целая культура, они и внешне, и конструктивно выделяются в общей автомобильной массе. Сложно сказать, чего в них больше, европейского, японского или американского, только спутать их невозможно.

Terracan внешне производит очень приятное впечатление, вполне гармоничная внешность, чувствуется, есть задатки «проходимца», и даже подразумевается некоторая мощь, особенно когда взгляд ловит воздухозаборник на капоте. Однако первое, с чем сразу же сталкиваешься, это полное отсутствие мощи. Такому автомобилю чуть больше ста лошадиных сил явно мало. Неспешно перемещаться в пространстве на нём можно, и даже нетерпеливые водители не будут сигналить на светофоре, когда Terracan покидает его. Только не всем придётся по душе эта размеренная степенность откровенно слабого дизеля. Никакой турбонаддув у него не ощущается, ни динамикой, ни звуком, только шум и вибрация в салоне. Даже на шоссе, когда в режиме kik down коробка перебрасывает передачи на ступень-две вниз, автомобиль не торопится. Он усердно набирает скорость, и стрелка с неимоверным трудом ползёт к цифре 4. Когда же, наконец, обороты достигают этого значения, она устало падает на цифру 3, и если педаль газа не отпустить, она опять натужно начинает перемещаться по шкале, как бы всем видом показывая, что ей очень тяжело.Ощущение медлительности усиливается и некоторой валкостью, почти как у американских автомобилей. Как-то не хочется совершать на Terracan резких манёвров.

На грунтовке картина резко меняется, автомобиль словно всплывает над дорогой, и только если попадаются большие неровности, он покачивается. В основном же плавно движется, почти не обращая внимания на камни и тому подобные атрибуты неасфальтированного покрытия. Ямы, конечно, вызывают некоторое отклонение от курса, который приходится корректировать рулём, но эти действия не выходят за рамки разумного.

Салон Terracan приятен, особенно это ощущение усиливается мягкой обивкой сидений, в то же время избыток отделки под дерево по центру передней панели утяжеляет салон. Впрочем, подобные решения характерны для многих корейских автомобилей. Если валкость автомобиля — американская черта, то тесноватое место водителя навеяно японскими мотивами. Человеку выше среднего роста будет за рулём тесно, и это несмотря на двойную регулировку сиденья по высоте. От «европейцев» у Terracan монументальность передней панели и некоторых органов управления и ограниченность в сопутствующих салонных удобствах. Внешность европейской не назовёшь, но классические пропорции явно из Старого света.

Terraсan ни чем особенно не выделяется из автомобильной массы, явный середнячок с приятной внешностью и, наверное, только за эту внешность многие ему простят и валкость, и слабость двигателя, и даже тесноту рабочего места.
Николай РУДЫХ

ПОЭМА О ТАРАКАНЕ. ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Incognita не terra для меня. С «механикой» тестировал, писал (простите, в стихо-прозе никудышной), а «счас» — на «автомат» дал Бог «попасть». И что? Да ничего. Сто двадцать на спидометре итог, для добрых молодцев урок — крутить за них, что знать — растрескается по перемычкам «голова». Да и народная молва японскому аналогу — «полста шестому» — отмеривает жизни ничего. Каких-то триста тысяч. Что с интеркулером, что без — ресурса в дизеле в обрез. А как же остальное?

Ну, с «автоматом» я знаком. Такой стоит на «Марке», что четыре года не в состоянии лишить «Марковник» вечного, по сути, хода. Надежен, вот зараза, но только все команды понимает далеко не с первого и даже со второго раза. Но то «Тойота», а «Хюндай», как будто бравый самурай (корейского, вот блин, происхожденья) — понятлив лишь тогда, когда рисует тысячи не более чем три. А дальше хоть глаза протри — поедет в случае лишь том, когда «на жесткую» ему воткнешь вторую. Так, словно на живую, порвав мотору потроха.

А как подвески? Жернова! Все перемелют, перетрут и только задний, доходящий к уху стук, готов сомненья поселить в душе, способной сладостям предаться и в веки вечные отдаться неразрезному заднему мосту. И я склоняюсь лишь к тому, чтоб полноценный джип к подвескам только лишь зависимым привык.

Но «Таракан», предатель, чтоб его, стучит задком — и что с того, будь там не глыба цельного моста, а только схема независима.

Да черт с ним. Поездок дальних ради, готов я пренебречь неподрессореностью масс, дешевизною пластмасс и даже эргономикой убогой. Лишь двигатель бы мне, который б ярким был везде!

Однако, впрочем, а что «вэдэ»? А вот оно — загадка. И только может быть догадка, что жесткой связью наделен и «понижайкой» благородный Terracan как внедорожник первородный готов пойти на штурм off road`а. Безродный? Ну, не скажите, «раздатка» типа TOD и ряда понижающего «числа» всегда способны подвигать владельцев на проявленья героизма.

Но я к такому не готов. На бездорожье лезть? Увольте. Хотя, позвольте, асфальт для «Таракана» тоже не среда. Одна беда — не едет, сволочь, с «автоматом». С «механикой» же был куда как более подвижен.

А я, признаться, на него обижен. И даже более того. Не понимаю сущность «Таракана». Ну, разве для всеобщего обмана, чтоб пыль в глаза пускать, его и стоит покупать. Но лишь с подвеской новой и двигателем мощным. Хотя бы с дизелем, который с common rail и в сотни полторы нормальных «лошадей».

И все же не мое. Короче, лучше б подкопил и Prado в 120-м кузове купил.
Максим МАРКИН

ПТЕРОДАКТИЛЬ

Ter-ra-can. Звучит будто название отряда хищных из эпохи динозавров. Да и выглядит! Можно ли автомобиль с этим уродливым клювом, бесформенным тяжелым задом, общими нескладными пропорциями и медвежьими повадками отнести к роду современных внедорожников — изящных, сильных, быстрых? Это вряд ли.

Диву даешься, как птеродактили с их-то «конституцией» могли летать. Наверное, гравитация земли в то время была не такой значительной, как сейчас. А разве может хорошо ездить внедорожник с такими вот параметрами? Странно, но когда-то его прототипу рукоплескали за одно из лучших воплощений «крутого» образа ультрасовременных на тот момент джипов. Прошло немного времени, и небосклон автомобильных вкусов заняли «косяки» внедорожников совсем другого полета.

И что из того? А по земле нормальным людям на чем ездить? На Patriot’ах прикажете? Нет, лучше уж сяду за руль «Таракана», даже с осознанием всех возможных слабостей данного турбодизеля и странных нововведений корейцев по части трансмиссии. Мне импонирует этот устаревший незамысловатый облик с просторным салоном и мягким ходом. Дополнительные кресла прочь — без надобности, и багажник обещает вместить все, если что по хозяйству перевезти или ехать на загородный отдых. Задним пассажирам можно позавидовать: сидят они вполне удобно, вольготно и, что важно, выше передних, как в амфитеатре — дорога просматривается, общаться легче, ущерба не чувствуешь. Уютно, что ни говори.

Пять минут движения, и ты уже полностью слился с автомобилем: крейсерская скорость максимум 120 (а лучше 100), избегать резких маневров, не «грузить» двигатель и не лазить в дебри бездорожья — вот и все правила поведения. Но мне кажется, гравитация Земли стала сильней даже за последние десять лет, потому как дизель не то что в небо поднять, а в серьезный подъем затаскивает нехотя. Не справляется он с этим динозавром, хоть ты жми на него, хоть не жми. Например, где у него пик мощности и крутящего момента, понять очень трудно. И этот странный автомат все портит своей крайней задумчивостью. А подвеска? Резкие глубокие клевки при торможении, ощутимые колебания кузова на трассе и крены в поворотах. Не «заклюет», так укачает.

Узкой специализации автомобиль. Но лучше, чем Patriot, по всем параметрам. В городе ездить мало интересного, но куда-то отправиться на отдых, неспешно созерцая окружающую природу, почему бы и нет? С учетом экономично работающего дизеля, комфортной подвески, просторного и достаточно тихого салона, а также адекватной управляемости, Terracan вполне заслуживает звания нормальной альтернативы японским внедорожникам.
Василий ЛАРИН

ПРОГУЛКА С «ТЕРРАКАНОМ»

Terracan — это отрезанный от своих японских корней ломоть: бывший Pajero, крещеный в Стране утренней свежести под именем Galloper, за десяток с лишним лет корейской жизни получил в конце концов истинно корейский разрез глаз (то есть фар) и очередное новое имя — Terracan.

Самые продвинутые версии Terracan сумели обзавестись мощным турбодизелем с непосредственным впрыском Common Rail и автоматической трансмиссией с постоянным полным приводом, принудительной межосевой блокировкой и демультипликатором. Но, увы, тот Terracan, что побывал в наших руках, оказался с древним 2,5-литровым мотором (по сути клоном митсубисиевского 4D56), мощностью всего 100 л.с. Потому и езда на этом внедорожнике походила на спор желаний и возможностей. Я ему: «Ну что, поехали?». Он: «Ну, поехали». Я: «Ну так давай, езжай!». Он: «Да еду я, еду!». Я: «А что так медленно?». Он: «Что значит медленно???». Я: «Ты можешь быстрее сотни-то?». Он: «Я все могу... Ста пяти хватит?». Я: «Ты что, издеваешься?». Он: «Ну вот тебе сто десять». Terracan явно не хотел менять привычный прогулочный темп перемещения в пространстве. В конце концов я «уговорил» его на 140 с небольшим. А быстрее не захотел сам, поскольку стало жалко несчастный дизелек, который при таких «терраканьих бегах» вынужден работать на оборотах, близких к четырем тысячам. Хотя нет, вру: нам с «Терраканом» просто не хватило прямого участка объездной дороги...

Впрочем, Terracan не так уж и плох. Здесь не бросается в глаза корейская любовь к пластиковым деревьям в салоне. Здесь не оказалось полиэтиленовой кожи на сиденьях (неужели такое возможно на корейских машинах?). Голос дизеля совсем даже не громкий, а ход на хорошем асфальте на удивление плавный и мягкий. Жаль только, что подвеску пробивает на кочках, да плавание на прямой с ростом скорости начинает напрягать. Тем не менее среди бывших на нашей «Трибуне» корейских внедорожников мне Terracan понравился едва ли не больше всех, причем эта симпатия возникла уже при первом взгляде на белый с серебристым кузов. И только усилилась, когда в руку попала солидная и приятная на вид дверная ручка. Еще бы подвеску здесь перебрать, дабы не стучала на разбитом асфальте дворовых проездов, да креслица из багажника демонтировать, потому как там даже у подростка есть риск удариться о крышу... нет, не головой, а коленками, зажимающими уши. А то, что здесь посредственные динамические характеристики, так это не страшно: во-первых, для неспешной прогулки с «Терраканом» хватит и 2,5-литрового мотора. Во-вторых, из пункта А в пункт Б Terracan вас может доставить не только по дороге, но и напрямик. Ну, а в-третьих, можно ведь подыскать экземплярчик и со 150-сильным 2,9-литровым турбодизелем с common rail. И от такого Terracan я бы отказался только в пользу 120-го Land Cruiser Prado.
Алексей СТЕПАНОВ

ГОРОДСКОЙ КОВБОЙ

Признаюсь, иногда сложно понять фанатов корейского автопрома. Разве что если главная цель — обрести автомобиль с левым рулем. Ну не рулят они, как это не прискорбно. Похоже, что их затаскивают у себя на родине до непотребного состояния, причем это не требует какого-то особенного изуверства. Корейские автомобили по качеству с японскими не сравнишь — в этом лишний раз убеждаешься. А цены, хоть и доступнее, но низкими не назовешь. И вообще тяжело тестировать машину, которая уже определенно устала. Поэтому постараюсь избежать оценки тех параметров, которые непосредственно могут быть связаны с особенностями эксплуатации.

Чем Terracan покоряет на первый взгляд — это своей статью и мускулистостью. Не только на первый взгляд — это действительно настоящий джип со всеми атрибутами: крепкая рама, мощная трансмиссия, высокий клиренс. Правда, получается что-то вроде Данди Крокодила, который решил завязать с вольной жизнью и подался в мегаполис. Здесь для него все удобства и особая удаль только во вред будет. Ленивая размеренная жизнь — это для «таракана» в самый раз, но если замучает ностальгия, потянет на раздолье, то можно и в лес выбраться — и там уже показать себя. Дизель хорошо тянет на низах, до 60 км/ч машина разгоняется достаточно резво, снежной каши под колесами можно не бояться — полный привод. Расход топлива обрадует любого. Ну, а то, что в салоне найдется место для семерых — огромный плюс, причем Terracan еще можно назвать достаточно удобным для городских условий — вполне маневренный.

Темный велюр — это, конечно, круто. Но в остальном салон удивляет какой-то недоработанностью — сразу понятно, что это не «японец». Все сделано по принципу «лишь бы было». А вот удобно это или нет, надежно или не очень — это уже дело десятое. Особенно с учетом пересекающихся с японцами корней — это не солидно. Хотя, если сравнить «корейца» с тем же «Патриотом», то разница все-таки колоссальная. И даже его «убитость» можно простить — он практически не скрипит, с легкостью слушается руля, да и вообще интереснее по многим статьям.

Печка могла быть и пожарче — но это особенность дизеля. Читал мнение в Интернете — чтобы дизельный «таракан» с тяжелым двигателем корректнее вел себя на наших дорогах (не прыгал и не задирал нос), амортизаторы придется менять через каждые два-три сезона, а назад ставить усиленные пружины. В целом, приходишь к выводу, что такой автомобиль предпочтительнее брать новым или с достоверно известной историей. Потому как все неожиданности могут вылиться в копеечку — и еще неизвестно, не обойдется ли желание сэкономить боком. В сравнении с «крузаками» и «паджерами» «Хан Земли» в более выигрышном положении, но лишь в одной позиции — в цене.
Кирилл ЮРЧЕНКО

Автомаркет+Спорт № 44