Иконы армейско-грузового стиля — немецкие Faun, американские Oshkosh или наш КрАЗ-«лаптежник». Могучие образчики силы и проходимости, по своеобразной красоте и шарму способные поспорить с самыми революционными концептами и признанными всем миров дизайнерскими шедеврами. Praga другая. Посмотришь с некоторых ракурсов — нелепость да несуразность. Обрубленная, будто у известного немецкого времен Второй Мировой войны «передка Круппа» морда, узенькая резина, а сзади почему-то двойная ошиновка. Никакого «милитари», обычный колхозник и трудяга. Но натренированный на военной технике взгляд за краткие мгновения должен оценить чисто функциональные элементы и прийти к выводу, что за наивной внешностью кроется любопытный конструктив, который не всегда можно встретить у куда более именитых автомобилей.

Vojenska 3tunova Specialni — даже на чешском армейские формулировки звучат предельно сухо и информативно — военная, трехтонная, специальная. Правда, с обозначением грузоподъемности конструкторы несколько поскромничали. В условиях бездорожья Praga могла везти на себе 3,3, а по асфальту уже 5,3 тонны, в равноценных условиях буксируя прицеп массой, соответственно, в 4 и 5,5 тонн. Параметры для грузовика, предназначенного ездить по пересеченке, заслуживающие уважения, особенно в сравнении с советскими ЗИЛ-131 или УРАЛ-375Д, что появились значительно позже. Впрочем, vojenska немного от лукавого. Конечно, «Прагу» создавали, в первую очередь, для решения тактических задач. Помимо подсобных специальностей (обычный бортовик, кран, техничка), автомобиль имел военные профессии — на него устанавливалась спаренная 30-мм зенитная установка и 32-ствольный 130-мм реактивный миномет. Однако Советский Союз на всех своих просторах узнал о существовании в братской стране такого аппарата по другой его модификации.

Едва ли можно представить, что отечественный военно-конструкторский гений мог допустить применения в войсках импортной техники. А вот передвижной флюорографический кабинет, созданный даже не в капстранах — в ГДР — наша индустрия с ее всемогущим ВПК воспроизвести не могла (поступала в СССР и техничка; один такой экземпляр с дизелем от трактора МТЗ есть в селе Аноты). Зато о здоровье будущих призывников тогда заботились. Нам трудно сказать, по какому принципу распределялись Praga, выбранная в качестве носителя подобной «фотолаборатории», однако в Ангарске такая была одна.

Нынешний ее владелец, севший на новенькую, только с завода, «чешку» в далеком 1981-м, хорошо помнит трудовые флюорографические будни. Работенка по вложению собственных сил, прямо скажем, не пыльная — два-три дня в неделю заехал в школьный двор, простоял какое-то время, и на базу. За смену пять-семь км. Неудивительно, что к 1995 году, когда V3S досталась в частную собственность, пробег был мизерным. Зато потом Praga стала полностью отрабатывать свое «специализированное» название. Заезжали на ней в такие места, куда не всякий «лаптежник» забирался. Однажды застряли в распадке с пробегавшим по дну ручьем, который от дождей нанес ила едва ли не по капот. Тогда двигатель «хапнул» воду, но не заболел гидроударом, а лишь попросил из пивных банок (прямо в воде) выбить временные прокладки под головки блока, да сгорел стартером.

А потом частично погорела уже сама Praga — от закоротившего подогревателя. Да и поизносилась некоторыми своими механизмами, в том числе мотором. Казалось бы, ситуация аховая, запчасти не поставляются со времен Союза, между тем, техника-то, мягко говоря, эксклюзивная. Выяснилось, что не совсем, точнее, по какому-то парадоксальному стечению обстоятельств на V3S многое подходит от отечественных грузовиков. Надо лишь снять деталь и устроить «шопинг». Так подбирались сальники-пыльники, подшипники и даже поршневые кольца. Унификацию, знаете ли, придумали не современные менеджеры, а инженеры оборонки. Ее апофеозом стала покупка стартера, который долго не могли починить, и который нашелся у гэдээровского комбайна, приходившего когда-то в нашу страну куда более массовыми порядками.

Хотя в другом Praga демонстрирует поразительную живучесть. Трансмиссия почти не трогалась, компрессор, что обеспечивает давление в тормозной системе, еще не ремонтировался и до сих пор не требует перед стартом подкачки. Видимо, создавался грузовик не как одноразовый в условиях современного ядерного конфликта. Но и для маневровой войны он был приспособлен мало.

Его видно и слышно уже издали — по сизо-черной дымовой завесе и почти танковым звукам двигателя. Но приближение такое, словно машина укомплектована встроенным замедлителем времени. Так оно, в общем-то, и есть. Те же сухие формулировки гласят — не крейсерский максимум всего 60 км/ч, постоянная скорость где-то на уровне пятидесяти. Причина — в дизеле. Заглянем же, наконец, под капот.

Делать тут, собственно, нечего. Разве что масло проверять — из-под кабины выглядывает только крыльчатка вентилятора охлаждения. Все шесть цилиндров прячутся между сидений, укрытые тесным двухместным «скворечником» и обеспечивая вездеходу наилучшую развесовку и в порожнем, и в загруженном состоянии. Сам двигатель тоже из разряда тех, которые даже на военной технике встречаются, мягко говоря, редко. В сущности, это даже не двигатель — всего лишь его половинка, а именно одна из двух отливок 12-цилиндрового V-«образника» Tatra-111 воздушного охлаждения. Для своего времени — этакий образец армейского творчества, сконструированный для выполнения задач в самых тяжелых условиях. У цилиндров для пущей ремонтопригодности — отдельные головки. Система смазки ради работы на больших кренах — с сухим картером. 7,4 литра рабочего объема и 96 «лошадок». Правда, крутящий момент сконцентрирован в пределах 1200-1600 об/мин. Теперь понятно, откуда такая медлительность.

Впрочем, если двигатель в этом деле солирует, то передаточные отношения трансмиссии ему помогают. Увы, установить эти числа не удалось, но то, что они обеспечивают существенное занижение, бесспорно. Ведь помимо раздатки с тремя выходами карданных валов, здесь еще устроены бортовые редукторы с внутренним зацеплением, надо полагать, вкладывающие свою лепту в увеличение момента на колесах.

Вообще все то, что у Praga ниже кузова и кабины, заслуживает более пристального рассмотрения. Под огромными шарообразными картерами редукторов — 400 мм дорожного просвета! Нормальный вездеходный клиренс, полученный благодаря «порталу» на сравнительно небольших колесах. Пока его хватает, реализовать тяговые возможности надо с помощью подключаемого переднего моста (есть информация, что отключается и второй мост тележки, хотя связь там дифференциальная), двух принудительных межколесных блокировок и пары скоростей в раздаточной коробке. Ходы подвески, несмотря на то что рессоры нельзя назвать малолистовыми, а амортизаторы телескопическими, судя по всему, должны быть огромными.

Двух «солдатиков» тоже оснастили по армейским традициям соцстран тех лет. К их услугам нехитрый приборный инструментарий, обилие рычагов и дьявольский набор из тесноты, шумовой какофонии (изоляции у капота в кабине, естественно, нет), отсутствующего гидроусилителя и отопления посредством самотека воздуха от выпускного коллектора к стеклам. С таким опционом хочется ездить с берушами, недалеко и только летом.

Когда Praga начинает карабкаться по пересеченной местности, понимаешь, что всеми прелестями современной автоцивилизации можно и нужно пренебречь хотя бы для наблюдения способностей этого автомобиля. Оговоримся сразу — у V3S есть несколько моментов, мешающих машине органично вписываться в условия бездорожья. Из конструктивного — естественное для колесной схемы 1+2 вывешивание пары колес на достаточно высоких поперечных ухабах, что в условиях трех осей некритично. Из привнесенного нынешним хозяином — ограничение угла въезда-съезда задним свесом, который был «испорчен» камазовским кузовом. Неудачная установка впускного тракта, играющего роль шноркеля, но низким расположением фильтра уменьшающего угол рампы. И газоновские шины, в сравнении со штатной «елочкой», абсолютно беззубые.

И все-таки форсирование «Прагой» препятствий, будто тренировочные подходы у спортсмена-профессионала. Даже не так — разминка. Со стороны по интенсивному чадящему выдоху кажется, что автомобиль на пределе, однако это чистый обман зрения. Перекрывая бульдозерную дробь дизеля, водитель кричит, что блокировки отключены, в трансмиссии повышенный ряд, а вездеход медленно и успешно, наматывая на колеса комья сырой землицы, рыхлит пропитанную водой «пашню». Раз подъем, два подъем. Остановился на мгновение, сорвал колесам дерн, прочертил кузовом борозду и пополз дальше.

Впечатляет даже не это, и даже не то, что по углу опрокидывания грузовик вплотную приближается к паркетно-джиповым параметрам, на глаз по устойчивости превосходя лифтованные внедорожники (очевидно, сказывается масса мостов, утяжеленных колесными редукторами). Апофеоз off-road выступлений — диагоналка, вернее, невозможность ее наступления в мыслимых и физических пределах. Как мы ни пытались, максимально откренивая машину, вывесить колеса, все наши усилия были тщетны. Передок сам по себе артикулирует в огромных значениях, изрядно крестится тележка. Да еще и помогает рама. Ее лонжероны соединены поперечинами с помощью клепки. Отсюда высокая деформация на скручивание без потери прочности. В иных условиях Praga, закручивающаяся словно жгут, похожа на удава, переползающего через препятствие. При подобной конструкции жесткая блокировка задних дифференциалов, заставляющая бороться с настойчивым спрямлением траектории (без гидроусилителя!), необходима только в экстренных условиях.

Таких, как болото. Пара подходов с приведением всего трансмиссионного арсенала в боевую готовность — и кульминация! Перефразируем ставшую хрестоматийной фразу — с такими шинами не жизнь! Praga заползла в искусственно созданную протоку с осклизлым кочкарником, угнездилась между ним, распершись между кочек, и сказала «хватит». Нет, хозяин еще добивался от нее раскачки, на что она отвечала тугой струей концентрата копоти и сгоревшего масла. Еще елозила, но уже безрезультатно. Эх, резинку бы позубастее...

Впрочем, со сменой ее могут быть проблемы. Мечта, скажем, о кразовских лаптях без кардинального пересмотра конструкции говорит об элементарном отсутствии глазомера. Во всяком случае, чего-то радикально большего в диаметре не позволит установить тележка. А вообще, надо ли? Как показатель проходимости Praga — народная поговорка «посадили три КАМАЗа». Посадили один, но вытащить чешский вездеход смогли лишь третьим вызванным эвакуатором — автокраном на мазовском шасси с «правильной» загрузкой ведущих колес и удлинителем троса в несколько десятков метров. А ведь V3S туда заехала самостоятельно. В 27-летнем возрасте, при полностью аутентичном состоянии, на отечественных «сликах». Кстати, последние можно сменить на нечто сельскохозяйственное. По крайней мере, иная экскаваторная «елочка» в состоянии очень органично вписаться в тракторную ауру Praga.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 35