Название этой рубрики в рамках российского автомобильного рынка соответствует Toyota Camry как никому другому. По продажам, уступая в своем классе лишь «Волге», этот седан обогнал многие, даже компактные модели, поставив в 2007 году своеобразный рекорд — 26358 экземпляров обрели своих владельцев. Сказались ценовая «народность», от которой компания не стремится отходить в погоне за элитными представителями сектора (для этого все-таки есть свой люкс-бренд), и человеческая вера в ресурсную и потребительскую непогрешимость Toyota. Не отпугнуло теперь уже и российское происхождение.

Между тем, у такой неслыханной популярности (сравните — одноклассники отстают от Camry не на какие-то тысячи штук, а продаются в разы меньшими тиражами) есть и обратный эффект. Многие потенциальные покупатели, готовые к приобретению этого автомобиля, отказались от этой идеи исключительно по причине большой распространенности Camry. Правда, это никоим образом не говорит о том, что в будущем автомобиль станет менее востребованным. Присутствуя на российском рынке чуть более двух лет (выпуск начался в феврале 2006-го, а дебют в нашей стране произошел весной того же года), машина, в сущности, находится сейчас в самом «расцвете сил». Смены поколения можно ожидать только через пару лет, а, учитывая, что предыдущая генерация продержалась на конвейере даже больше, то новую Camry мы вряд ли увидим раньше конца 2010 года.

Да и предприятие в промышленной зоне Шушары под Санкт-Петербургом, открывшееся в конце 2007 года, прямо говорит о широких «захватнических» взглядах японцев. Вложив $200 млн., они планируют на первом этапе (в этом году) собрать до 20 тысяч Camry. Через полтора года с переходом на двухсменное производство годовой тираж E-классового седана должен вырасти в два с половиной раза. В будущем же объемы выпуска расширятся до двухсот тысяч. И хотя эту цифру Camry будет делить с новой бюджетной моделью, перспективы освоения представительского сегмента в России, по мнению тойотовцев, выглядят весьма серьезно. Очевидно, считают японцы, рынок способен поглотить и значительно большее количество автомобилей.

Надо сказать, что завод в Шушарах — это сборочное производство по циклу CKD. То есть, под Питером осуществляется сварка и окраска кузовов, а не просто «женитьба» силовой установки с уже готовым шасси или монтаж каких-то внешних элементов. При этом доля российской локализации не ограничивается лишь трудовыми и энергетическими ресурсами — на Camry устанавливаются отечественные шины, аккумуляторы и салонные коврики. В дальнейшем предполагается комплектовать автомобили сиденьями и панелями интерьера, выпускающимися на соседнем с основным предприятии Toyota Boshoku. Позже степень российского участия должна расширяться — вслед за собой Toyota привела в Россию своих японских поставщиков.

Кстати, российское сборочное производство, как можно узнать из некоторых источников, в Toyota теоретически рассматривается в качестве плацдарма для последующей европейской экспансии. Эту точку зрения, правда, можно поставить под сомнение. С 2004 года, еще в предыдущем поколении, Camry на рынок Старого света не поставляется, поскольку не отвечает местным требованиям. Зато в Китае, Австралии и на Тайване автомобиль продают (и производят) более чем успешно. В США же, подтверждая свое название (оно получено обработкой японского слова kanmuri, которое переводится как «корона»), модель занимает лидирующие позиции. С 1997 по 2007 годы (за исключением 2001) по продажам седан «ведет» в «абсолютном зачете» (и, между прочим, выступает в высшем дивизионе NASCAR, причем небезуспешно). Есть информация, что там же, как и на внутреннем рынке, Camry существует в гибридной версии, с 40-сильным электромотором.

А вообще любопытно, что такой популярностью обладает автомобиль, в отличие от, скажем, «немцев», предлагающий только два двигателя и не имеющий каких-то кузовных вариантов. Solara, продающаяся в Америке, не в счет — купе и кабриолет, пережившие в 2007-м рестайлинг, фактически базируются на платформе Camry предпоследнего поколения. По крайней мере, агрегатная база родом из начала 2000-х.

В общем, стоит разобраться, за какие заслуги Toyota Camry получила такое признание.

Техника.

Без права на реинкарнацию

Camry никогда не предлагала широкой моторной альтернативы. На всем протяжении ее выпуска с 1983 года основными были рядные «четверки» — объемом 1,8 и 2,0 литра, существовали также турбодизели объемом два или 2,2 литра. Исключение делалось только для внутренней версии Prominent, на которую устанавливались V6, канувшие в лету в 1994 году. И для некоторых, начиная с 1992 года экспортных модификаций, которые, как, например, американские, имели трехлитровые V-образные «шестерки».

Но, скажем, предыдущая Camry на внутреннем японском рынке существовала лишь с 2,4-литровым R4, хотя Штаты видели ее даже в 3,3-литровом исполнении. В России же предлагалась и предлагается вся гамма силовых агрегатов, то есть 2,4-литровый, известный еще с 2001 года 2AZ-FE, и 3,5-литровый V6 2GR-FE — двигатель абсолютного нового поколения, впервые использованный на заднеприводных моделях Toyota.

О нем что-либо сложно сказать. 277-сильный с управлением фазами газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i) этот агрегат имеет традиционный распределенный впрыск. В ремонт или на какое-то обширное обслуживание он пока не приходил. Правда, по его предшественникам серии MZ уже были обращения — в сервисах приходилось бороться с масляными отложениями в механизмах вращения распредвалов, и иногда при хлопках во впускной коллектор и задирах внутри их менять. Вполне вероятно, что подобное ожидает и GR.

Да и в принципе надо сказать, что, скорее всего, этот V6, как и его 2,4-литровый собрат — «одноразовые» моторы. Во всяком случае, 2AZ-FE определенно требует именно такой оценки. Она напрашивается даже после краткого изучения его конструкции. Например, масляный насос приводится не непосредственно от коленвала, а через цепь. Впускной коллектор выполнен из пластмассы. Балансирные валы, напротив, напрямую завязаны на коленчатый вал, однако в качестве приводного элемента используются шестерни, также созданные из пластмассы.

Что самое показательное, ни для поршней, ни для гильз, ни для вкладышей не предусмотрено ремонтных размеров. Все, что можно будет сделать при внушительном пробеге — это заменить поршневые кольца. По этой причине 2AZ-FE, как, вероятно, и 2GR-FE, вряд ли можно предрекать долгую жизнь. На одного владельца этих агрегатов, скорее всего, хватит, однако следующие хозяева автомобиля, уже лишенного гарантии, будут вынуждены столкнуться с проблемой замены двигателя.

Впрочем, подкидывала проблемы эта «четверка» и будучи еще молодой. Не без помощи, конечно, хозяев, и все же. На одном двигателе пришлось менять цепь газораспределительного механизма при пробеге 124 тыс. км. На втором после кипячения головка встала таким домиком, что вырвала шпильки. Для бензиновых японских моторов ранее подобное было недопустимо.

Такой же оценки заслуживает и трансмиссия. Для «четверки» она предлагается в двух вариантах — пятиступенчатая «механика» и о стольких же передачах «автомат». V-образная «шестерка» агрегатируется исключительно с шестидиапазонной АКП. О последней в силу ее неизученности заявить что-то определенное не представляется возможным, хотя, по всей видимости, проблемы в будущем ожидаются. «Механика», покупаемая в самых малых объемах, традиционно надежна. А вот пятиступенчатая автоматическая коробка уже сложила у ремонтников негативное о себе суждение. И хотя поводом было опять же хозяйское разгильдяйство, «вскрытие показало», что и без него в скором времени «автомат» нового поколения U250E в состоянии стать источником немалых расходов.

На той Camry явно и конкретно побуксовали. Пакеты фрикционных дисков не то чтобы даже сгорели — спеклись в одно целое. У межколесного дифференциала на корпус прихватило палец, и уже обозначился задир на оси вращения одного из сателлитов. Разборка, расточка, замена вплоть до корпуса коробки — обычные в таких случаях процедуры не дали желаемого результата. Новые диски неизменно ожидала участь сгоревших. В итоге было принято решение менять КП в сборе.

Подобный опыт, тем не менее, оказался положительным в рамках изучения устройства U250E и, так сказать, познания новых принципов, которыми ныне руководствуются в Aisin. Последние уже шагнули в ту современность, в которой отсутствует устранение исключительно механических неисправностей. А электроника требует крепкой привязки к дилерским центрам.

Например, после замены тех же фрикционов коробке необходима «мозговая» адаптации, то есть удаление последних записанных данных, что может осуществляться только на фирменном сканере.

Ничего, как оказалось, нельзя сделать с гидроблоком. Ранее в нем меняли регуляторы, притирали клапаны. Теперь, вероятнее всего, его придется заменять целиком, что может обойтись в 30-40 тысяч рублей. В чем-то это объясняется добавлением пятой передачи, поскольку 250-я КП, по сути, дальнейшее продолжение 4-ступенчатой U240E. В чем-то — иными представлениями у производителя о том, кто и как должен ремонтировать его творение.

Но этим вряд ли оправдаешь перераспределение либо потерю давления в блоке фрикционов, которая происходит на фоне уплотнителей, находящихся в хорошем состоянии. Или, скажем, слабость «планетарки», выражающуюся в ломающихся штифтах, что фиксируют оси сателлитов. Последнего, правда, на Camry нынешнего поколения еще не наблюдалось, но предрекать сие коробке можно. Ну а жизни ей отмеряют всего тысяч 150-200, по причине чего следующий покупатель диагностике трансмиссии должен уделить особое внимание. Впрочем, едва ли Camry без тотальной замены основных агрегатов сможет протянуть столько, сколько ее предшественники. Не та у Toyota в этом веке конструкторская политика. Верны тойотовцы на протяжении нескольких генераций разве что своим предпочтениям в подвеске — и спереди, и сзади у Camry McPherson.

Экспресс-тест.

Без ярких черт

Характерной чертой всех Camry был тот баланс потребительских качеств, в котором ни одно из них не было обострено, но в целом они неплохо уживались друг с другом. Не стало исключением и нынешнее поколение. Даже внешне седан не способен вызывать сильные эмоции. Есть в его облике и солидность, и статусность, и даже некоторая агрессия. Нет только каких-то экстраординарных решений, которые могли бы способствовать стойкому отторжению.

Внутри Camry также — само спокойствие. Монумент передней панели не раздражает нетривиальностью форм, а, напротив, полностью, с претензией на некое роскошество подчеркивает E-классовость автомобиля. Практически прецизионная подгонка панелей, мягкие качественные материалы — ценой заявляясь далеко не в элиту сегмента, Toyota по этим вещам в состоянии поспорить с «законодателями жанра». Теперь у нее и руль обшит кожей, и традиционно черное торпедо расцвечено бирюзой на консоли и псевдодеревянными вставками. Здесь все «в тему» и все подчеркнуто выдержано в отнюдь не кричащем стиле — лунный «оптитрон» комбинации приборов, кожа неплохой выделки. Жаль, кнопки климата и «музыки» мелковаты, да нижний «погодный» экранчик обилием символов сложен в восприятии.

За рулем в Camry удобнее, чем в роли заднего пассажира, где комплектация Elegance предлагает лишь дефлекторы, подстаканники в подлокотнике и пепельницы в дверях. К тому же подушка дивана почему-то короткая и плоская.

«Наша» Toyota — с 2,4-литровой «четверкой» и автоматической трансмиссией. Не Бог весть какой агрегат! Звучит не по объему бесцветно и так же разгоняется. Нет, упрекать Camry в отсутствии динамики мы не будем. И все-таки вполне очевидно, что 167 сил при почти двух тоннах полной массы — это недостаточно. Точнее, достаточно, но только для «образцово-неспешного» передвижения. Мотор выводит свою нудную мелодию, коробка оперативно перебирает передачи, слегка «затыкаясь» лишь в режиме kick down. Все предсказуемо, понятно, логично и… скучно.

Увы, мы не смогли протестировать автомобиль с 3,5-литровым V6. Однако в центральной прессе о нем отзываются «как о мощном и обеспечивающем автомобилю вполне достойную динамику двигателе». Это объяснимо — седан с ним тяжелее всего на 75 кг, но энерговооруженнее на 110 «лошадок».

Для Camry, как и для многих «японцев», характерна недостаточная шумоизоляция колесных арок и в то же время неплохая аэродинамика, что выражается в тишине атмосферного окружения даже на высокой скорости. Между прочим, именно высокоскоростные загородные вояжи по прямым — кредо этой Toyota. В повороты же она заходит без особого желания, кренясь и мешая чувствовать дорогу пустотой руля (в одном из отзывов в Интернете владелец жаловался на закусывающий руль; с пробегом эта особенность, по его словам, усилилась; нами ничего такого замечено не было). Кроме того, при торможении на разном покрытии Camry крестит.

Далеко не показательна и плавность хода — автомобиль не жесткий, но многое из того, что хотелось бы не замечать, он доводит до сидящих внутри вздрагиваниями кузова.

И вместе с тем, говоря об этих недостатках, следует признать, что все они не столь велики, чтобы акцентировать на них внимание и отказываться от покупки. Лучшие в чем-то конкуренты часто не предоставляют подобного баланса.

Обслуживание.

Бремя дилерских забот

Любопытно, что периодичность ТО для Camry обозначена в 10 тыс. км (первый бесплатный осмотр предлагается провести на первой тысяче). Именно такой срок (как кажется, правильно) производитель отмеряет моторному маслу и фильтру. Все остальное, разумеется, служит дольше. Свечи зажигания, воздушный фильтр, тормозная жидкость и масло в МКП – 40 тыс. км. Топливный фильтр – 80 тыс. км. Dexron меняется через 60 тыс. км.

Стоит принимать во внимание, что гарантия (3 года или 100 тыс. км) относится к автомобилям, купленным у местного представителя. То есть ею, конечно, обеспечат Camry, приобретенные альтернативными способами (в том же Владивостоке), но все гарантийные случаи будут рассматриваться непосредственно продавцом.

Комплектация.

«БИЗНЕС» В «БАЗЕ»

Покупатель Camry, выбирая уровень комплектации, получает достаточно большой список оборудования, которое почти не предлагается опционально, а уже занесено «в списки».

Даже в «базе» (комплектация Comfort или R1) седан несет весьма серьезный набор оснащения: подогрев зеркал и передних сидений, аудиосистему, читающую MP3, с шестью динамиками и CD-чейнджером, ионизатор, климат-контроль, «автосвет» и датчик дождя, шесть подушек безопасности и противотуманные фары. Стоит такая версия 850500 рублей.

Доплатив 38 тысяч за Comfort Plus (R2), клиент получит омыватели фар (в R1 они заказываются в качестве опции) и «автомат». За 937500 рублей, что стоит исполнение Elegance (R3), он может рассчитывать уже на электроприводы передних сидений, кожаную их обивку и вставки в дверях из аналогичного материала.

Prestige либо R4 «богаче» на круиз-контроль, ксеноновые фары (в предыдущих комплектациях их также можно заказать опционально) и систему курсовой устойчивости. Все это стоит 982500 рублей.

В рамках 3,5-литровой с 6АКП версии существует только исполнение Luxury (R5). Помимо иной техники, оно включает шторку на заднем стекле и регулируемую по наклону спинку дивана (1150500 руб.). Стоит сказать, что все Camry оснащаются легкосплавными дисками и полноразмерной запаской. А при выборе из девяти цветов белого или черного «лака», покупатель экономит 10500 рублей.

Рынок.

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ

Официально Camry можно приобрести в Toyota-Центр-Иркутск. Однако в наличии она если и бывает, то крайне ограниченным количеством, среди которого сложно выбрать нужную комплектацию. Ожидание же в зависимости от выбранного уровня оснащения и цвета будет длиться от двух недель до четырех месяцев (правда, до сентября с увеличением объемов выпуска на заводе в Шушарах дефицит обещает прекратить свое существование). Причем Camry здесь предлагается разных «национальностей». Отличить российские автомобили от японских можно по VIN-коду. «Отечественный» «японец» имеет первой буквой X, коренной островитянин — J.

Существуют и альтернативные варианты — к примеру, в автоцентре «ДИАЛАН» теоретически могут рассмотреть просьбу клиента привезти Camry. Вероятно, этот процесс окончится быстрее, но обойдется дороже.

Практически всегда модель можно найти на рынке в Рабочем. Пути привоза различные и, естественно, неофициальные. Один из них — доставка в регион от приморского дилера марки. Ценник весомее, а покрывает ли он возможность купить машину «с колес» — решать потенциальному потребителю.

Пока сложно говорить о вторичном рынке, и все же кое-какие выводы сделать можно. Как отмечают, официальные продавцы, trade in, предполагающий 30% снижение цены автомобиля за первый год эксплуатации, популярностью еще не пользуется. Наблюдающийся дефицит позволяет владельцам избавляться от Camry без подобной «скидки». Это отчасти подтверждается — единственный б/у экземпляр (2006 г.; 2,4 л.) стоит 800 тыс. руб.

Максим МАРКИН

Автомаркет+Спорт № 28