натУРАЛьная сила

«Ребята, на БМШ приезжайте с самого утра, чтобы заехать первыми. Если будете позже, при расстановке можем не досчитаться нескольких экспонатов», — такое напутствие владельцам и создателям этого «Урала» мы дали не зря: четыре метра в холке, одиннадцать — от бампера до бампера, и ширина 3 метра. При виде его даже похмельный дворник у Дворца спорта, казалось бы, потерявший связь с реальностью, едва не выронил из рук спасительную баночку пива…

Итак, знакомьтесь — «Урал-357 Д» — самый крупный участник за всю историю БайкалМоторШоу. Признаться, когда Александр Васильевич Колбанов и его сын Александр принесли в редакцию «А+С» свою заявку, встал вопрос не столько о том, к какой категории отнести этот проект, сколько о том, как его вообще представить зрителям — снаряженная масса у этого гиганта о шести колесах — 12 тонн, а изношенное гаревое покрытие «Труда» на таких «тяжелоатлетов» никак не рассчитано. Это потом выяснится, что у «Урала» есть система подкачки/спускания шин (штатная, но исправно функционирующая!), и с двумя атмосферами в баллонах он не то что асфальт не продавливает, а может даже по болотам ползать, не проваливаясь!

Между тем, таким нарядным и вооруженным этот «Урал» стал ни много ни мало спустя девять лет после начала работы — яркий представитель «долгоиграющего» тюнинга. История началась в 2000-м году, когда старший Колбанов, закончивший в свое время «фазанку», раздобыл несколько токарных станков и сварочный аппарат. Чтобы оборудование не простаивало зря, было решено приобрести немного «перспективного» железа и в будущем построить автомобиль «под себя».

Первым переработанным автомобилем стала эксклюзивная Skoda 1202 (в свое время иркутские ценители «легкого ретро» могли видеть репортаж об этом автомобиле и его создателе в программе «Мотор»). Затем планировали переделать ЗИЛ-131, но как грузовик «на все случаи жизни» он показался недостаточно мощным. Даже если оснастить его мазовской «шестеркой» (двигатель для будущего прототипа уже был выбран заранее), трансмиссия ЗИЛ слабовата для этого мотора. Поэтому встал вопрос: какое шасси взять — ураловское или камазовское (а точнее, его «боевой» модификации «Сайгак»). Выбор пал на первый вариант — большой, проверенный. «Служака», наконец. Тут бы сказать «и началось», но в только зародившейся жизни этого «Урала» наступил летаргический сон длиной в четыре года. Начало XXI века оказалось не лучшим периодом для постройки автомобиля — ни времени, ни средств у Колбановых, ни нормальной базы запчастей в регионе на тот момент не оказалось, поэтому решили подкопить силенок на будущее.

«Будущее» наступило в 2004-м, когда в гараже в Рабочем закипела работа — к «уралостроительству» подключился Колбанов-младший, только что закончивший машиностроительный колледж по специальности сварщика. В качестве силовой установки для будущего «супертрака» выбрали мазовский мотор ЯМЗ 236, а турбину взяли от карьерного трактора «Чебоксарец» Т-330. Впрочем, подгонку турбины и всего навесного оборудования оставили, так сказать, на десерт — на начальных этапах строительства проблемы возникли посерьезнее.

Первым делом на раму водрузили 16-ступенчатую камазовскую КП с делителем и мотор. Правда, при стыковке агрегатов выяснилось, что конфигурация кожуха сцепления камазовского повышающего делителя отличается от мазовского, поэтому кожух пришлось срезать (корпус цельный и трансформируется исключительно хирургическим путем). Фрезеровали деталь на заводе им. Куйбышева (кстати, за все время Колбановы лишь однажды обратились к помощи третьих лиц — все работы производились самостоятельно). Фрезеровка кожуха была хлопотной, поэтому, когда представилась возможность перевалить нелегкую работу на компетентных людей, отказываться не имело смысла. После всех резательно-сварочных мероприятий камазовскиая коробка с делителем поселилась на двигатель. ЯМЗ мотор малооборотистый, поэтому для него такая «трансмиссионная приправа» в виде 24-х скоростей оказалась просто необходима.

Когда ставили двигатель с коробкой на раму, они не помещались в кабину по длине — пришлось отодвигать раздатку назад, ближе к середине рамы, чтобы не удлинять передок кабины. Из-за этого надо было переделать карданы: для механической лебедки на передок (заводская, расположенная сзади, предусмотрена для вытаскивания машины из западни, а на этом автомобиле предполагалось идти только вперед, поэтому лебедку позаимствовали у «509-го» МАЗа: она меньше по метражу, зато с прочным двойным 12-мм тросом). Привод на КП осуществляется с помощью коробки отбора мощности от ЗИЛ-131 (также установлена на камазовскую КП) через трехметровый кардан. Кстати, раму в любом случае пришлось бы удлинять еще и потому, что «Урал» планировали сделать мультифункциональным грузовиком — с погрузочным краном и лебедками. Первый, производства Tadano, никуда, кроме как между кабиной и кузовом, пристроить не получалось. Без соответствующих доработок рама попросту сломалась бы пополам (ведь кран и в разгруженном виде нелегок), поэтому ее разрезали пополам, усилили и вставили стальной 60-см кусок. Небольшой кусок рамы (300 мм) приварили спереди под лебедку и сзади (400 мм) под запасное колесо. Поскольку штатный выход на заднюю лебедку с раздатки остался «бесхозным», его решили использовать на привод плунжерного гидроцилиндра от «Ивановца» для хорошей работы гидравлики (кран, кузов, подъем запасного колеса).

Далее из слесарно-инженерных работ последовала переделка кузова. Поскольку в стоке «Урал» не является самосвалом, таковым ему пришлось стать после вмешательства Колбановых — глухие борта сделали опускными, заодно наварив на них дополнительные металлические пластины сверху (чтобы больше груза влезло). Ну и, естественно, все это было посажено на гидравлику — от подъема вбок кузова до закрывания бортов гидроцилиндрами.

Раздавшийся во все стороны «Урал» не то чтобы неважно смотрелся на родных маленьких (относительно «новой» комплекции автомобиля) колесиках — потяжелевшему грузовику просто необходимы были усиленные колеса. И тут без токарных станков, сварки и «болгарки» не обошлось — для изготовления эксклюзивных дисков под 16-дюймовую резину от экстремальной версии тягача «Ураган» были распилены пополам 12 дисков, и из них варились широкие (на 8 см шире штатных) «штампы». Естественно, и ступицы передвинули наружу на соответствующую ширину для расширения базы авто и для меньшей нагрузки на подшипники. Ну, а финальным аккордом стали мегаколпаки — стальные, в форме пятиконечной звезды, изготовленные в специально сделанной по этому поводу пресс-форме.

Когда новоиспеченный супер-«Урал» уже мог сам передвигаться, настал черед мотора — в подкапотное пространство силовая установка влезла без проблем, а вот турбина от «Чебоксарца», как говорится, была не туда и не сюда. Пришлось устанавливать ее в салон автомобиля — слегка видоизменили с помощью сварочного аппарата конфигурацию коллекторов, а главный патрубок пустили через салон. Есть у такого решения серьезный минус — летом кабина «Урала» напоминает парилку. Зато отсюда же вытекает и существенный плюс — в холода салон прогревается на раз-два!

И вот технически «Урал» уже достиг своего «потолка», но Колбановым в голову пришла вполне резонная мысль — почему бы не добавить этому исполину еще и внешнего антуража? Первоначально из «375-го» не планировалось делать шоу-стоппер — целью было создать предельно функциональный и максимально проходимый грузовик. Но, как говорится, душа попросила, а руки сами принялись за работу. Каждый владелец «трака», наверное, мечтает о хромированном красавце а-ля Peterbilt или хотя бы Freightliner. Но поскольку «Урал» далек от шоссейных тягачей, как Плутон от Венеры, Колбановы пошли другим путем. Конечно, без блестящих деталей не должен обходиться ни один грузовик, но, например, хромирование — дело слишком дорогое. К тому же хром со временем теряет свой лоск, а повредить нежное покрытие где-нибудь на пересеченке — пара пустяков. Гальванику отмели и пошли сложным и долгим путем: кенгурин, накладки на крылья, ­фальшрадиаторная решетка, «банка» и труба глушителя, топливный бак, бамперы и т.д. — все это было сделано из нержавеющей стали. Но нержавейка — очень капризный материал. Над одним топливным баком (прообразом которого стал 400-литровый котел) Колбановы работали не одну неделю — нержавейка плохо поддается сварке. Зато практичность столь неудобного в работе материала оказалась выше всяких похвал — моется без разводов, а после простой полировки сияет, как новенький!

Последние доработки «Урала» уже носили добавочный характер — салон, заботливо сдобренный обилием незакрытого металла, облагородили, обив двери и потолок поролоном и обтянув все дерматином. Также на передней панели появилось множество тумблеров и кнопок управления гидравликой. Была доведена до ума штатная подкачка колес. К родному механическому сцеплению добавили мазовский пневмоцилиндр, отчего педаль перестала время от времени предательски каменеть, также подверглась ревизии тормозная система. Был изготовлен 6-киловаттный электрический подогреватель тосола и масла, установлена простенькая аудиосистема. Наконец, финальным штрихом стала еще одна экстерьерная доработка. Госномера всех грузовиков и автобусов до недавнего времени обязаны были дублироваться крупным шрифтом на кузове. Казалось бы, часок работы с кистью и трафаретом, но Колбановы и тут умудрились удивить — номер на задней стенке кузова «Урала» настоящий, металлический! Разве что без защитной голограммы. Над его выштамповкой создатели «Урала» трудились полтора месяца! Может, девять лет создания этого «Урала» — не так уж и много?..

…Если не знать, сколько сил и средств вложено в этот аппарат, с первого взгляда его можно принять за типичного представителя так называемого «колхозного тюнинга» — много блестящих элементов, претенциозный лев на капоте а-ля «дух экстаза» Rolls Royce… Но когда проникаешься истинной мощью этого автомобиля, весь кичливый декор воспринимаешь максимум как сдержанный стеб, как средство самовыражения хозяина незаурядного транспортного средства, наконец, как демонстрацию недюжинного творческо-технического потенциала создателей этого грузовика. Зрители, с приоткрытыми ртами рассматривавшие этого участника БайкалМоторШоу, не имели возможности углубиться в дебри создания монстра, но более полутора тысяч голосов в канистре для голосования стали весомым показателем того, что иногда и не надо знать про автомобиль все, а достаточно лишь зарядиться той силой, которую он излучает.

Краткая информация об участнике

Егор Климов

Автомаркет+Спорт № 29/2009