В реальности X — это не «икс», а латинская цифра десять, обозначающая номер поколения Mark, появившегося в ноябре 2004 года. Однако на сибирском рынке индекс этой Toyota можно, а не исключено и нужно, расшифровывать именно так. Неизвестность!

Так уж получилось, что Mark X попал в местную second-hand формацию в не совсем благоприятное для подобных моделей время. Седанам все больше предпочитают что-то практичное, двухобъемное и семиместное, E-класс интенсивно уступает место чему-то куда менее «рабоче-объемному» и компактному, а цены на Mark X не снижаются даже сейчас, когда в продаже появились экземпляры возрастом старше трех лет. Да еще «нетрадиционная» техника, будь она неладна.

Именно с появлением этой модели стало очевидно, что в Toyota навсегда отказались от известной технической начинки и, более того, даже от концепции (Crown стал первым и, как тогда казалось, возможно, единственным провозвестником начала новой эры). Компания исключила себя из списка производителей, выпускающих рядные «шестерки». Можно даже сказать, что закончилась целая эпоха, начавшаяся еще в 70-х годах. Теперь по-прежнему классической компоновки Mark X приводится двумя V-«образниками». 2,5-литровым 4GR-FSE (215 л. с.) и 3,0-литровым 3GR-FSE (256 л. с.). Как понятно из их обозначения, это уже двигатели с непосредственным впрыском. И никакой альтернативы, и никакого турбонаддува! Даже в варианте с полным приводом, как было ранее. Кстати, версии 4WD могут соседствовать только с 2,5-литровым двигателем и пятиступенчатым «автоматом», в то время как заднеприводные седаны предлагаются с шестиступенчатыми коробками.

Несмотря на кажущуюся в сравнении с предыдущим поколением Mark II компактность нынешняя модель лишь незначительно укоротилась, стала чуть шире и ниже. Основной здесь показатель — раздвинутая на 70 мм колесная база и компоновка кузова с заметно сдвинутым назад салоном. Последний стал заметно просторнее, что напрямую сказалось на объеме багажника, который приобрел существенно меньшие габариты, однако получил дотоле не предлагавшуюся складывающуюся спинку сиденья.

Ну, и вполне естественно, что новый Mark богаче в комплектации. Уже «в базе» у него есть бортовой компьютер с интерактивным экраном, с которого можно управлять многочисленными функциями, вроде обозначения сервисных интервалов и манипуляций с бортовой электроникой (включение-выключение, открывание-закрывание и т. д.). Правда, почему-то нет никакой ее активной составляющей, пусть хотя бы в виде traction control. Это не совсем отвечает его статусу, мощности (в нашем случае ограниченной 2,5 литрами объема) и цене — в 2004-м Mark X с этим оснащением оценивался на родине где-то в $27 тысяч. Сейчас у нас стоит примерно на три тысячи долларов дороже. Цены на него начинаются от 750 тыс. руб., вплотную приближаясь к восьмистам тысячам. С такой позицией о массовости продаж пока говорить не приходится.

X и Y

Никогда не имел в собственности заднеприводный седан (хотя однажды был шанс приобрести отечественную «шестерку») и пока не собираюсь. Но и сказать что-то плохое про эти автомобили тоже не могу. Мало того, одно время я даже приценивался к заднеприводному авто из знаменитого семейства маркообразных — универсалу Mark II Blit. И уж тем более ничего не имею против одного из самых последних представителей этой породы — Mark X. Вначале мне не совсем нравилась внешность этой модели. Но потом привык. А после того, как впервые увидел машину живьем, да еще в черном кузове, считаю ее почти красивой, или как минимум достаточно интересной.

Салон нового «Марка» тоже хорош: стиль «ничего лишнего», в котором не самый минимальный набор кнопок и клавиш радует глаз. Посадка хоть и низкая, но я все равно почти не поднимал водительское кресло — обзорность и удобство вполне устроили. А раз так — самое время оценить ходовые качества автомобиля: как проявит себя сочетание подмороженного асфальта со снежным накатом, заднего привода и (уж простите, альтернативы не было) летних шин?

На удивление, поездка прошла без эксцессов — если не считать сложностей с выездом с ровной, но заснеженной асфальтовой площадки. А вот на дороге все предсказуемо и вполне безопасно: на раскатанном до блеска снегу машина даже под газом не метет хвостом — чтобы это произошло, надо не только сильнее давить на педаль, но и специально «подруливать». При этом ни о каком резком срыве в занос речи нет, хотя системы стабилизации на этом Mark X я не нашел — автомобиль всегда оставлял время и возможности для принятия мер по корректировке заноса. Понравился и ручной режим АКП: при остановке коробка не уходит на первую передачу, а при разгоне не переключается вверх по достижении красной зоны тахометра. А какой при этом звук двигателя: красивый, негромкий и уверенный! Нет, Mark X хорош. Правда, на мой взгляд, большая часть его преимуществ в сравнении с Mark II двух последних поколений — в деталях: в нюансах внешности, комфорта (Mark X просторнее в салоне) и т.п., но это ни в коем случае не в упрек машине.

Заставляет задуматься другое: за стоимость такого Mark X можно приобрести НОВУЮ иномарку всего лишь одним классом ниже! Или двумя, но с превосходным оснащением. Нет, я ничего не имею против праворульных автомобилей, особенно таких обаятельно-комфортных, как Mark X. Но когда за те же деньги можно приобрети новый, и, в общем-то, не бюджетный семиместный вэн, мой выбор будет не в пользу седана.

Алексей СТЕПАНОВ

НАСЛЕДНИК ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА

Что для нас является мерилом престижности автомобиля, как не большие габаритные размеры и, как вариант, кузов седан? Среди кандидатов на роль престижных японских авто оказалась и Toyota Mark II. Но времена меняются, появляются новички. Достойная ли замена растет у «ветеранов»?

Оригинальный автомобиль! Не знаю, какая идея водила карандашами дизайнеров при создании образа Mark X, но что-то из авиации и космонавтики здесь есть. Что и говорить — звездолет! Внешний облик солидный и агрессивный одновременно. Комплектация не «самая-самая», но по меркам бизнес-класса не хватает разве что кожаной отделки салона и кнопки запуска двигателя. Не устроила только по-японски низкая посадка на месте водителя. Садиться за руль и выходить из автомобиля не очень удобно.

Но в чем точно не откажешь салону Mark X, так это в комфорте и удобстве. Особенно поразили выдвижные полочки в дверях. Багажник, конечно, объемом не блещет — он сильно заужен колесными арками, не имеет лючка для длинномеров, а багажная дверь открывается только из салона (и это в бизнес-классе?). Наличие ЖК-дисплея на центральной консоли воспринимается как само собой разумеющееся. Правда, система настойчиво требует японский навигационный диск. Зато управление «климатом» через touch-screen с пиктограммами понятно и без иероглифов. Кстати, работает «печка» что надо! Незаменима и камера заднего вида. С ее работой столь близко я познакомился впервые.

От наследника родовитых заднеприводных предков ожидаешь буйного характера. Не тут-то было! Характер у Mark X спокойный и предсказуемый. Меркам бизнес-класса соответствует полностью, но на роль drivers-car для ежедневных поездок подойдет навряд ли. Ожидания драйва умело нейтрализуются комфортом. Автомобиль располагает совсем к другим ощущениям. Тяга у V-образной «шестерки» неплохая, разгон ровный, но без экспрессии. Свою лепту вносит и АКП. Конечно, это еще не Lexus c его 8-ступенчатым «автоматом», но и шести ступеней для комфорта достаточно — настолько плавные, незаметные переключения!

Плюс ко всему, за слоями шумоизоляции двигателя почти не слышно. Ручной режим АКП характер Mark X не меняет: автомобиль словно дает понять водителю, что в любой ситуации решит все сам. Подвеска мягкая, но не укачивающая. Летние покрышки не дали возможности в полной мере оценить управляемость автомобиля. Но борьба с постоянно возникающими заносами не вызывала труда.

«Тойота» снова может почивать на лаврах создателя комфортных и удобных автомобилей. Mark X поднялся на высоту, которую еще не брали его предшественники. Техническое родство с Lexus пошло ему только на пользу. Наследник у его величества «Марка Второго» вырос достойный, но, к сожалению, недешевый.

Андрей ЯЩЕРИЦЫН

Х-образный

Что-то принято стало в последнее время называть заднеприводные тойотовские седаны «маркообразными». То ли по мотивам хитов рынка Mark II/Chaser/Cresta, то ли по их возросшему количеству. А может, все дело в статистике ДТП, где после перехода в разряд «конструкторов» эти автомобили стали завсегдатаями. Впрочем, в названии ли дело? Гораздо важнее, что популярность больших седанов Toyota пока не в состоянии истребить ни высокие цены, ни высокие таможенные пошлины.

Вот и Mark X, этот долгожданный преемник славного семейства, в свободной продаже не задерживается. Конечно, ценник в без малого $30 тысяч на массовый спрос пока не намекает, но ведь модель совсем свежая и более «традиционная», чем футуристичная Verossa. И более приятная, что ли — умеет Toyota делать большие седаны, сочетая в них солидность бизнес-класса с каким-то молодежным и спортивным азартом. Что за философия воплотилась в кузове Mark X — спокойные и плавные линии знающего себе цену «бизнеса», или рельефные мускулы опытного бойца? Что таится в космическом холоде оптитрона? В центральной консоли, по которой как-то буднично разбросаны последние достижения в области комфорта и оснащения. Что это, самодостаточность успешного человека или подчеркнутый аскетизм спортсмена? Пусть каждый владелец Mark X ответит на эти вопросы сообразно собственным пристрастиям — машина позволит.

Впечатляет внимание ко всем салонным мелочам и качество их исполнения — для «общеупотребительной» Toyota серьезный плюс. Впрочем, «бизнес» есть «бизнес», здешняя шкала ценностей иного не предполагает…

Гололед, задний привод и «совершеннолетняя» резина — не лучшее сочетание для проверки динамических способностей. Тем не менее, демонстрирующий полное отсутствие сцепления с дорогой и отчаянно буксующий на старте в любой маломальский подъем, на торможениях Mark X действует уверенно, без истеричного скрежета ABS. Впрочем, и сама по себе антиблокировочная система очень деликатна — ее легкое постукивание по педали почти беззвучно. Тем удивительнее отсутствие в Mark X систем стабилизации движения — во всяком случае, никаких специальных клавиш и символов на панели обнаружить не удалось. Да и хвостом автомобиль метет сколь угодно долго, не делая самостоятельных попыток задушить тягу на ведущих колесах. Странно, сегодня в седанах такого уровня наличие электронных систем безопасности предполагается «по умолчанию». Остается ждать, когда Mark X упадут в цене настолько, что подобно своим предшественникам, превратятся в болиды для уличных гонок, ведь «отвязанный» 2,5-литровый V6 к этому располагает? Но надеюсь, этому автомобилю на российской земле уготовано все-таки другое будущее — стать логичным и достойным продолжением серьезных бизнес-традиций, заложенных его предками. Если к тому времени потенциальные покупатели Mark X за $30 тысяч не найдут что-нибудь подходящее у официальных дилеров.

Вячеслав СТАРЦЕВ

ДЕСЯТЬ ГРАНЕЙ ОДНОГО «МАРКА»

Поскольку эта машина относится к разряду культовых, она заслуживает особого, акцентированного внимания. И для себя я отметил десять моментов, в которых признал бы за «Марком» преимущество перед собратьями.

Момент первый возвращает к эпитету «культовый». Ни одному автомобилю не суждено обладать таким статусом, если он не отвечает широкому ряду запросов. Можно без конца перечислять достоинства марки, но главное — это соответствие такому, казалось бы, иллюзорному и не поддающемуся строгому учету фактору, как соотношение «цена/качество». Конечно, это не «Майбах», но и не какая-нибудь «табуретка». Mark «держит марку» — это про него, пусть и звучит каламбуром. Если подразумеваем под маркой знак качества — он высшей пробы! Из этого я делаю второй вывод — автомобиль этот ничуть не хуже любых других именитых, а может быть, даже в чем-то превосходит их. Как думаете, многие ли парочки готовы ебаться перед камерой? На самом деле в современном мире у многих происходит секс по вебке и это не удивительно. Самый крутой секс с вебки https://порно.tv/vebkam вы можете посмотреть, если перейдете по ссылке. Тут есть видео, где красивые сучки просто мастурбируют свои киски, а есть и такие ролики, где они ебутся с парнями на камеру и не стесняются.

Третья «фишка» — красивый облик с сохранением преемственности поколений и сложившегося подхода к исполнению «тойотовских» седанов. Четвертая — «суперсимпатичный» интерьер. Бюджетно-богатый, так сказать. Пятая — шик и блеск эргономики. Все доступно пониманию, кое в чем интуитивному (с учетом японских иероглифов на некоторых кнопках), удобно, комфортно. Приятная тишина в салоне — это шесть.

«Великолепная» семерка — дружелюбный задний привод, который по душе многим драйверам. Я, правда, немного стеснялся лишний раз дать газу — и за машину боязно, да и за годы общения с полным приводом проявляешь вполне объяснимую осторожность — гололед все-таки. Но с хорошей резиной, как следует привыкнув к автомобилю, уверен, будешь получать даже какой-то кайф — если подходить с умом, разумеется. Сразу вспомнились первые годы за рулем — вот где хорошая школа.

Восемь и девять — подвеска и двигатель, вкупе с послушным «автоматом». Переключения ровные, незаметные. Разгон уверенный, да еще какой! По сухому асфальту автомобиль позволяет испытать бурю эмоций.

Ну и напоследок грань десятая — мастер-класс для тех, кто хотел бы понять, какой же такой магией обладает компания «Тойота», что ее автомобили долгие годы находятся на лидерских позициях по многим показателям. Говоря это, я даже готов смириться с обвинениями в предвзятости.

Недостатки? Наверное, есть, как и у любой машины. По мне, так в данном случае я предпочел их не замечать вовсе, хоть и давно разлюбил седаны.

Кирилл ЮРЧЕНКО

НЕ «МАРКОВНИК»

Такого размера заднеприводный автомобиль — уже серьезно, а в этой комплектации еще и солидно. Не шикарно, конечно, но очень солидно.

Как-то удается японцам, и особенно Toyota, массовый, в общем-то, автомобиль сделать индивидуальным. Садишься в него, и возникает гордое чувство, что такого больше ни у кого нет. Даже если мимо проезжает нечто подобное, все равно чувство превосходства не пропадает. Большая часть кнопок «зашита» в бортовой компьютер, передняя панель своей монументальностью создает ощущение мощного заградительного барьера, предохраняющего от всего и вся. К тому же это красиво, когда нет кнопочной пестроты. Хотя управление не очень удобно — пока найдешь нужную функцию, выберешь режим (той же климатической установки), пройдет время. На ходу это небезопасно. Со временем, конечно, многие действия становятся автоматическими.

Передние сиденья очень удобны. А когда еще и подопрешь колени снизу мягкой подушкой, то положение кажется просто идеальным. Движется «Икс» отлично, с таким двигателем любой режим хорош — и спокойный, размеренный, и быстрый с резкими ускорениями. Автомобиль вселяет какую-то уверенность, даже если «переберешь» с газом в повороте. Не очень понятно, правда, почему «Х» не имеет противобуксовочной и противозаносной систем, удивила и «тяжесть» руля на холостых оборотах двигателя. Такое впечатление, что мощности гидроусилителя для него недостаточно. Но на ходу об этом забываешь: все так, как и должно быть — четко и понятно.

Хороша подвеска — не жесткая, ходы невелики, а с неровностями дорог она справляется великолепно. Если откровенных ям и выбоин нет, то автомобиль почти плывет над дорогой, как яхта. Сравнение с яхтой напрашивается еще и из-за тишины в салоне, звуки в который почти не проникают. Наверное, этой умиротворенности способствует и светлое оформление салона.

Известно, что за этой моделью водится кличка «Марковник». У меня бы язык не повернулся называть так Mark X. Просто «Марк» или «Маркон». Солидно и уважительно.

Николай РУДЫХ

ЭФЕМЕРНАЯ ЭЙФОРИЯ

Обаяние и магическая для меня сила имени? Нет, они напротив, заставили больше придираться и предъявлять претензии, а твердая положительная оценка, виртуально мной поставленная этому Mark X, лежит в области совсем других причин, с психологией никак не связанных.

Наслаждение! От динамики мотора, слегка дремлющего на низких оборотах, но просыпающегося тысячам к трем, возвещающего об этом не громким и все же основательным рыком и охотно раскручивающегося до красной зоны. От «автомата», что долго переходит с шестой на вторую, однако оперативно совершает скачки в пределах двух-трех передач. От подвески, которая держит внушительные перегрузки в поворотах и, тем не менее, исключительно сглаживает практически все неровности. От руля, делающего от упора до упора почти три с половиной оборота, и в то же время воспринимаемого отнюдь не «длинным».

Могу продолжать в том же духе, поскольку и в салонных материалах, и в дизайне интерьера, и решительно во всех ходовых настройках Mark X — высококачественный, на мой взгляд, продукт, который можно отнести к элите E-класса.

К сожалению, эта бочка меда для меня с изрядной ложкой дегтя. Так, я не совсем приветствую чересчур округлый дизайн, лишенный одновременно и динамичности, и сегментной «классичности». И если к этому можно привыкнуть, то непосредственный впрыск, а, точнее, насос высокого давления вряд ли сможет сделать подобное в отношении отечественного бензина. Есть мнение, что в последних поколениях эти узлы уже достаточно ресурсны. Насколько, не сообщается, но мне почему-то кажется, что когда цены Mark X сдвинутся сообразно возрасту, на одометрах машин будет пробег, существенно подточивший высокоточную механику прецизионных агрегатов. И когда, наконец, упадет стоимость? Думается, с учетом сравнительно недавнего дебюта очень не скоро. Вот и получается, что его приобретение такая же эфемерная мечта, как, скажем, ожидание снижения транспортного налога, для меня в рамках 215-сильного 4GR-FSE довольно значительного.

Максим МАРКИН

Держать марку

После знакомства с Toyota Mark X я спросил у Максима Маркина, который про тойотовские заднеприводные седаны за время владения «Марком» успел узнать если не все, то очень многое — мол, как тебе новый седан? «На ходу и в салоне понравился, а внешне не очень. И «110-й» внешне тоже не очень. Они мне снаружи вообще не нравятся», — ответил он. И я расслабился. Оказывается, не мне одному новый «Марк» кажется не самым красивым.

Начиная с 80-х годов, соотечественники-любители всяческого тюнинга пытались как-то оживить чересчур унылый и скучный экстерьер Mark II. Иногда обвесы и спойлеры смотрелись неплохо, но чаще всего обвешанный пластиковыми юбками и невероятных размеров банками глушителя «Марк» попросту вызывает приступы тошноты. Так было, есть, но в ближайшем будущем вряд ли появится — новое поколение Mark никак не приспособлено для каких бы то ни было дизайнерских доработок — пухлому и рельефному кузову седана просто некуда примерить «тюненый» бампер, а «самец» выхлопа будет смотреться как смайлик на картине Васнецова. Даже модные «реснички» прилепить не получится — необычной формы передняя оптика в виде трех крохотных кругляшей настолько невелика по размерам, что «ресничками» ее можно только наглухо закрыть. Не беда, скажу вам по секрету — главное, что есть у нового Mark Х солидность. Один только горбатый капот, под которым, судя по его размерам, должна покоиться как минимум «восьмерка», чего стоит! Ведь кроме солидности седану такого класса ничего и не надо. А тем, кто покупает «Марк», чтобы выпендриться, стоит посмотреть статистику ДТП с участием этих автомобилей — водителями искореженных «спортседанов» чаще всего оказывались именно те, кто неправильно понял суть этого автомобиля.

Непонятно, откуда может взяться азарт в таком умиротворяющем интерьере — высоченный напольный тоннель-подлокотник, который только благодаря длинному заднему свесу заканчивается не в багажнике (с учетом выпирающих колесных арок грузовой отсек тогда стал бы совсем маленьким), а чуть раньше, благородные тона обивки, очень качественная сборка и самое настоящее чувство «бизнеса». Увы, с присущими для современных «автобизнесменов» эргономическими заморочками — хоть touch-screen сделан на высоком уровне (и по логике, и по быстродействию), управлять климат-контролем удобнее с клавиш. Лучше бы за откидной панелькой скрывались не кнопки аудиосистемы, а именно управление потоками воздуха и их скоростью. Все, больше претензий нет — сижу (точнее, полулежу), как хочу, смотрю, куда хочу и слушаю, что хочу. Это я про удобную посадку, хорошую обзорность и отличную шумоизоляцию.

Мне нечего сказать про динамику и управляемость Mark X, потому что при минусовой температуре, на заснеженном асфальте заднеприводный седан на летней резине не управляется — он выживает на дороге. Можно, конечно, и притопить акселератор, но видеооператоров «Формулы-дрифт» рядом нет, поэтому рисоваться не перед кем. А машину и себя жалко. Поэтому лучше получать удовольствие от «чистого» и «короткого» руля, от породистого поведения подвески, от красивого звучания V-образной «шестерки». Причем, пожалуй, даже на сухих дорогах и на соответствующей резине. Нет, правда — кайф похлеще скоростных прострелов!

Меньший кайф (да что уж кривить душой — совсем даже не кайф!) осознавать, что стоит новый Марк под $30000. Дорого, но, как ни странно, даже с учетом того, что машина second-hand, он этих денег стоит. Про Mark II в 90-м кузове можно сказать то же самое. И в принципе неважно, что между «Х» и «90-м» целая пропасть в 15 лет. Ведь любой «Марк» умеет держать марку. Этим и хорош.

Егор КЛИМОВ

Зачехленный

Все-таки к этому дизайну надо привыкать. А может, и не надо отвыкать. С одной стороны, Mark X сделал какой-то шажок над предыдущими поколениями, а с другой, его не просто вычленить из толпы — в этом цвете он как будто накрыт светоотражающим чехлом, под которым может оказаться все, что угодно.

И потом, как-то он запросто напоминает угрюмые американские седаны. В том числе пресловутый Chrysler Sebring, снятый с производства в США и ныне выпускаемый на ГАЗе под названием Siber. В общем, от внешних данных Mark X восторга нет. Салон тоже осудить объективно не получится: чем X отличается от Y, разглядеть сложно, вспомнить не о чем. А тем, кто в машины привык «заходить пешком», располагаться внутри как у себя дома, здесь вообще делать нечего — компоновка почти спортивного купе.

Вот-вот, здесь-то X как раз и близок к своей разгадке. Седан-купе! Солидный седан с «купейным» комфортом. И «купейным» настроем на ходовые качества, с претензией на драйв-кар. Здесь даже нет противобуксовочной системы, что в полной мере дает ощущение заднеприводной идеологии управления. Плотно сбитая подвеска дарит хороший контроль на дороге и вместе с тем не растряхивает по пустякам. Что важно — не допускает пробоев даже на прилично искореженной дороге. А как хитро настроены двигатель с коробкой! Учитывают два основных режима движения. На «малом газе», в нижнем диапазоне оборотов — степенная, даже какая-то придушенная сила с отменной настройкой педали для точного, можно сказать, осторожного дозирования мощности. Это хорошо подходит для спокойной (и экономичной, к слову) езды и «колебательных» передвижений в стесненных городских условиях. Но только пришпорил — и в ответ быстрая и напористая реакция с четким прогнозированием. По всему, интересный с точки зрения водителя седан. Вот только двигатель беззвучный, неинтересный.

Однако скользкие в то утро дороги и летняя резина не позволили распознать все тонкости в настройках шасси и рулевого. Так вот, Mark Х для меня и остался наполовину, нет, даже на две трети не раскрытым автомобилем. Зачехленным объективными обстоятельствами.

Василий ЛАРИН

Автомаркет+Спорт № 43