В ряду тойотовских минивэнов Estima (франц. «уважать, оценивать») занимает своеобразное место. Когда-то автомобиль 1990 модельного года, называвшийся у себя на родине Estima Emina, Estima Lucida и собственно Estima, под именем Previa активно ориентировался на заокеанский и европейский рынки, а в Японии был весьма популярен. У нас же все семейство по причине необычной внешности и спорной конструкции стало не столь востребовано. По крайней мере, другие минивэны Toyota, Honda и Nissan при схожей стоимости пользовались большим спросом. Estima 2000 модельного года — другое дело. Этот вэн как-то сразу вошел в обиход и сейчас может конкурировать по популярности даже с Ipsum, причем появляясь и в вызывающих технические вопросы гибридных версиях. В чем корни такого успеха?

А почему не должен быть популярным крупный минивэн Toyota, который к тому же лишился мудреной компоновки. Переход на подкапотное и поперечное расположение силового агрегата можно считать подарком. Ведь ранее двигатель был установлен в базе под углом в 75 градусов. Ведущими колесами были задние, навесное оборудование находилось под капотом и приводилось длинным валом. Мягко говоря, не самый лучший вариант при ремонтных и «расходных» процедурах.

Но следующая Estima, как и многие японские минивэны последних поколений, лишилась дизеля. Осталось лишь два бензиновых мотора — 2,4-литровая 160-сильная «четверка» 2AZ-FE и трехлитровый V6 1MZ-FE мощностью 220 сил.

Есть мнение, что оба этих двигателя «одноразовые», не предполагающие капитальное восстановление. В случае окончания ресурса рассчитывать придется лишь на замену агрегатов целиком (для того и другого порядка 50 тыс. руб. в б/у виде). Но и отходить тот и другой должны явно не менее трехсот тысяч даже у нас. Надо только соблюдать некоторые условия. Например, вовремя менять свечи — индивидуальные катушки это любят. Иногда менять расходомеры — наши пыльные дороги ограничивают срок их службы (3500 руб.). И обновлять после 150 тыс. км весь механизм ГРМ с цепью, шестернями и натяжителями-успокоителями, что обойдется примерно в 10 тыс. руб.

Вместе с тем для 2AZ характерен выход из строя каналов управления в процессоре. Что еще хуже, достаточно фатален для этого двигателя перегрев. Подобно тойотовским дизелям 80-90-х годов, из-за роста температуры у мотора происходит коробление головки блока с «продуванием» прокладки и даже вытягиванием шпилек. С запчастями и работой восстановление потребует около 10 тыс. руб.

У 1MZ иная беда (хотя есть мнение, что с дальней его головкой может произойти то же самое). При пробеге за 150 тысяч в исполнительном механизме системы изменения фаз могут появляться задиры, заклинивает управляющий ­гидроклапан. Восстановление VVT-i в каждой головке стоит 11-12 тыс. руб. Причем после ремонта одного механизма скоро придется браться и за второй. Случался с этим V6 однажды и другой казус. На холостом ходу из толкателя клапана выскочила регулировочная шайба, вследствие чего клапан загнуло. Производственный брак? По крайней мере, другие логические объяснения этому не находятся. В целом же, имея дело с этими моторами, надо забыть о пресловутой тойотовской неприхотливости и относиться к ним как к высокоточным прецизионным устройствам, требующим качественного и своевременного обслуживания.

«Автоматы» моторам соответствуют. U241, что соседствует с «четверкой», и U140, которой комплектуется V6, очень схожи конструктивно. Однако если первой отмеряют около 300 тыс. км жизни, то вторая АКП из-за 304 Нм 1MZ протянет до 150 тысяч или чуть больше. Далее же агрегаты придется капиталить. То есть менять «планетарку», у которой срезало оси сателлитов, и те, в свою очередь, разгромили все шестерни. Устанавливать взамен сгоревших пакеты фрикционов. Восстанавливать гидротрансформатор, заменять регулятор давления и свернутую муфту одностороннего хода. Кроме того, в отличие от U241, не имеющей электронных проблем, у U140 выходит из строя датчик вращения вторичного вала (обе коробки читаются сканером). Но эта проблема недорогая — 2 тыс. руб. А вот минимальная стоимость ремонта всего узла начинается с 40, обычно доходя до 60 тысяч. Б/у узел в сборе обойдется в полтора-два раза дешевле (кстати, цена новой КП доходит до 250 тысяч). Важно помнить и другое: вопреки устоявшимся стереотипам, вроде «дергается, но едет», любая некорректная работа новых «автоматов» Aisin обязательно приведет к всеобъемлющему ремонту. При покупке это нужно учитывать.

Подвеска спереди — традиционный McPherson. Сзади — П-образная скручивающаяся балка. Схема проста и достаточно надежна. Но есть и необычная черта. В силу почти бескапотной компоновки усложнен доступ к верхним креплениям передних амортизаторов и, соответственно, к опорным подшипникам. Правда, разбирать переднюю панель не потребуется — достаточно снять пластиковую накладку между моторным отсеком и лобовым стеклом.

А в общем, Estima характерный и далеко не самый худший представитель новой тойотовской линейки. У нее нет откровенно слабых мест. Стоит лишь помнить, что старые принципы обслуживания уже не действуют. И любая экономия выльется в значительные траты.

• Экспресс-тест

Активный не экстрим

Подавляющая часть региональных продаж приходится на Estima с обычным (не гибридным) 2,4-литровым двигателем. Именно такой автомобиль побывал на нашем тесте.

Если говорить о внешности, эта Estima уже не так будоражит сознание, как ее предшественницы. В салоне — те же ощущения. Конечно, нетривиально, однако не столь фантастично — видели подобное на многом другом, в том числе куда ниже классом. Вот если еще убрать кричаще оранжевый орнамент консоли, сделать пластик передней панели хотя бы чуть мягче и перенести блок контрольных ламп с места под рулем в комбинацию приборов — тогда окружение водителя воспринималось бы более органично. Впрочем, за рулем и без того удобно — посадка далека от «автобусной», «вторичка» управления расположена в пределах досягаемости, неплох «подстаканно-бардачковый» сервис.

Не менее интересна Estima и в движении. Не нужно из 160-сильной «четверки» вытягивать все жилы, лучше грамотно соотносить свои потребности и возможности двигателя. Тогда разгон автомобиля станет ровным, без подхватов, но с неплохой тягой на низах. И даже с небольшим оживлением где-то к 4000-4500 об/мин. А переключения передач покажутся быстрыми и без толчков. При этом крейсерская скорость на трассе — хорошо за сотню, что сопровождается невысоким шумовым фоном.

Ждать острой управляемости не стоит, и все же у Estima она даже в ином смысле лучше, чем у некоторых представительских седанов. Прекрасно, что без потери плавности хода — на волнах в минивэне не укачивает, швы и заплатки воспринимаются без удара.

С таким набором потребительских и ходовых качеств Estima представляется почти идеальным транспортом для человека, чьи горизонты простираются далеко за город. Понятно, что даже от полноприводной версии не надо ждать внедорожного героизма и, тем не менее, минивэну стоит отдать должное — немалый дорожный просвет и относительно короткие свесы помогут в активном (но не экстремальном!) отдыхе на природе.

• История модели

ВЭН-МОДЕРН

Estima во многих отношениях передовой автомобиль. Достаточно хотя бы сказать, что она — первый тойотовский минивэн.

На самом деле до того были лишь микроавтобусы вроде Lite, Town и HiAce. А Estima в 1990-м появилась как нечто большее, даром что также строилась по однообъемной компоновке. Зато уже не имела грузовых версий. И в технике стала прорывом. Правда, вряд ли качественным и положительным. Известно, как располагалась и 135-сильная 2,5-литровая «четверка» 2TZ-FE (развивавшая в версии 2TZ-FZE с чарджером 160 сил), и дизели 3C-T и 3C-TE (2,2 литра, соответственно 100 и 105 л.­ с.), устанавливавшиеся на версии Emina и Lucida. Это не могло не накладывать отпечаток на стоимость обслуживания и ремонта. real6

В 2000 году при дебюте второго поколения Estima осталась в одиночестве — модификации Emina и Lucida сохранились только в истории фирмы. Новая модель перешла на переднее поперечное расположение двигателя. Задний привод также канул в Лету. Сохранился лишь полный привод, ставший теперь подключаемым, а не постоянным с межосевым дифференциалом, как на предыдущей генерации.

Зато в 2001 году Estima первая в мире среди крупных минивэнов приобрела гибридную установку. В 2006-м, когда минивэн разменял уже третье поколение, бензино-электрический агрегат был значительно модернизирован. 2,4-литровый 2AZ заработал по так называемому циклу Аткинсона, а оба электродвигателя существенно прибавили в мощности — первый с 13 до 105 кВ, второй с 18 до 50 кВ. Да и в целом автомобиль стал иным. Принципиально не изменились лишь размеры, но был полностью переработан дизайн. Вместо трехлитрового мотора появился 3,5-литровый V6 2GR-FE. К тому же известный 2AZ-FE (уже 170-сильный) сейчас вместо «автомата» комплектуется вариатором с возможностью фиксации семи передач. «Шестерка» же (280 л. с.) получает 6-ступенчатую АКП.

• Цены на запчасти

По ценам на запчасти Estima следует традиции Toyota. Правда, не без влияния новых рыночных веяний. Например, все комплектующие двигателя предлагаются только в оригинальном виде, без лицензионной альтернативы. Плохо ли это, когда стоимость и в таком случае достаточно невысока (хотя то же самое под лейблом Daihatsu оценивается значительно дороже). А вот составляющие подвески весьма дороги. И существующий сторонний от японских и европейских производителей выбор еще дороже. На пике «ценовой формы» и кузовные детали, особенно обращает на себя внимание светотехника. На Estima в аварию лучше не попадать.

• Цены на рынке

Квартирный демпинг

Главное отличие Estima от ее конкурентов в том, что в свободной продаже она встречается не часто. Максимум, что можно найти — несколько экземпляров. Тот же одноплатформенный Ipsum предложен куда шире. Но есть у Estima и положительная рыночная черта — в пересчете на квадратный метр полезной «жилплощади» ее стоимость не так велика, как можно предположить.

Так, автомобили 2001 года в зависимости от наличия местного пробега стоят порядка 350-400 тыс. руб. Правда, это будут варианты с 2,4-литровым мотором. Трехлитровые версии дороже — до 470 тысяч.

Estima, выпущенные годом позже, обойдутся в 410-470 тыс. руб. Причем за минивэны 2003-го вряд ли придется заплатить намного больше. Есть даже варианты без пробега за 450 тысяч. Вот только и в этом возрасте Estima с V6 гость редкий.

• Модификация

Гибридный HybrId

Помимо двух моторов Estima имела еще один — гибридную установку на основе бензинового 131-сильного 2AZ-FXE и двух электродвигателей, которые вместе рождали своеобразную схему.

Известно, что работа гибридов может быть построена по параллельному принципу, когда колеса вращаются и бензиновым двигателем, и электроагрегатом. И по последовательному, при которой ДВС лишь источник энергии для электромоторов. В Estima используются оба. Так, в зависимости от условий передние колеса через вариатор приводятся либо 2AZ-FXE, либо 13-киловаттным мотор-генератором, либо ими вместе. «Бензинка» при частичных нагрузках еще и «зарядник» для аккумуляторной батареи (заряжается она и при торможении).

Но Estima Hybrid — полноприводная. Когда проскальзывают передние колеса, задние помогают им с помощью 18-киловаттного электродвигателя, питающегося от АКБ или от мотор-генератора.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 29