Спорткар. Укрощение строптивой (Mazda RX-7)

25 Августа 2006

То, что любви, как в случае с Mazda RX-8, не получится, я почему-то решил сразу. Возможно, к такому выводу меня подтолкнули формы «Эр икс седьмой». Безусловно, женственные, но с явным плохо скрываемым налетом агрессии настоящего спорткара. Отчасти к подобному преждевременному решению привел звук захлопывающейся двери — дребезжащий и совсем не породистый, как и подобает дорогому носителю серьезного силового заряда. И, само собой, ответ на вопрос, будет ли точным автомобильный купидон, подсказала техника Mazda RX-7. Все тот же 1,3-литровый двухсекционный роторный двигатель дополнен здесь двумя турбинами, а в арках вместо колес расположены резиновые прокладки размерностью 235/40ZR17 спереди и 255/40ZR17 сзади. Быть может, «автомат», обычный четырех-ступенчатый без ручного режима, как-то скрасит и очеловечит связь водителя с автомобилем?

Джойстиковый хват рычага «автомата», казалось бы, предполагает какую-то спортивность коробки, однако его форма лишь фикция, скрывающая долгие раздумья

Она поистине красива. В отодвинутом назад салоне, в длинном капоте, полученном благодаря сдвигу силового агрегата далеко за переднюю ось, в коротком обрезке багажника чувствуется аура тех итальянских cuore sportivo, тех американских muscle car, с которых, собственно, и началась эра купе Gran Tourismo. Плавные линии источают ту внутреннюю энергию, что подобно божественной благодати готова снизойти к каждому, кто к ним прикоснулся. Никаких стилистических диспропорций! Все дизайнерские изыски расположены на своих местах. И только передняя светотехника, выполненная «слепой», будучи приведенной в боевое положение (для этого существует отдельная клавиша, не включающая, а лишь выдвигающая фары), несколько нарушает экстерьерную гармонию. Даже жаль, что машину выпускали всего семь лет, с 1996 по 2003 годы, когда ее сменила RX-8. По меркам суперкаров — срок кратчайший. Нет, конечно же, «восьмерка» стильнее и, я бы сказал, экспрессивнее, однако у ее предтечи есть та грациозность, которую можно назвать классической. А еще, вы знаете, RX-7 с некоторых ракурсов здорово напоминает Dodge Viper, что не может не тешить самолюбие ее владельца. С этим американским купе «японку» объединяет еще одно обстоятельство. Она никогда официально не продавалась в Старом свете, полузаконно предлагаясь лишь на Туманном Альбионе, где по цене и частоте появления у серых дилеров напоминала «Волгу» в эпоху советского застоя. Да и в Штатах, нося имя Savanna, была почти коллекционной редкостью. Даже у себя на родине Mazda RX-7 не приобрела всеобщей популярности, что объяснялось нежеланием компании переводить модель в ранг массовых и опять же стоимостью, которая вплотную приближалась к таким помпезным автомобилям, как Toyota Crown Majesta и Nissan Cima. Так что сейчас это роторное купе и эксклюзив и раритет одновременно. Кстати, именно на нем, по мнению многих автомобильных специалистов и аналитиков, должна была прерваться фирменная тяга компании к роторной движущей силе.

По управлению климатом Mazda вполне стандартна. Удобно, но пластик блока и барашков, а также усилия дешевые. Сразу понятно, что средства пошли на другое

На нем же пока прервалась генеалогия Mazda по части классических купе. RX-8, хоть и зовется таковым, по сути, предлагает четыре полноценных места при почти четырех дверях, что не должно не радовать. Ну а RX-7 — не «полукровка». Ее пресловутые «плюс два» не предполагают альтернативы садиться-не садиться. Это «место жительства» подойдет разве что детям постгрудничкового возраста, которых не особо любящие родители посадят сюда, словно на горшок. Глубокие колодцы в коже сидений располагают к такой ассоциации. Впрочем, и все внутренне пространство, точнее, его острая нехватка способна вызвать приступ жуткой клаустрофобии.

При базе чуть меньше двух с половиной метров (размер представителей нынешнего, не страдающего недостатком простора B-класса) Mazda RX-7 удручающе тесна. По высоте в половину среднего человеческого роста, отчего при посадке ей приходится кланяться особенно учтиво. По ширине, где резко реакционный настрой по отношению к водителю и пассажиру проявляет тоннель пола и мощные пороги. Наконец, по длине, в которой RX-7 хочется сравнивать с инвалидными средствами передвижения.

Все в духе жанра — не шибко дорого и совсем не просторно. Но основной пластик торпедо — мягкий

Заглушки на высоком напольном тоннеле говорят о том, что у Mazda RX-7 есть и более богатые комплектации

Да, и усаживаться сюда с трудом, и сидеть здесь как в прокрустовом ложе. Последнее, правда, больше предполагает возлежание, но Mazda поддерживает эту аллегорию. Расстояние до руля и педалей таково, что оптимальная посадка достигается расположением спинки с сильным наклоном. Ну а те, кто не привык к такому «сит дауну», вынуждены буквально обхватывать руль локтями и коленями. Хотя последние при любом посадочном раскладе девать решительно некуда. Для правого даже предусмотрен некий пространственный бонус в виде отсутствующей ручки на водительской двери (для закрытия в отличие от пассажирской «калитки» используется не мешающий конечности карман). И все же сидишь, будто в позе лотоса. А Mazda добивает не регулируемой ни в каких положениях рулевой колонкой. Так что водительская йога от RX-7 не для тех, «кому» за метр восемьдесят и уж тем более обремененных брюшной мозолью. Но ежели не жалеть живота своего...

Где, в каких полноценных самобытных купе, не рожденных путем кастрации двух дверей у седана или хэтчбека, удастся найти более-менее сносную посадку, при которой никакая конечность не окажется лишней? С этой точки зрения RX-7 вполне стандартная машина. Да что говорить, именно эта теснота настраивает на особый боевой лад, создает ту атмосферу, в которой тонет раздражающе громкий хлопок двери и благодаря которой перестает беспокоить отсутствие каких бы то ни было, кроме кондиционера и электростеклоподъемников, атрибутов комфорта. Не та у машины направленность, чтобы требовать что-то еще. Согласитесь, можно ее простить за незатейливый климат-контроль и рассыпанные горохом кругляши приборных шкал, вдобавок перекрываемые рулем. И за дешевые пластиковые включения на консоли и той же комбинации приборов. Вот и бардачок у купе всего лишь один, хотя задние «места для инвалидов» могут восприниматься как раз в качестве полочки для ручной клади. Багажник-то подходит для этого дела лишь условно. Задний привод превратил отсек в тонкий раскатанный по корме блин, в который по высоте войдет не более чем компактная барсеточка. Ширину же ограничивают развитые колесные арки. И никаких вам лючков для длинномеров, а тем паче откидывающихся спинок. Тоже, знаете ли, в некотором роде характерная черта, настраивающая и навевающая. Главное, чтобы этот настрой был в полной гармонии с реальными качествами Mazda RX-7.

Места для инвалидов, или посторонним вход воспрещен! Для чего здесь предусмотрены эти «биде», одним маздовцам понятно

К сожалению, выпускной тракт еще в Японии был «облагорожен» прямоточным глушителем Racing Sports. Быть может, не слишком откровенным в своей беседе с окружающей средой, однако начисто исключившим возможность воспринимать роторное эпитрохоидальное журчание, далекое от звуковых представлений о том, как должен работать обычный поршневой агрегат. Наверное, такой орудийный аккомпанемент даже к лучшему. По крайней мере, в графе звук RX-7 уже можно поставить первую «гармоничную» галочку.

Как полноценный багажный отсек это место рассматривать трудно

Сзади стоят четырехпоршневые суппорты, но тормозов «не хватает» по причине слишком большого усилия на педали. Возможно, роторный мотор не обеспечивает их недостаточным вакуумом

«Банан» на «литье». Решение под стать мотору

И в графе разгон — тоже. Вот это я понимаю, настоящий о двух секциях ротор. До двух тысяч оборотов 255-сильный чудо-агрегат ни жив ни мертв, и в принципе соответствует своему истинному без приведения к поршневому знаменателю объему — чистые 1,3 литра мощностью этак «лошадок» в восемьдесят. Не едет — пешком идет. Не сказать, чтобы все совсем было так безнадежно. Турбины-то работают, по всей видимости, последовательно и первая чуть-чуть, в четверть-треть силы дует. Ровно настолько, чтобы машина сколько-нибудь передвигалась в пространстве. Естественно, слегка скрадывает недостаток тяги на низах автоматическая трансмиссия. Но это именно тот недостаток, о котором я читал после своего теста RX-8. Правда, в том самом заряженном для последнего роторного автомобиля Mazda двигателе нет турбин (весь моторный мир уже давно идет по пути отказа от принудительной подачи воздуха, экспериментируя с игрой «на фазах», а в данном случае с впускными и выпускными окнами, что может расцениваться примерно так же), тем не менее сути это не меняет. «Эр икс седьмая» уже, можно сказать, традиционно плохо тянет, начиная с холостых и заканчивая... А вот тут следует отметить, что в пределах 2000-3000 об/мин., мотор скорее жив, чем мертв. То есть он уже не столь меланхоличен, как до того. Тянет, а лучше сказать, пытается показывать более-менее пристойную тягу, равную отнюдь не тем 255 «копытным», о которых заявляет характеристика. Это еще не турбомонстр, но уже и не хилый атмосферник. Нечто среднее, способное пристойно вести себя в городе.

Ну, а с трех тысяч — держитесь. Почти полуторатонная в своей полной массе RX-7, конечно, не воспламеняющий своим разгоном драгмобиль, но та бескомпромиссность, с которой она расправляется со временем и пространством, не может не доставлять удовольствия. Ускорение, к сожалению, не длится до красной зоны на семи тысячах. Турбины, видимо, работают где-то до шести, однако и буйства в пределах 3000-6000 об/мин. хватает для того, чтобы почувствовать себя настоящим укротителем.

Как расшифровать эту аббревиатуру, я, честное слово, не знаю. Но наличие антиблокировочной системы я так и не обнаружил. Похоже, вкупе с породистой Bridgestone Potenza GIII она срабатывает довольно поздно, допуская некоторую сиюминутную блокировку колес

Роторный двигатель Ванкеля никогда не отличался низкой литровой мощностью. Здесь же он облагорожен еще и двумя турбинами

Простота и минимализм, а кроме того, недорогое качество отделочных материалов

Отчасти из-за того, что старый четырехступенчатый «автомат» подтыкает пониженную очень жестко. Размышляя какое-то время на тему стоит-не стоит, он вдруг находит в своем гидравлическом, лишенном прогрессивной по современным меркам электроники, нутре третью, а чаще вторую передачу, которую и преподносит в виде трудно перевариваемого даже резиновыми размером 255/40ZR17 прокладками момента. Оптимально-боевой темп движения подразумевает исключение высшей четвертой передачи, а по-хорошему требует если и не «механики», то «автомата» с ручным режимом, желательно пятиступенчатого. Да такого, чтобы «мозги» вовремя перестраивались с диапазона «куда-нибудь как-нибудь поедем» на «порву по полной программе». В нынешнем же виде у Mazda RX-7 даже не адаптивная коробка, не оснащенная даже самыми примитивными режимами типа Snow или Manual. Что поделать, экономия порой касается и таких краеугольных вещей, как трансмиссия.

Так что на этом купе имеет смысл выработать особый режим «драйва», когда не придется выходить из указанных выше пределов и взывать к милости высшей ступени. Не простое, скажу я вам, это дело. Потому что в тех условиях, в которых удалось, не побоюсь этого слова, испытать Mazda RX-7, довольно проблематично придерживаться тех постулатов, которые диктует автомобиль.

А условия попались самые что ни на есть боевые. Еще с начала работы в «Автомаркете» я мечтал на чем-то по-настоящему заряженном прохватить по этой асфальтовой дорожке, простирающейся между «картофельными кладовыми» Ангарска. На выходных здесь столпотворение из дачников, в будние дни — относительная пустота, прерываемая редким залетным любителем ежедневной заботы об урожае на «Запорожцах». И всего пара не так уж и длинных прямиков, перемежаемых пологими и крутыми виражами. Истинное Монте-Карло, как нельзя лучше подходящее для «кольцевой» сущности RX-7.

И вот случается то, о чем я говорил ранее. Максимальному по скорости и ускорению «драйву» мешает «автомат»-тугодум. Очередной пройденный поворот, газ в пол и... какое-то время ничего не происходит. Потом коробка, наконец-то, отыскивает пониженную. Ведущие колеса получают момент слишком жестко и часто не вовремя. Из-за этого надо просчитывать обгоны с поправкой на длительность автоматических раздумий. Кроме того, этот гиперрывок исключает начало подачи топлива и активацию kick down на дуге поворота. Не приведи господи, если задние катки с цепкой Bridgestone Potenza GIII сорвет в занос. Полагаю, отловить беснующуюся машину будет довольно трудно. Все-таки заднеприводное купе имеет развесовку близкую к идеальной, а это не всегда хорошо с точки зрения выхода из критической ситуации.

Словом, косвенно особенности настройки трансмиссионных «мозгов» и моя осторожность сказываются на разгонной динамике. Когда нет возможности (и желания) ускоряться на кривой, и газ открывается с выходом на прямую, интенсивность движения предстает в несколько ином свете. Нет, все же автоматическая коробка здесь не работает даже на комфорт.

Тем более, что проходить повороты Mazda умеет. Абсолютное отсутствие кренов (не исключено, именно это качество привело к моей фобии в поворотах — поперечные наклоны прекрасный сигнализатор приближения к пределу) и низкий центр тяжести обеспечивают достаточно высокую скорость в виражах, за которую автомобилю можно простить обогащенную мыслительными функциями коробку. Правый поворот, левый, эх, мала у этого допа зона безопасности в виде узенькой обочины со стволами деревьев и дачными заборами иногда почти у самой кромки дороги. Руль (стоит покритиковать, слишком большой в диаметре для столь горячей машины), делающий около двух с половиной оборотов от упора до упора, налит прозрачной тяжестью. Это в режиме «разворот в шесть приемов» (радиус оставляет желать лучшего) он излишне тяжек по усилию, а при скоростной рулежке его характеристика не требует корректировки. И реактивное действие позволяет с легкостью перекладывать на змейке.

Хотя и здесь есть пускай и небольшая, но все же чуточку досадная особенность. То ли благодаря своей развесовке, то ли в силу нюансов настройки подвески Mazda проявляет некоторую недостаточную поворачиваемость. Иными словами, машина вываливается наружу поворота. Когда входишь в него, 90-градусного, с разъездом со встречной в десяток сантиметров, становится страшно. Да и не свойственен подобный уход с кривой для заднеприводного автомобиля. Допущу себе предположить, что изначально Mazda была слишком «заносчивой», и управляемость подкорректировали в сторону недостаточной поворачиваемости.

[[12 Несколько подводят тормоза, точнее, их привод. Чересчур несговорчивый по усилию. Жать на педаль надо с эффективностью средних размеров компрессора или как на ином лишенном всяких усилителей автомобиле годов 50-60-х. RX-7 отвечает тормозной взаимностью лишь в самом конце хода педали, где замедление, наконец, достигает требуемой величины.

И по плавности хода, точнее, ее отсутствию те же ассоциации. Вообще уровень комфорта Mazda аналогичен пространству в ее салоне. То есть минимален, а лучше сказать, практически не существует. На скорости около сотни в артиллерийские залпы прямоточного глушителя вплетаются высокие частоты аэродинамических шумов, которые к 150-ти уже ощутимо давят на уши. Грохочет подвеска. Из ее положительных качеств — только хорошая неподрессоренность масс, обеспечиваемая в том числе коваными рычагами. Остальное — в духе жанра. В жесткости с RX-7 не сравнится даже прыгающий по болотной гати УАЗик. На любом дорожном профиле машина всегда готова вытряхнуть душу из своих заложников. По-разному, конечно. На заплатках и швах машина тревожит сидящих внутри чередой мелких, но вполне ощутимых оплеух. На крупных неровностях повергает в шок ударами, какими Майк Тайсон валил своих оппонентов. На большой скорости неровный с перепадами профиль становится настоящим испытанием. Короткоходная подвеска не успевает отрабатывать «взлеты и падения», заставляя сжиматься от каждого хука по корпусу, прямого в скулу. Энергоемкость здесь понятие условное, действующее лишь на относительно гладком асфальте. Между прочим, в напряженном с гребенкой повороте Mazda не уходит с траектории, что для такого купе можно считать основным плюсом.

Не слишком лицеприятное получилось общение. Но с такими по-другому и не выходит. У Mazda RX-7 далеко не дорожная сущность. Машина отличается от своего потомка, как подготовленный кольцевой болид от его цивильной версии. Чтобы передвигаться на ней каждый день, необходимо иметь не нервы — стальные канаты. Нет, пожалуй, на ежедневное применение купе не годится даже в этом случае. Бороться с тугими тормозами, адаптировать организм к «виброподвеске» и посадке, как на средневековой дыбе? Но в качестве автомобиля второго или третьего, чтобы после тяжелого рабочего дня или на выходных сесть за руль и оттянуться, Mazda — оптимальный выбор. Почувствовать себя укротителем, тореадором и, покинув этот инструмент инквизитора, уверовать в собственные драйверские возможности. Ведь машина заставляет бороться с собой, а борьба — основа жизни.