В первой половине девяностых годов компактные приспортивленные хардтопы пользовались я Японии большим успехом. Где спрос, там и предложение — достаточно вспомнить Nissan Presea, Toyota Ceres/Marino и, разумеется, Honda Integra. Каждый из этих автомобилей, созданных на основе «гражданских» моделей, обладал ярко выраженной экспрессией во внешнем облике и довольно бодрым темпераментом, основанным на применении последних достижений в двигателестроении. Изюминкой Toyota тогда стал высокофорсированный 4A-GE, Honda пошла по пути «прокачки» силовых агрегатов системой изменения фаз газораспределения VTEC. Результатами стали двигатели с фантастической на то время литровой отдачей — сто, а затем и более лошадиных сил. В «начальных» версиях хардтопа Integra, созданного на основе модели Civic, гордостью хондовских мотористов стал знаменитый «Бэ-шестнадцатый» с его 160 (впоследствии 170) «лошадками» при 1,6 литра рабочего объема, более мощные модификации получили в свое распоряжение 1,8-литровый 180-сильный В18С. Среди таких дорожных болидов оказалась и версия Integra SiR-G, которая по своим тактико-техническим характеристикам была вплотную приближена к дебютировавшей в 1995 году иконе апологетов быстрой езды, модификации Integra Type R. Но несмотря на то что обе «горячие» версии выпускались параллельно, сегодня SiR-G стоит в иерархии Integra особняком, оставаясь малоизвестной и представленной единичными экземплярами модификацией. Что, в общем-то, неудивительно — автомобиль слишком дорогой и специфичный, чтобы стать массовым. Такие машины приобретаются только на заказ, да и то после долгих и упорных поисков, поскольку хорошо сохранившийся экземпляр Integra SiR-G даже в десятилетнем возрасте может стоить в четыре и более раз дороже, чем «простая» Integra аналогичного года выпуска. Так как это случилось с сегодняшним гостем «Трибуны», черным хардтопом Integra SiR-G 1997 года рождения, ставшим благодаря усилиям своего нынешнего владельца самым быстрым «атмосферником» Иркутска и ближайших окрестностей. Итак, она — Honda Integra (в самом начале производства — Quint Integra, но первое слово японцы опустили) SiR-G с основательно «разозленным» В18С и пятиступенчатой МКП. Мы — пятеро смелых автомобильных журналистов: опять же квинтет получается. Ну что, погоняем?

Взлетный режим

Ай, как она рулится! Здорово, честное слово. Оптимальный по диаметру и толщине обода руль и в парковочных режимах, и на скорости словно является логическим продолжением тебя самого и реагирует даже как будто не на движение рук, а на сами мысли о предстоящем маневре.

Салон Integra прост, но удобен и функционален, а с водительского кресла автомобиль воспринимается как хорошо подогнанный по размеру спортивный костюм

Комбинация приборов Integra проста, но тщательно проработана и охотно делится информацией с водителем. Но стоит отдать управление двигателем «хитрому» процессору, позволяющему раскручивать мотор до 10 тысяч об/мин, как более достоверные сведения о скорости и

«Линзованные» фары ближнего света с характерным «кошачьим» взглядом вертикальных световых пучков стали в свое время отличительным признаком Integra, Presea и Ceres/Marino

Типичное функциональное оснащение центральной консоли, когда в управлении микроклиматом еще соседствуют архаичные «ползуны» температуры и «продвинутые» клавиши направления воздушных потоков

Но к этому привыкаешь. Как привыкаешь и к тяжелому включению передач в «тайпэровской» коробке — усилие при коротких ходах рычага требуется прилагать довольно существенное, а сдвинутые в сторону от водительского кресла пазы поначалу заставляют ошибаться. Тронулся на первой, выкрутил мотор, включил следующую — а работающий на 6000 об/мин двигатель неожиданно скис, уронил стрелку и начал медленно поднимать ее вновь. Ага, это была четвертая. Сам виноват, а мотор молодец, не сдался, к тому же машина-то ускоряется! Может, по меркам SiR-G и не столь интенсивно, но остающиеся позади попутки свидетельствуют об обратном — в реальном мире за пределами салона Integra такие ускорения принято считать очень даже внушительными. Впрочем, общий язык с рычагом коробки находится тоже довольно быстро, а тяговитый (несмотря на «горбатые» валы) во всем диапазоне оборотов двигатель плюс запрет ошибочного включения первой и второй передач заметно сокращают время привыкания к взрывному характеру автомобиля, а сам процесс знакомства (и управления, конечно!) превращают в форменное удовольствие. Безотносительно удобства и практичности, наличия и отсутствия дополнительных посадочных мест и комфорта для уже имеющихся в салоне пассажиров, равно как и габаритов перевозимого груза. Просто так, для души. Хотя владелец и уверяет, что этот автомобиль предназначен у него для повседневного использования...
Вячеслав СТАРЦЕВ

Энергетический напиток

Эх, сбросить бы годков ...надцать, и в таком седанчике я покатался бы по набережной в поисках девчонок! А сейчас представить не могу, чтобы на этой рычащей бестии подвозить ребенка в школу, мотаться в городе по работе или, того хуже, отвозить тещу на дачу — там же все растения завянут от таких децибелов, да и люди не простят за акустическое насилие.

Неудачная попытка тронуться с первого раза воочию подтвердила все предупреждения о своенравном сцеплении. Вместо левой ноги будто деревянный протез — ну никакого чувства плавного «сопряжения». В движении особого дискомфорта не было — вопреки прогнозам, совладать с моментом переключений получается вполне по-«граждански», если соблюдать правило «недосброса» газа. Более того, когда короткоходный и не очень четкий рычаг после первой попал сразу на четвертую... Да, на стритрейсера еще надо поучиться. В спорном заезде такая оплошность станет роковой, но с точки зрения «чайника» эта Integra оказалась дружелюбной! Четвертая после первой вполне рабочая, и даже пятая здесь ой какая рабочая — с 80 км/час позволяет живо реагировать на газ.

В общем, в машинке при желании можно «тошниться» с общим потоком, в том числе отмечая ее вполне комфортную на неровностях подвеску. Но зачем, когда в «бубен» бьют раскаты грома, от которых внутри сам по себе заводится какой-то «хулиган». Непременно хочется всех оглушить, к тому же двигатель, несмотря на экономичный режим процессора и явно придушенные силы, мотает этот кузовок, как хочешь и когда захочешь. Коробка и сцепление провоцируют на азартную, даже сумасшедшую езду.

Но вскоре устаешь от переизбытка эмоций. Это как действие энергетического напитка — сначала всплеск активности, а потом упадок сил. Повседневная езда в городе и дальние поездки исключаются сами по себе. Вольно-невольно начинаешь перебирать серийные проспортивные автомобили С-класса, в которых нет керамических сцеплений, спортивных коробок и «убийственных» прямотоков со своим специальным назначением. Но обладать тюнинговой «зажигалкой», конечно, интересно. Энергетический глоток иногда необходим. Мне, правда, с этой точки зрения больше всего привлекают Subaru Impreza. В том числе ради звука — с правильно настроенным прямотоком оппозит, на мой взгляд, источает самую красивую, непревзойденную музыку.
Василий ЛАРИН

Чудо инженерии: два автомобиля в одном

Тема ли это для «Трибуны» — автомобиль, который серьезно отличается от стандартного образца? Многие ли отважатся на такую покупку? Так думал я, устраиваясь поудобнее в кресле этого экземпляра. Керамическое сцепление, тахометр размечен до 10 тысяч оборотов — эти открытия особой радости не доставили. Как бы не опростоволоситься и не заглохнуть, трогаясь с места. Вот уж где приходится тщательно вспоминать все навыки общения с «механикой». Но вроде бы ничего — помнят руки (то есть ноги), помнят... С подергиваниями, но худо-бедно тронулись. Теперь можно мысленно стереть первый пот со лба и ехать дальше.

Несмотря на низкую линию крыши и припавший к земле силуэт, задний диван Integra представляет собой полноценное посадочное место. Правда, от ограничений по высоте никуда не деться, к тому же потолок здесь отделан не тканью, а обыкновенным пластиком. Не особо э

Вторая Integra заметно отличается от первой — чистый зверь. Ограничитель оборотов срабатывает где-то после 8000 тысяч, а со слов хозяина заменой процессора можно «разогнать» движок и до 10000. При обгоне запас в мощности имеет значение — и здесь он достаточно велик. Но даже при такой любви к оборотам, можно совершенно спокойно ехать на пятой передаче, когда на тахометре чуть больше 2 тысяч. И не то что ехать, а и разгоняться — пусть и не так резво. И заявленный владельцем расход в пределах 10 литров на «сотню» не выглядит попыткой приукрасить действительность.

Понятно, что в городе с такими машинами возникают сложности. Это транспортное средство не для езды в пробках, но для того чтобы получать удовольствие на свободном пространстве. Впрочем, в конце теста владелец продемонстрировал мастер-класс при движении в стесненном городском пространстве и рассказал, как путем долгого привыкания и самостоятельных настроек ему удалось обуздать ретивых «лошадей» и сделать процесс езды вполне адекватным (без рывчатых переключений). В конце концов, опыт и «чувство машины» имеет большое значение — а они приходят со временем. И я очень хорошо понимаю владельцев «заводных» тачек, подобных Integra. Не у каждого есть возможность иметь две машины — одну на повседневность, другую — только для покатушек. А этот автомобиль именно такой — двоякий, но без противоречий.
Кирилл ЮРЧЕНКО

БЕСПЕРСПЕКТИВНЫЙ

Сначала мне было интересно — что ощущает водитель такого рычащего сгустка энергии, насколько автомобиль, жизненное кредо которого Street Racing, способен быть повседневным транспортным средством, да и может ли он подарить удовольствие от вождения? А после поездки у меня остался только один вопрос — как владельцы таких рычащих демонов могут постоянно, изо дня в день выносить буйство звуковых волн прямоточного выпускного тракта?

Вот он, самый быстрый на сегодняшний день атмосферный двигатель Иркутска. Впрочем, этот мощный и «крутильный» от рождения В18С уже подвергся серьезному вмешательству, получив в результате уникальные динамические характеристики и порядка 230 лошадиных сил

Могучий спойлер на крышке багажника является частью штатной комплектации SiR-G, а потому несет вполне осмысленную аэродинамическую нагрузку. Аналогичный спойлер, к слову, устанавливался и на Integra Type R, что позволяет сегодня иным владельцам SiR-G (при отс

Увы, но не имеет он перспективы и в моих пристрастиях — должно произойти что-то особо неординарное в жизни, чтобы я пересел на такой седан. Да и наслаждения от управления мощным и динамичным авто у меня в полной мере так и не вышло: настроенный на экономичность процессор машины, кажется, душит не столько двигатель, сколько мои желания. Помнится, 2,0-литровый седан Mazda3 с МКП при меньшей номинальной мощности оказался заметно активнее на дороге. Но как вспомню сверхжесткую подвеску той Mazda... В общем, пока что единственным «горячим» автомобилем, за рулем которого я действительно упивался ускорениями, не испытывал дискомфорта ни с выбором передачи, ни с нехваткой мощности, и который бы с удовольствием поставил в свой гараж, был и остается апельсиновый хэтчбек Ford Focus ST. Но, увы, за стоимость одного Focus можно приобрести полторы Mazda или три-четыре Integra...
Алексей СТЕПАНОВ

НЕЧТО БОЛЬШЕЕ, ЧЕМ КОМПРОМИСС

Казалось бы, ждать чего-то особенного от седана Honda Integra не имеет смысла. Однако, оказалось, удивляться есть чему.

Двигатель в 200 л. с., а тянет слабовато. Ну, при такой мощности и таком весе автомобиля должно вжимать в сиденье при резком ускорении, а здесь уверенный разгон, не более. Правда, тяговитость двигателя замечательная, тянет почти с любых оборотов на любой передаче. В городе, вообще можно, тронувшись на первой, включить третью и только на перекрёстках беспокоить короткий рычаг коробки. Любопытно, что в таком режиме и звук выхлопа не так страшен, ну если, конечно, не превышать допустимых в городе 60 км/час. Только ведь этот автомобиль не позволит вести себя столь миролюбиво.

Багажник в Integra существует не потому, что просто должен быть, а в качестве довольно вместительного хранилища для багажа. И низкая погрузочная линия к этому только располагает

За городом, конечно, на Integra веселее, есть возможность «крутить» двигатель, он не боится и 8000 оборотов в минуту. Не мучает совесть, что рёвом пугаешь окружающих. То есть можно «отвязаться», ведь автомобиль позволяет. Руля слушается хорошо и адекватно (хотя на малых оборотах показался туговатым), вперёд идёт уверенно и нисколько не боится, если передачу перебросить с пятой на третью. В некоторых поворотах даже и газ можно не сбрасывать, как на других автомобилях — уверенно прочерчивает задаваемую траекторию и почти не кренится. Причём подвеска на удивление мягкая. Автомобиль довольно высоко стоит над дорогой, ходы подвески хорошие, чтобы уверенно погасить скачки почти на всех наших ухабах. Можно даже говорить о каком-то комфорте, вот только досаждает рёв из глушителя.

За этими оборотами, управляемостью, работой подвески и ревом как-то потерялась ещё одна составляющая — комфорт в салоне. Салон добротный, как и положено Honda. Немного, правда, старомоден, не всё в нём удобно, к примеру, пульт управления стеклоподъёмниками — непонятно, куда толкать рычажок. Ну да, потом-то привыкнешь, но ведь логики ждёшь при первом знакомстве. Ещё низковато расположено сиденье водителя: в него не садишься, а падаешь. У него есть небольшой ход вверх, только этого ничтожно мало. Спортивному автомобилю такое положено, только он и в городском режиме используется.

В общем, для активного спортсмена, живущего не только гонками, а любящего с комфортом путешествовать и по городу без проблем ездить, автомобиль получился хороший. Даже керамическое сцепление не напрягает на городских перекрёстках и уж точно не сгорит.
Николай РУДЫХ

Александр, владелец Honda Integra SiR-G — Кто покупает подобные автомобили? Как правило, зараженные тюнингом и уличными автогонками люди, к которым могу причислить и себя. Заболел драгрейсингом еще во время нелегальных покатушек в Боково, тогда мы с друзьями показывали неплохие результаты на знаменитом «разобранном» Civic. Были призовые места, но желание стать владельцем самого быстрого автомобиля не только не убавилось, а скорее наоборот — чем более подготовленные машины появлялись на стартовой линии, тем сильнее хотелось стать первым. Но драг требует вложения серьезных средств — тут либо заказывать из Японии «заряженный» тамошними мастерами болид, либо приобретать что-нибудь «подогретое», но хорошо поддающееся агрегатному тюнингу, и доводить его собственными силами. И то, и другое одинаково хлопотно, но вариант самостоятельного тюнинга показался мне более предпочтительным. Во-первых, при грамотном (именно грамотном, ведь можно вложить кучу денег и не получить никакого результата) подходе к настройке имеется полная вероятность создать не просто уникальный, а полностью соответствующий твоим и только твоим требованиям автомобиль. Во-вторых, у тебя всегда есть возможность дальнейшей модернизации или наоборот, «отката» к заводским характеристикам. В-третьих, допущенные в ходе строительства ошибки можно исправить, и зачастую сделать это малой кровью, чего не скажешь о подготовленных в Японии автомобилях — все наши попытки что-нибудь изменить или улучшить в них почти стопроцентно приводили и приводят к внезапной и безвозвратной «смерти» силового агрегата. Случаи такие не единичны и всем хорошо известны. Так что доставшийся мне после долгих поисков и влетевший в копеечку SiR-G решил готовить самостоятельно. Впрочем, в какой-то мере мне повезло — еще в Японии на Integra была установлена коробка передач от Type R, так что обошлось без дополнительных и весьма существенных расходов. Оставалось заменить сцепление на металлокерамику, «разозлить» распредвалы на большую высоту подъема клапанов, облегчить двигателю вдох и выдох, а заодно и снабдить его перепрошитым процессором, благодаря которому В18С прекрасно чувствует себя с 8500 до 10000 об/мин. Понятно, что «злой» процессор ставится только на гонках, в гражданской жизни и с этим бы справиться, одно только сцепление с его «вкл/выкл» чего стоит — в пробках намучаешься, даже с моим опытом. Вот, в общих чертах, и все, что было сделано с машиной. Теперь она преодолевает 402 метра за 14 секунд (а по последним данным, возможно, и еще быстрее), «привозит» несколько корпусов автомобилям не только с атмосферными, но даже с турбированными моторами. А после того как в нескольких заездах я уверенно обошел самый быстрый усольский Skyline, меня попросили не приезжать в этот город на гонки. Ничего, буду дожидаться официальных соревнований в Иркутске...