Эксклюзив. Другая ветвь эволюции (Жорик / Аркаша)

11 Ноября 2005

Эта встреча удивила меня больше, чем если бы в том дворике с ржавыми остовами грузовиков и полуразобранным «Беларусем» я, например, встретил непонятно каким образом материализовавшийся боевой вертолет. В этом случае я мог бы предположить, что его просто утащили в одной из воинских частей. А этот агрегат взять где бы то ни было не могли в принципе. Хотя бы потому, что фактически он не существует. Но тем не менее он есть, и сейчас мы будем на нем кататься.

Да уж, подобные откровения могут происходить лишь в самых незапланированных местах. Обо всех засекреченных новинках решительно всех автогигантов мы фактически рано или поздно узнаем тем или иным способом. Но чтобы вот так в деревеньке Тальяны, которая и значится-то не на всех картах, столкнуться с очередным творением русского сельского гения! Фортуна, провидение, невероятный казус судьбы, сделавшей поворот в такой обычный деревенский двор со столь нехарактерной, в отличие от догнивающих техноостанков, деталью «интерьера». Ехал-то к хозяину «Вепря», а попал... «Где тут Александра Побелянского найти»? «Я здесь». Откуда-то из-за активно ремонтируемого УАЗика вышел пацан лет десяти. «Да нет, мне того, что постарше». «А, это брат мой двоюродный». На сей раз от джипа отделился отец пацаненка, Виктор. Как потом оказалось, тоже Побелянский. Из этой нехитрой беседы удалось узнать, что клан Побелянских в Тальянах своего рода семья Порше в Германии — генератор идей, анклав гениальных разработок и, если хотите, двигатель внедорожно-технического прогресса.

Со времен первого колесного вездехода понятия о том, как и на чем надо бороться с бездорожьем, изменились подобно взглядам индейского аборигена на оружие после встречи с испанскими конкистадорами. С той лишь разницей, что процесс этот протекал растянуто по времени. Но неизменно с подменой одних внедорожных идолов другими. В итоге официальная, заводская точка зрения на покорение off-road`а больше тяготеет к компьютерным технологиям — помогающие системы, электронная связь между колесами, американские военные уже вовсю озабочены разработкой гибридных Hamvee. На джиперских же низах превалируют иные ценности, вечные, как грязь на российских просторах. Изобретать «велосипед» в данном случае нет смысла, достаточно скомпоновать все достижения внедорожной науки и техники должным образом.

ГИБРИД ТАЕЖНОЙ ЦЕЛИНЫ

Виктор обходит УАЗ и с пренебрежением человека, знающего о тяжести русских направлений не понаслышке, безнадежно машет рукой. «Я на нем только в город езжу, туда (показывает в сторону отрогов Саян, где течет быстрый Архут, и находятся альпийские луга) он не ходок». Да уж понятно, что хоть трижды превосходи УАЗ весь этот пресловутый паркетный «новострой», его вездеходные качества не безграничны, а внедорожный потенциал даже при использовании всех известных способов его повышения имеет строгие, очерченные конструкцией рамки, как то: способность трансмиссии выносить знакопеременные нагрузки, возможность мотора работать на «пешеходных» низах, а подвески — в любой ситуации сохранять контакт с опорной поверхностью. Бездорожье-то бывает разным, и для иного «первооткрывателя» путешествие по разбитой грунтовке уже экстрим, а для кого-то лазанье по таежным тропам и руслам горных рек — жизненная необходимость, под которую приходится разрабатывать уникальные транспортные средства. Тальяны, как среда обитания, с наличием работы только летом (ягоды, грибы, орех, черемша) их не просто подразумевает — требует.

Если бы не чугунная «болванка» дизеля, интерьер ничем примечательным бы не выделялся

Своего «Жорика» Виктор Побелянский собирал не прихоти ради, а выживания для. Процесс затянулся на пару лет и при использовании известных отечественных «окаменелостей», которые на первый взгляд никак не сочетаются друг с другом, дал результат, сейчас способный вызвать у людей, олицетворяющих собой российский автопром, жгучее душераздирающее чувство, называемое завистью. При советском средневековье, когда Тальяны благодаря процветающему леспромхозу были готовы превратиться в new Васюки, ездило здесь много различной техники, почитаемой нынче за откровенную рухлядь. Но лесники, «обработавшие» окружающие сопки почище парикмахеров, подстригавших головы братков в эпоху развитого бандитизма, в конце концов, ушли. А оставленная ими техника нынче либо догнивает на «нейтральной» территории, либо осела во дворах людей, с нею знакомых и ее любящих. Виктор, который в свое время с закрытыми глазами перебирал своего любимца — трактор Т-40 — им и обзавелся, заодно какими-то путями добыв уже не боеспособную «шишку», а также непонятно как в Тальяны попавший РАФ-«Латвия». И что с этим всем моторизованным хозяйством, спрашивается, было делать? На тракторе пахать и сеять, с 66-м после ремонта по грибы, а в отголоске совдеповского микроавтобусостроения поселить кур? Но руки-то чешутся, и как-то сама собой приходит идея сотворить «несотворимое».

Нельзя сказать, что постройка будущего «Жорика» проходила в «три сварных шва», хотя некая внешняя несуразность в некотором роде предполагает такой взгляд на процесс создания этого продукта деревенской «генной инженерии». На самом-то деле за ней скрываются весьма концептуальные в отечественном смысле вещи, показывающие всю уникальность подхода, характеризуемого как made by Pobeliansky. Донор Т-40 дал всего лишь дизельную атмосферную «четверку» с аппаратурой распределительного типа, но скольких сил и решений «вытянула» ее адаптация под заимствованные у «шишки» шасси и трансмиссию. Создание для агрегата подрамника — это еще полдела. Какой самоотдачи потребовала свадьба мотора с газоновской коробкой! Многочисленные крутившиеся в голове виртуальные ноу-хау дали закономерный по простоте итог в стиле «один хорошо, но без двух никак не обойтись». Это про маховик, которых теперь пара — родной дизельный и прикрученный к нему болтами газовский. Остальное, то есть балансировка теми же болтами и надставка первичного вала коробки (чтобы дотягивался до коленвала), простите за избитость, было делом техники. И времени, потому как сварка валов предполагает использование электричества, а «лампочка Ильича» в Тальянах вещь трудно прогнозируемая, как погода над Саянским хребтом. То ветром столбы повалит, то, перепутав с таежным урожаем, шалые мужички соберут «высоковольтку», а то и отключат вовсе свет. Ну да сварил-таки.

Виктор Побелянский: «Лучшего транспортного средства для тайги придумать трудно. Посадка высокая, дизель тяговитый и экономичный. Вот поставлю на гусеницы...»

Сваркой же Виктор воссоединял две рамы — газовскую и от РАФика. От последней даже под угрозой утяжеления общей массы отказаться не удалось. «Латвия», будь она неладна, наделена этой грузовой штукой, что сказывается на жесткости кузова. Отыми раму и кузов расползется, будто картонная коробка под струей воды. Пришлось ее оставить, по-простецки посадив всю прибалтийскую конструкцию на основание ГАЗ-66.

С последним, кстати, Виктор не церемонился. Урезал «выкройку» рамы под однообъемный кузов на размер меньше, что повлекло пересадку на новое место заднего моста, укорачивание одного кардана и ввиду изменившейся снаряженной массы определенные действия над рессорами. Они, действия, свелись к безжалостному молотком и зубилом «изничтожению» в каждом пакете пяти листов, чьи обрубыши, однако, были обратно вставлены в стяжку стремянки. Зачем? Даже в Тальянах последнему цепному псу понятно, что геометрическая проходимость проистекает, в том числе из расстояния между рамой и мостами. К тому же «гражданский» кузов решительно не хотел присаживаться на «боевую» ходовую часть. А с таким рессорным лифтом он уселся без особых проблем.

Дизель Д-144 от колесного труженика народного хозяйства Т-40 как нельзя лучше подходит шишиговскому шасси. Высоко не крутится, но тягу на низах дает потрясающую. К тому же у него предусмотрены свечи накаливания, а головки и цилиндры раздельные. Мечта ремонтника!

Собственно говоря, на этом все творчество по металлу и закончилось. Получился «Жорик» простым, как валенок, сшитый под специальный таежный заказ. И ничего, что пока он не до конца готов — например, нет элементарных ручек, отчего процесс подъема «на борт» становится цирковым трюком с возможным итогом в духе «а большие у тальянских коров лепешки». Отсутствует печка, чью роль пытается играть дизель, выставленный на показ, словно музейный экспонат (каковым он в свете его модельного 1961 года, по сути, и является). Кузов при движении... впрочем, с этого места надо бы поподробнее.

«Оснащенный» двумя рамами, но лишенный достаточной жесткости кузов начинает колебаться уже при пуске. Вибрации от «вспыхнувшего» мотора (центрифуга дует, как турбина) гуляют по панелям так, будто здесь не чахлый о 40 кобылках с воздушным охлаждением движок (массой аж 410 кг — умели же раньше за весом «не гнаться»), а ни много ни мало стационарный от легкого крейсера гигант-агрегат, где-то плохо закрепленный и вовсе не уравновешенный, из-за чего сотрясающий тело автомобиля подобного миниатюрному, но крайне активному землетрясению. Пуск, между прочим, в случае с «Жориком» — почти священнодейство. Драгоценные капли солярки (парадокс, в Тальянах полно «огненной воды», в том числе недешевой, но нет ни АЗС, ни хотя бы заезжих бензовозов, потому топливо здесь ценится, как гравицапы в «Кин-дза-дзе») стекают в запорожский бак, флажок на старт, где-то в полной готовности уже под током «созрел» переделанный на 12В стартер. Пуск! По исторгаемым из себя клубам сизо-черной копоти дизель тянет на стандарт Евро с хорошим знаком минус. Такими, пожалуй, можно было бы награждать колесные пароходы, когда-то плававшие по Миссисипи. Но как по-живому работает эта «адская машинка», какие живые рождает ассоциации. Если про мотор вообще говорят, что это сердце, то в данном случае еще и душа, которая желает поскорее оторваться от замерших в провинциальном летаргическом сне полуденных Тальян и вознестись над близлежащими сопками.

Усилия здесь мужские: включаются не всегда, но если уж воткнешь

На ходу в «Георгии», будто в преисподней. Дизель норовит обжечь ближайшую к нему ногу и орет так, как не каждая авиационная турбина сможет. «Тяги ему всегда хватат». «Ась, чавось»? Либо нужен квалифицированный сурдопереводчик, либо надо самому учиться читать по губам и еще до поездки вставлять беруши. Иначе минут через пять обеспечена глухота и хрипота.

Как это часто бывает, звуковой аккомпанемент не соответствует динамическим возможностям, хотя определение «динамика» в данном случае столь же уместно, как, скажем, «процессор» или «common rail». Понятно, что весь момент в 200 Нм (неплохой, по советским меркам, показатель) сосредоточен тут в пределах первой тысячи оборотов, а дальше уже следует перенапряг, которого дизелек может и не выдержать. Правда, Виктор заверил, что «Жорик» способен разгоняться до 60 км/ч, но ей-Богу, не пробовали. Страшно — в какой-то момент начинает казаться, что кузов отделится от всех своих рам и пустится в автономное плавание. Но в любом случае, на любой скорости однообъемный отсек дрожит бортовыми панелями, гуляет потолком и резонирует так, как грохочет своей консервной жестью идущий на взлет «кукурузник».

А ведь едет. И Бог с ним, с рулем, который рвется из рук, словно будучи принадлежащим не «шишке», а «ступе». Пальцы выбьет на раз, гидроусилителя-то нет, и демпфер тоже не предусмотрен. К тому же тяжеленный дизель давит на управляемые колеса, пожалуй, сильнее, нежели газовская «восьмерка». Однако это достойная плата за, в общем-то, неплохую плавность хода (вспомните об отсутствии в пакетах половины рессор — при полном упругом комплекте, который Виктор практиковал поначалу, «Жорик» напоминал мобильную виброустановку) и отличную проходимость. Лучше или хуже последняя, чем у донора шасси?

Бороздя тальянскую округу под тарахтящий глас леспромхозного трудяги, удалось выяснить некоторые особенности внедорожного поведения «Жорика». Некоторые потому, что ГАЗ-66, да при обеих-то межколесных блокировках, весьма эффективный проходимец, засадную грязь которому найти не так просто. Тем более, если его трансмиссия борется с нею в соавторстве с таким допотопным, но ужасно тяговитым на низах дизельком. Выгребает он с самых что ни на есть «подвальных уровней», о которых HZ да TD и не мечтают. По этой причине понижающую требует ой как редко. Единственная его нелюбовь, я полагаю, затяжные подъемы, которых в Тальянах мы не нашли, но на которых «четверка» наверняка будет захлебываться соляркой. Впрочем, не для таких ли ситуаций предусмотрен демультипликатор?!

Большей простоты придумать сложно. Зато в органах управления точно не запутаешься. Еще кибитку сверху пристроить, а то получается чисто летний автомобиль

А вот с чем у «Жорика» явные нелады, так это с устойчивостью. И хотя автор клятвенно заверил, что сосредоточенный в пределах рамы, то есть определенно ниже ватерлинии, центр тяжести компенсирует большой рост (и даже рассказал историю о том, как обыватели прозвали вездеход «мизгирем», это такой «широколапый» сибирский паук), мне показалось, что «Жорик» склонен к «бокоприкладству» или, не дай Бог, «ушам». Да и по скупой тальянской информации удалось выяснить, что этот гибрид грузовика, трактора и микроавтобуса уже опирался о землю не только колесами. Кроме того, поддон картера слишком низко расположен над объемным «шишиговским» редуктором. А ходы подвески-то ого-го. Контакт уже был. Хорошо, что поддон дизеля достаточно глубокий, чтобы не подмять собой трубу маслоприемника.

Тем не менее, как говорится, лиха беда начало. Устроить в кабине пару печек, зашить все «кингстоны», через которые просматриваются подробности стелющегося под днищем бездорожья, обеспечить дизель шумоизоляцией, вварить внутренний и внешний каркасы безопасности. И в первую очередь, поставить «Жорика» на большие по диаметру и ширине колеса. Например, кразовские, которые, кажется, войдут при некоторой обрезке рафовского оперения. В таком случае внедорожник станет шире, и к тому же тяжелые «лапти» понизят центр тяжести (у Виктора же на этот счет есть особое мнение — он видит «Жорика» на гусеницах оригинальной конструкции и собственного исполнения). По крайне мере, подобной трансформации очень бы хотелось, поскольку в соседнем дворе в ожидании сравнительной битвы зло дышит могучей «восьмеркой» «Вепрь».

Контрольное «зажевывание» покрышек «Аркаша» выполняет без особых проблем. Ему бы «пищу» покрупнее

Ну, а мы сейчас познакомимся с другим продуктом тяги Побелянских к везделазанию. Не ждите каких-то сравнений с «Жориком», «Аркаша» настолько уникален и самобытен, что его трудно причислить к какой-то категории транспортных средств. Хотя определение «вездеход» подходит ему лучше, чем каким бы то ни было автомобилям, которые мы привыкли награждать этим громким титулом.

МЕТАМОРФОЗЫ ЗЕМНОВОДНЫХ

Да простят меня приверженцы российского автопрома, но когда из самых высокопоставленных кабинетов приходится слышать преисполненные патриотизма речи о поддержке мертворожденного отечественного производителя, хочется из самых провинциальных народных низов поинтересоваться, где же были эти реформаторы с их сверхпрограммами возрождения, когда Василий Миронович Побелянский и его сын Александр по причине фатального отсутствия средств разбирали свою очередную гениальную разработку. Только лишь для того, чтобы на ее базе собрать что-то еще более технически уникальное. В такие моменты патриотические настроения почему-то прячутся в закоулках сознания, а на поверхность всплывают мысли о загранице с ее отличной защитой патентных прав и баснословными гонорарами, пускай даже за мелочевые изобретения.

Может, все же вытащить обрезки рессор, пожертвовав высотой кузова, однако обрести лучшую устойчивость

«Аркаша» родился в 1990-м. Можно было бы сказать, что на волне общероссийского интереса к «снегоболотоходам на пневматиках низкого давления», если бы не то обстоятельство, что до него у Василия Мироновича уже были самодельные транспортные средства повышенной проходимости, а окружающая Тальяны среда, по его мнению, на то время требовала как раз подобного движителя. И она его получила. Первый вариант (память о нем осталась только в виде выцветших черно-белых фотографий), скорее, походил на мотобричку. Две пространственные не рамы, но рамки, днепровский оппозит, коробка от него же, мосты в виде полуосей от «Беларуся» и цепной их привод. Полный, естественно, за что отвечала «раздатка» от ГАЗ-69. Разумеется, «Аркаша» плавал. Водоизмещающей способности его камер хватало даже тогда, когда двухцилиндровую мотоциклетную трещалку сменила 407-я москвичовская «четверка». Но основным фактором повышения проходимости стала сочлененность вездехода. Как раз для этого понадобились две рамы, которые соединил: эх, до чего только не додумается русский человек в своем полете технической фантазии, ограниченном со всех сторон нехваткой рубля. Поворотный кулак от ЗИЛ-157! Вписался так органично, что на первый взгляд его можно принять за узел, специально в промышленных условиях изготовленный для обеспечения подвижности двух частей относительно друг друга. С помощью него «Аркаша» обрел возможность изменять «углы атаки» своих отсеков в горизонтальной плоскости и (не исключено и по этой причине задумывалась сочлененность) поворачивать. Организация рулевого механизма свелась к устройству вертикального с небольшим наклоном вала, рычага на поворотном «сочленяющем» кулаке и «ступовской» тяги, соединяющей то и другое. Это не просто простота, а тот ее вид, что возведен в степень, которая выживет на любом бездорожье. Судите сами, крутишь грузовую баранку влево — тяга толкает, в другую сторону — тянет. И «Аркаша», соответственно, складывается в том или ином направлении. Причем расположенных где-то под днищем рулевых рычагов нет, а исполняющие их роль детали находятся под защитой обеих рам, да и толщина всех составляющих механизма не заставляет сомневаться в его ломовой надежности.

Со дня своего рождения «Аркаша» менялся так, как меняется за срок службы срочник-новобранец, превращающийся постепенно в опытного солдата-контрактника. Метаморфозы таежного тюнинга кардинальным образом переквалифицировали «Аркашу» (честное слово, учитывая его возраст и внедорожные заслуги, обращаться к нему хочется не иначе как по имени «Аркадий») из водоплавающих в чистые ползуны. Цепной привод был признан-таки архаичным и не отвечающим возросшим тяговым возможностям москвичовского мотора, а валы от «Беларуся» уже не способными выдержать прямого контакта с выступающими частями рельефа. За какие-то год-два «Аркадий» поправился с 800 до 1600 кг, что исключило даже теоретическую вероятность надводного форсирования рек и ходьбу по болотам. Да и, казалось бы, в принципе ухудшило все вездеходные качества.

На самом же деле, исходив на нем все окрестные тропинки, Василий Миронович сделал вывод, что хлипкая «пневматическая» конструкция не отвечает местным условиям. Болот возле Тальян не так уж и много, речушки исключительно горные, а основные направления покрывают камни и все то, что осталось от лесорубов. Тонким камерам там смерть, а в качестве ходовой надо выбирать старую классическую конструкцию — мостовую! Кстати, совсем недавно из тайги притащили переломанную «Ниву»-«Марш» — полетели полуоси, которые, видно, не держат массу тонкостенных, но таких тяжелых из-за размеров колес. Это еще раз подтверждает тезис о том, что в тяжелых условиях «пневматики» не ходоки.

Мосты от ГАЗ-51 вписались в кондовую конструкцию лучше, чем беларусевские полуоси

Словом, потолстел «Аркаша». Появилась на нем вдобавок к «раздатке» от 69-го газовская коробка передач, соединенная с мотором не без некоторых переделок. И мосты от ГАЗ-51, ушитые под имевшуюся ширину, а также облегченные путем внутренней проточки. Но основным борцом за внедорожную справедливость стали такие же, как на «Вепре», кразовские колеса, правда, с иным рисунком протектора и весом 110 кг против 123 кг на «диком кабане» (кразовский original тянет, между прочим, на все 140). Надо заметить, что именно нужда в таких колесах и заставила, в сущности, пересмотреть взгляды на трансмиссию и ходовую часть. Другая, в том числе бывшая схема того и другого их просто бы не выдержала.

Дальнейшая Аркашина жизнь проходила в режиме интенсивно-армейской трудотерапии, выявившей много приятных моментов новой концепции. Так, резина колес оказалась абсолютно не восприимчивой ни к деревенским гвоздям, ни к лесным сучкам. Помимо этого, за счет своего веса колеса снизили центр тяжести и, по сути, стали своего рода опорными лапами, предотвращающими опрокидывание. Наряду с подвижностью отсеков подобная черта дала возможность «Аркаше» забираться на такие косогоры, где трудно сохранять устойчивое положение человеку, не то что технике. Вместе с тем у вездехода остались некоторые отдаленные задатки «пневматика». И хотя, как уже говорилось, по болотам шастать он не может, низкое давление как минимум 0,5 атм, благодаря особому, напоминающему бэд-локи, устройству дисков в колесах держит. А это прямая заявка на покорение грязей, которые разрежут, и в них же утонут колеса любых стандартных вездеходов — что с 4х4, что с 6х6. Более того, по словам Василия Мироновича, «Аркаша» бродит там, где вязнут своими траками гусеничные вездеходы. Конструктору нельзя не верить, поскольку...

Василий Миронович Побелянский: «Как я с ним управляюсь? Да просто. Годы опыта и полное взаимопонимание между ним и мной»

Поскольку, исколесив только что всю округу на «Вепре» (ну, не смог я себе отказать в том, чтобы, будучи в Тальянах, в очередной раз не попросить Александра Побелянского уступить мне место за рулем), мы не нашли решительного ни одного засадного для «Аркаши» места. А по причине отсутствия времени на поиск такого в далеких таежных дебрях, попросили владельца исполнить все его цирковые номера прямо на поляне перед домом, где, принимая во внимание различной величины искусственно-триальные неровности, он уже не раз развлекал публику.

Ведро воды в радиатор, пару литров вонючей жидкости, что заменяет в Тальянах бензин, в бак. 407-й двигатель сообразно налитому в него топливу работает, будто танковый дизель времен Второй мировой. И подобно последнему он пропитан маслом от поддона картера до клапанной крышки. «Да уж, тяга у него совсем не та, что раньше». Василий Миронович ловко для своих лет взбирается в кабину и, хрустнув несинхронизированными шестернями, выкатывает из дворика.

Рулевое управление — простота на грани фантастики. Тяжелое, зато ломаться нечему

То, что происходило потом, скорее, напоминало выступления эквилибриста, нежели езду на автомобиле. Ну, или, если пожелаете, отработку приемов рукопашного боя старым воякой, уже потерявшим силу, но имеющим за плечами такой опыт, которого хватит на добрую роту колесно-гусеничного вездеходного молодняка. «Аркаша» не спеша пересек площадку, подъехал к рядам грузовых покрышек. И так же подчеркнуто «вежливо» принялся давить их взад-вперед. При этом даже невзначай «зажевал» одну из них пастью своей открытой всем ветрам кабины. Взгромоздился на куче мусора, продемонстрировав преимущества своей сочлененности. Верите или нет, но такому совсем не обязательны межколесные блокировки. Ходы передней и задней частей таковы, что одна пара колес в большинстве ситуаций всегда сохраняют контакт с «дорогой». А потому по проходимости «Аркаша» сравнится разве что с теми тракторами, у которых не две, а три степени свободы, но они — уже совсем другая «проходимческая» категория.

Москвичовский мотор уже при смерти. Сюда просится другой, более энерговооруженный двигатель. Когда его поставят, «Аркаша», без сомнения, обретет вторую, более счастливую жизнь

Однако за рулем «Аркадия» его способности воспринимаешь несколько иначе. В буквальном смысле наматываясь на баранку, я терзался мыслью, как с нею справляется хозяин. Или как на узеньких лесных тропинках он маневрирует с таким, будто у «Чайки» ГАЗ-14, радиусом поворота. Да и двигатель уже работает на предпоследнем вздохе. Знаю, иные подъемы становились для мотора Великой китайской стеной.

«Привычка, — Василий Миронович пожал плечами, — а моторчик-то свое уже отжил. Я тут агрегат от ГАЗ-2410 раздобыл. Скоро поставлю, и в добрый путь».

Оставляя позади тонущие в сгущающихся сумерках Тальяны, я уже планировал, с чем будет связан мой следующий визит сюда. Побелянский-старший даст «Аркаше» новый двигатель, Виктор Побелянский поставит своего «Жорика» на гусеничный ход. И самое интересное, Александр Побелянский собирается организовать рейд этих вездеходов по местным достопримечательностям. Причем в его замыслах — приглашение ангарских вездеходных дел мастеров, естественно, на машинах оригинальной конструкции (о них мы еще не писали, но обязательно напишем в самое ближайшее время). А еще Саша скоро заложит шестиколесный «пневматик» и двинет на нем по...

В общем, по маршруту из разряда «это мы не проходили». Пока что засекреченному, но очень перспективному с точки зрения различных внедорожных приключений.