Суперкар. Спортинвентарь (Mitsubishi Lancer GSR/EVO IV)

6 Октября 2006

Теги:

Икона, идол, легенда. Для меня (и я думаю, для многих других поклонников настоящего автоспорта) этот автомобиль наряду со своим основным конкурентом давно приобрел статус полноценного Gran Tourismo и стал dream каром. Даже более того. Не пустой побрякушкой на колесах, увешанной «юбками» и спойлерами, обклеенной «фирмовыми» наклейками и просто кичовой разноцветной мишурой, оборудованной «самыми основными спортивными» элементами в виде «прямотока» и «нулевика», а профессиональным инструментом, которым еще нужно научиться работать. Именно в этой ипостаси — как высокоточный водительский тренажер — Mitsubishi Lancer Evo для меня и ценен. Ведь льстит, согласитесь, водителю укрощение такого снаряда. А если он еще в «двойном экземпляре» и с настройками, отличными от заводских!

НЕ БЫТЬ, НО КАЗАТЬСЯ

Так уж получилось, что за руль Mitsubishi Lancer GSR я сел сразу после Mazda RX-7. И первая мысль, которая проскользнула в голове и обрела воплощение в словах, была: «Нормальный автомобиль»! В том смысле, что не жмет в плечах, как обычный спортивный костюм типа adidas, надетый после майки тяжелоатлета. Банальность сказал, конечно, и тем не менее. При почти равных мощностных характеристиках (255 и 250 л. с. соответственно) GSR человечен, словно обычный седан C-класса, каковым, по сути, и является. Кстати, линейка моделей с этой аббревиатурой в Японии и Европе имела двойное значение. GSR в Старом Свете был гражданской версией полубоевой модификации RS. То есть он также оснащался двухлитровым 4G63, а все отличия сводились к наличию антиблокировочной системы, «музыки», легкосплавных колес и окрашенным в цвет кузова некоторым элементам экстерьера. GSR в Стране восходящего солнца существовал еще и в виде отдельной модели, не имевшей приставку Evolution. В этом случае машина получала 1,8-литровый 4G93 и могла комплектоваться автоматической трансмиссией.

Ему бы не помешал настоящий раллийный бампер. Или хотя бы ампутация этих корявых противотуманок

Как раз такая модификация мне и досталась. Наблюдение торчащей, будто эфес меча, пронзившего врага, рукоятки «автомата» Invecs не самое приятное начало знакомства с раллийной легендой. А присутствие ручного режима плохое оправдание такому разбазариванию мощности. Но хозяин говорит о каком-то японском тюнинге. Он и правда есть, однако его компромиссность очевидна. Дышит двигатель через фильтр низкого сопротивления, турбина управляется буст-контроллером (максимальное давление 1,2 бара), в подвеске использованы стойки Tein с возможностью изменения жесткости и кастора, у антикрыла регулируется угол атаки. С другой стороны, салон «облагорожен» неплохой музыкальной установкой с усилителем и LCD-монитором. Внешность «приукрашена» небольшой «юбочкой», не в тему установленными противотуманками и раздвоенным выпускным трактом, получившим место в заднем бампере путем весьма корявого выпиливания в пластмассе. А к чему здесь «цветомузыка» в виде фонариков на углах кузова? При этом промежуточный охладитель воздуха совершенно стандартный, размером с полбукваря и узкой бойницей продуха. Сиденья Recaro далеко не самые ультимативные по боковой поддержке. Странные тюнинговые предпочтения! Кто же ездил на этом «болиде»? По моему разумению, довольно молодой «наездник», искавший и не нашедший нечто среднее между улучшением ходовых качеств и элементарными понтами.

Профессиональное антикрыло и неуместные фонарики, плюс похабно выполненная двустволка глушителя. Такому автомобилю нужны несколько иные атрибуты

Дешевые материалы обивки и дорогая «музыка», неплохой руль и «автомат». В конце концов, не самое лучшее сиденье. Кто же передвигался на этом автомобиле?

Двустволка глушителя, кажется, и орет вдвойне. Какая уж тут музыка под такую канонаду. Но и едет автомобиль, кажется, лучше, чем на то способны его стандартные 205 «лошадей». Четыре года назад мне удалось совсем немного прокатиться на первом GSR. Созданный на базе Lancer четвертого поколения, он был заметно легче машины следующей генерации, оснащен «механикой», а его мотор развивал 195 л. с. Тем не менее прибавка в 10 сил ничуть не оправдывает возросшей массы (как минимум, сто кило) и наличия «автомата». Видимо, здесь на самом деле можно говорить о некоторой подготовке, хотя всех ее пределов я и не раскрыл, выставив давление не более 0,8 бара (машина на момент теста продавалась).

Но и с ним GSR передвигается впечатляюще. Вялый на оборотах до трех тысяч двигатель, перейдя эту черту, стряхивает с себя остатки атмосферного сна. Выйдя на рабочее давление, турбина плюет на отсутствие жесткой связи между мотором и колесами. В этот момент порой забываешь о том масляном болоте гидротрансформатора, в котором тонет приличная доля мощности. Ускоряется Lancer как и подобает раллийному турбомонстру. После Mazda RX-7 (уж простите за такое неравное сравнение) его легкость на подъем с низких оборотов вызывает заслуженное уважение. Спасибо за это надо сказать коробке. Шустра, зараза. Не адаптивна, зато быстродейственна и моментальна в откликах. Жаль, ручной режим не делает трансмиссию еще более отзывчивой. Поднимая максимальные обороты в раскрутке двигателя, водитель не добивается от «автомата» сокращения времени переключений.

1,8-литровый 205-сильный 4G93 — способный на многое агрегат. Но все портит «автомат»

Но хороша АКП только тогда, когда силовой потенциал Lancer GSR кажется чем-то нереальным. Скоро начинаешь к нему привыкать, и автоматическая трансмиссия становится раздражителем. Почему у нее всего лишь четыре ступени, не позволяющие наиболее полно реализовать заявленные две с половиной сотни боевых скакунов? Почему в самый неподходящий момент она чересчур долго держит повышенную передачу? Зачем переходит на нее при более-менее равномерном движении, когда я хочу, чтобы момент тек через третью или вторую? О торможении двигателем можно говорить, лишь абстрагируясь от возможностей автомобиля. Первое и вторые кардинально несопоставимы.

Салон Evo абсолютно идентичен джиэсэровскому. Различия в «механике», «музыке» и обивке сидений и дверей

Особенно на узенькой, петляющей среди дачных участков дорожке, где всего-то два прямика метров триста длиной. Прошел апекс и хочется поддать гари, но в коробке идет мыслительный процесс. Втыкаешь принудительно, а она все равно хоть и мгновение, но соображает. При этом в момент резкого добавления газа на вираже или неоднородном покрытии, когда под передними колесами голый асфальт, а под задними гравийная или песчаная присыпка, трансмиссию сотрясает существенный удар. То ли это последствия срабатывания вискомуфты (во времена создания этого GSR инженеры Mitsubishi, между прочим, отдавали предпочтение свободным межосевым дифференциалам), то ли столь нервно на подачу топлива реагирует «автомат». В любом случае неприятно.

«Автомат» — как инородное тело, застрявшее в крыльчатке турбины. Мешает и портит. В нашем случае еще и неплохую настройку подвески. С поправкой на девятилетнюю усталость она довольно стойко выносит удары и обеспечивает высокие боковые нагрузки. Не скажу, какую роль здесь играют регулируемые стойки Tein, но для автомобиля с достаточно высоким центром тяжести Lancer пишет повороты без изменения своей вертикальной боевой выправки. И, надо сказать, проходит их с присущей породистым спорткарам «прилипчивостью» к траектории. Ни наклон дорожного полотна, ни изменение его профиля не могут сбить машину с выбранной рулем невидимой линии. Избитая до неприличия фраза «идет как по рельсам» в очередной раз, пожалуй, лучше всего характеризует этот поворотный момент моей водительской эйфории.

Но тут есть два нюанса, разрушающих возникший было процесс единения с автомобилем. Во-первых, рулевой механизм, имеющий своим логическим завершением весьма удобный бублик Momo, чересчур долог по передаточному отношению. Иными словами, крутить руль приходится на слишком большой угол, не вяжущийся с мощью мотора и настройками подвески. Вдобавок баранка не столь прозрачна, как того хочешь. И, наконец, ждешь более насыщенного реактивного действия.

Этому мотору на данный момент уже лет двадцать, а его продолжают устанавливать на самые современные генерации Evo. К примеру, на Evolution IX он получил систему изменения фаз MIVEC. Но и с одной лишь турбиной он более чем хорош

Во-вторых, жесткие рекаровские кресла язык не поворачивается назвать ковшами. Рискну предположить, что на той скорости в поворотах, какую способен выносить Lancer GSR, ребенка значительно лучше держал бы горшок для повседневных нужд, чем меня это именитое сиденье. Болтаешься в нем, как некая субстанция в проруби, цепляешься за руль, и уходит, исчезает та невидимая грань, которая отделяет настоящий спортивный снаряд от простого носителя понтов. Думаю, и на дальних расстояниях кресло неспособно обеспечить удобной посадки. Руль же на длинной прямой скоростной как раз-таки радует отсутствием спортивной остроты. Положил на него руку, облокотился второй и отдыхай. Еще бы звук выпуска убавить. Где клавиша Volume для глушителей?

Плавность, а точнее, жесткость хода вполне для такого автомобиля предсказуемая. В городе потряхивает и трясет, на трассе с ростом скорости уже подбрасывает. Да так, что поневоле снижаешь темп. Нет, не для дальних путешествий Lancer GSR. И, кстати, не для кривых дорожек, где ему катастрофически не хватает тормозов. Может, гидросистема «завоздушилась» или колодок «не стало», а не исключено, что это конструктивная черта «джиэсэровского» характера. В любом случае интенсивность торможения не соответствует интенсивности разгона, пускай даже «автоматного». На месте нынешнего хозяина (машина уже продана) первым делом я бы подкорректировал именно эту опасную особенность. Вероятней всего, на автомобиль должны подойти тормоза от настоящего Evo. http://casino-online-rating3.ru/

ДЬЯВОЛЮШН

Уже утихла эйфория от знакомства с GSR. Улетучился подобно эфиру при холодном пуске весь впрыснутый в кровь адреналин, так и не смогший полноценно воспламенить сознание. Угасли впечатления, как вдруг на рыночном горизонте возник еще один заряженный Lancer — на этот раз полноценный Evolution четвертой генерации. Томительные ожидания длились целых три недели и имели результатом несколько подорванную психику, что вылилось, в конце концов, в оттягивание момента встречи с ним. Я брал трубку телефона, но сомнения в собственных возможностях одолевали меня, и разговор о предстоящем тесте переносился, так и не начавшись. В итоге я все же заставил себя набрать номер и, пережив волнующие секунды, услышал приглашение. Волнение не было беспочвенным, поскольку я твердо знал, что повезу Evo IV на ту же дорожку, где до того катал GSR. И попробую, постараюсь выжать из него все возможное.

На удивление, «однотрубный» глушитель у Evo звучит довольно гармонично и относительно негромко

Сзади для седана С-класса середины 90-х годов все стандартно. Место есть, но не так, чтобы много

Насколько все-таки гармоничное создание этот Evo! Развитый раллийный бампер с органично вписанными в него противотуманками, алюминиевый капот с жабрами, антикрыло, и вот уже ничем, в общем-то, особенным не выделяющийся седан превратился в настоящего воина. В самурая! Или в представителя японской «коза ностры»?! По словам приморских продавцов, на родине он принадлежал членам якудзы и при погрузке появлением своих «оттатуированных» с головы до пят и беспалых хозяев быстро очистил пирс от рабочего класса. Так это или нет, проверить уже невозможно (во всяком случае, предметы мафиозного обихода наряду с отрезанными пальцами в салоне пока не попадались), однако Evo IV также заставляет поразмыслить над странностями комплектации.

Вряд ли он покорял 402 метра и тем паче какие-то более серьезные дистанции. Из спортивных атрибутов лишь прямоточный глушитель да ковши Recaro под четырехточечные ремни, правда, без таковых. Нет ни контроллера давления наддува, ни каких-то иных дополнительных приборов. Отсутствует даже растяжка между передними стойками (инженеры Mitsubishi полагали, что для гражданской эксплуатации повышенной жесткости кузова вполне хватает и без нее). Вместе с тем из Приморья наряду с машиной пришли заверения в том, что здесь подправлены мозги и облегчен коленвал. Подтвердить или опровергнуть сие, не имея в руках стопроцентно стандартного Evo IV, тоже невозможно. А вот убедиться в снятом ограничителе скорости проще простого.

В городе ему тесно, но только лишь в том случае, если пытаться держаться в турбозоне. Редкие прострелы в свободные от транспорта дыры не компенсируют дерганой езды и жесткой подвески. Ради водительской гармонии лучше перейти на четвертую и плестись на двух тысячах оборотов. «Механика», конечно, не «автомат», однако даже на пятой, если не опускаться до тысячи, двигатель демонстрирует неплохую эластичность. Два литра на 1350 кг снаряженной массы — нормальное отношение. Помню, как мне понравился атмосферный Mitsubishi Lancer последнего поколения в версии Sport.

Но здесь совсем другое дело. Каждодневное городское использование Evolution видится садизмом по отношению и к себе, и к автомобилю. Однако и на загородном шоссе, если по профилю оно не напоминает отполированный до блеска алюминий, Lancer ведет себя нервно. Чем выше скорость, тем шире динамический коридор, по которому плавает машина. За 150 км/ч становится страшно, ближе к 180-ти начинаешь понимать, что перейти несуществующий теперь предел можно лишь огромным усилием воли и концентрацией всех своих возможностей. Причина в подвеске, не успевающей на высокой скорости отрабатывать неровности, и в рулевом механизме, чье передаточное отношение приводит к двум с небольшим оборотам руля от упора до упора. Ну ее, эту трассу. Шоссейная жизнь тем более не для Evo. Уверен, идеология «Эволюции» в какой-то степени даже не предполагает ампутации ограничителя скорости.

Когда окружающее пространство сжимается до связки поворотов, максималка не имеет никакого значения. А вот передаточные ряды трансмиссии и угловая жесткость подвески...

У Evo отличная коробка с короткими ходами, четкими включениями и небольшой ступенью по усилию в нейтрали, которую побеждаешь рывком рычага. У Evo отличное сцепление с мягким и прозрачным приводом, позволяющим чутко чувствовать момент фрикционного соединения. Давно известен тот факт, что в стандартном, не тюнинговом варианте оно самый слабый орган трансмиссии. Таким образом, конструкторы обезопасили последнюю от чудовищных нагрузок (если что — замена диска и корзины обойдется куда дешевле, чем переборка коробки или редукторов), но и сделали работу сцепления более «гражданской».

Да и не работа это вовсе — наслаждение. Клац-клац, четвертая-третья-четвертая. На предпоследней передаче за очередным тихоходом Evolution держит две тысячи, переход вниз даже без нажатия акселератора вызывает скачок стрелки до трех. А это уже начало рабочего диапазона турбины. Я, безусловно, преувеличу, если буду говорить о перегрузках, о том, как кровь отливает от хрусталиков глаз, но разгон безудержно интенсивен, словно внезапно налетевший девятый вал. Есть определенная прелесть именно в турбоускорении, с которым не сравнится ни атмосферный многолитровый «взлет», ни гибкий под меняющиеся фазы «разбег». Причем в данном случае по современной раллийной моде оно не затухает с повышением оборотов, а длится почти до семи тысяч. Можно выкрутить мотор и до восьми, тогда процесс чрезвычайно мягко прервет ограничитель. Впрочем, в этом нет смысла. «Четверка» все же подразумевает езду на моменте. По сравнению с раллийными болидами (моторы которых крутить более 5000 об/мин бесполезно) режим работы ее турбины существенно расширен и, тем не менее, своевременное переключение подкинет «угля в котлы».

А как он проходит повороты! Извращенно жесткая в иных ситуациях подвеска на вираже, да под тягой, обеспечивает исключительные боковые ускорения. Один поворот, другой. Любопытно, что сзади здесь не активный дифференциал AYC, появившийся как раз на четвертом Evo, а судя по некоторым подсказкам, обычный LSD. Я решительно не в состоянии привести его к блокировке. Что нужно для этого сделать? Разгрузить внутреннее к повороту колесо или даже вывесить? Но Evolution липнет к дороге, как скотч к гладкой поверхности. Автомобиль вцепляется в нее не самыми лучшими и к тому же разными спереди-сзади шинами и чертит кривую на феноменально высокой скорости. Особенно в эти мгновения поражает то, что крены не появляются ни при каком темпе движения, а поворачиваемость стабильно склонна к нейтральной. И только достигнув той грани, за которой (при моих-то водительских навыках) начнется неконтролируемое скольжение, Lancer, показалось, готов вывалиться передком наружу поворота. Но ни в коем случае на это не влияет состояние дороги. Будь то гребенка или выбоины, на машину всегда действует одна динамическая сила — вертикальная, прижимающая ее к опорной поверхности. Ну а для пилота опора — мощные боковые валики ковша Recaro. И захочешь, никуда из них не денешься.

К тормозам претензий меньше, чем в GSR, однако и здесь не обходится без обидных превратностей то ли конструкции, то ли эксплуатации. В штатных режимах они вполне адекватны, но когда выходишь за рамки скоростных приличий, тормозной динамики уже начинает не хватать. Кроме того, усилие в конце хода педали представляется слишком большим, а точность его дозирования неоправданно низкой. Поневоле вспоминаешь фразу, прозвучавшую когда-то в одном из центральных изданий. Дескать, на Evolution обгоны надо рассчитывать наоборот — не время самого выезда на встречную, а скорость возвращения. Дабы не упереться во впереди идущих. Присоединяюсь. Одно у тормозов Lancer хорошо — антиблокировочная система срабатывает очень поздно, позволяя водителю контролировать процесс замедления.

Икона, идол, легенда! Хочется петь дифирамбы и отпускать щедрые комплименты. Но только Evolution IV! Он настоящий спортивный снаряд, который не должен попасть в руки светофорного драчуна и ежедневно пугать пешеходов непрерывными залпами прямотока (надо сказать, не такого уж и шумного, но для особо глухих у Evo как раз-таки есть регулировка громкости). По моему твердому убеждению, глупо он выглядит и на драг-дистанции. Растрачивать его возможности в гонках на 402 метра так же противоестественно, как использовать достижения лазерной хирургии в лечении насморка. Не для того он. В конце концов, не приходит же вам в голову применять компьютерный диагностический стенд для ремонта трактора модели «Беларусь». А вот выкатить Evo в уик-энд на пустой загородный «доп», желательно гравийный (жаль, такого за время теста мне не попалось), и постепенно вкатываясь в повороты, попытаться раскрыть все его сверхспособности! В этом я вижу особый кайф! Кайф управления суперавтомобилем, в котором (о, как редко встречается такое!) жесткая подвеска, острое рулевое, полноприводная трансмиссия и взрывной мотор не компромиссны друг к другу, но объединены в одно идеальное целое.

Что же до GSR, то его качества, даже не принимая во внимание наличие «автомата», на порядок ниже. Если бы мне пришлось ездить на нем после Evolution, я был бы разочарован, как если бы пересел со спортбайка на 50-кубовый скутер. Он хоть и красив в чем-то, а все равно «дырчик». Контроллер, профессиональное антикрыло, регулируемые стойки — понты, не более. А уж «автомат»! Покатать владельца по городу, порычать на светофоре и на апогее своих возможностей порвать «бумера» или «мерса». Наверное, в этом его основное предназначение.