Экспресс-тест. Турбопрелюдия (Honda Prelude)

6 Июля 2007

В салоне изменений минимум

Колеса отчаянно пищат в надежде зацепиться за асфальт, бешено ревет «вес-гейт», стравливая лишнее давление, стрелка датчика, показывающего температуру выхлопных газов, прочно обжила отметку, соответствующую восьмистам градусам.

— Проблема в топливном регуляторе. Уверен, в нынешней конфигурации двигателю хватает штатного топливного насоса и форсунок, которые здесь 550-кубовые вместо родных 270-кубовых. Но регулятор... Смотри, по датчику состояния топливно-воздушной смеси можно говорить, что сейчас она обедненная.

Буст-контроллер...

...и регулятор топливовоздушной смеси — жизненная необходимость

С последней нашей встречи Андрей Сиротюк словно затаился. Не рассказывал о направлении, по которому работает, не сообщал о новых проектах. Только как-то вскользь заметил, что с клиентскими заказами разобрался и сконцентрировался на собственном Prelude. Оказывается, за это время он на самом деле создал нечто оригинальное и пересмотрел некоторые свои взгляды.

Отказ от клиентов — лукавство. Работает и довольно успешно, о чем расскажем в свое время. А пока — вот оно, любимое детище, что пережило не одну реинкарнацию и теперь, в сущности, представляет собой практически законченное творение.

Коробка отличается короткими ходами рычага и прекрасной четкостью включений

Судить по внешности о силовом потенциале автомобиля — дело неблагодарное. Развитое оперение и низкопрофильная «резина» никоим образом не говорят об уровне подготовки. Лишь плита промежуточного охладителя, видимая через зев в бампере, косвенно говорит о возможных опытах в автомобильной трансплантологии. Что, плита кулера?

Год назад Андрей был противником турбины и приверженцем механического нагнетателя воздуха. А теперь — кулер?!

— Чарджер я тогда собрал — из двух агрегатов от 1G-GZE. Но как-то дальнейшая его инсталляция меня не вдохновила. Возможно, надоело заниматься самодеятельностью. Вот, посмотри, — с каким-то даже благоговением Андрей демонстрирует толстенный талмуд-каталог тюнинговых компонентов. — Огромный ассортимент кит-комплектов для всех автосистем. И чарджеры есть. Заказал бы и установил, да ценник останавливает. Поэтому выбрал турбину.

Автор этого двигателя затрудняется назвать его нынешнюю мощность. Но в пределе при 0,9-1,0 кг/см2 она должна составлять порядка 400-450 л. с. Естественно, подобное давление турбины будет использоваться только в гонках

Генератор с помощью оригинальной пластины-переходника пришлось слегка опустить

Вот она — виновница исчезновения гидроусилителя и других трансформаций в моторном отсеке

Но перед приобретением турбины, оставив идею превратить H22A в чарджерный, Андрей выжал все соки из его атмосферного варианта.

— Тут, сам понимаешь, направление в апгрейде без каких-либо откровений. В головке отполировал и проточил впускные-выпускные каналы, поставил распределительные валы от того H22A, который устанавливался на Accord Euro-R. Они на 1,3 мм выше по кулачкам. Убрал балансирные валы. Степень сжатия увеличил до 13,8. Опустил момент включения VTEC по оборотам до отметки в 4800. Ниже смысла нет, на драге придется раньше переключаться (может возникнуть и другой вопрос: способен ли будет масляный насос обеспечить работу системы — авт.). Не буду хвалиться, что получил какую-то прямо-таки феноменальную мощность, однако, уверен — честные «евроэровские» 220 «лошадей» с движка взял.

Надо сказать, что от Euro-R Prelude досталась и коробка, о чем позже пришлось пожалеть. Слишком короткими, по мнению Андрея, получились первая и вторая передачи. Говорит, кончаются чересчур рано.

Тогда же Honda обрела амортизаторы Tein, распорку спереди между верхними их креплениями и полностью полиуретановые сайлент-блоки, что также покупались импортными.

Плохо не то, что радиатор удалось установить только таких размеров, а то, что он не попадает в зону обдува через решетку

Подвеска, да и в целом ходовая часть с тех пор не изменились. Тормоза и те «в стоке». Уже куплены механизмы от Toyota Supra, но они требуют выноса колесных дисков на 30 мм (что, по мнению хозяина, не совсем приемлемо). Поэтому владелец в качестве альтернативы допускает приобретение готового «кита». Так или иначе, а какой-то из этих двух вариантов законное место внутри 18-дюймовых алюминиевых дисков займет обязательно, поскольку нынешняя штатная система с силовым потенциалом двигателя (между прочим, еще не достигшим своего предела) не справляется катастрофически.

Турбо-таймера в машине нет. Отчасти его роль выполняет прибор, показывающий температуру выхлопных газов. Когда она опускается ниже 400 градусов, Андрей считает, что двигатель можно глушить. В таком случае, по его мнению, масло в подшипниках турбины гарантиров

Сейчас стрелка датчика состояния топливовоздушной смеси показывает нормальное соотношение бензина и воздуха. Но при сбросе газа или равномерном без ускорения движении она уходит в позицию, соответствующую обедненной смеси

— Знаешь, я был очень удивлен, когда перед установкой турбины делал ревизию. Год в хвост и в гриву мотор гонял, а зеркало цилиндров, поршневая — будто только с обкатки.

Видимо, поэтому Андрей не стал ставить экспериментов с силовой группой, оставив все родным. Полагает, что при данном мощностном апгрейде использование чего-то более «выносливого» без надобности. Когда же заряд достигнет максимума... Но до того момента еще надо решить пару проблем.

— Турбо-кит выбрал фирмы JDM. Компания американская, хотя кто-то считает, что выпущен весь комплект — непосредственно турбина, интеркулер, «вес-гейт», коллектор и «блоу офф» — нашими ближайшими соседями. Мнение частное, я претензий к качеству узлов ни по внешним признакам, ни после начальной эксплуатации не имею. Другое дело, что некоторыми вещами в процессе установки пришлось пожертвовать.

Это Андрей имеет в виду гидроусилитель руля, что покинул насиженное место под капотом. Для машины, чья основная цель — побеждать, хоть и не без ущерба повседневной эксплуатации, мелочь. Кроме усилителя турбина вытеснила генератор, который пришлось уводить в сторону с помощью оригинальной переходной плиты.

Из-за применения турбины мастер был вынужден отказаться от своей доработанной головки блока. 13,8 — такая степень сжатия как-то не соответствует попаданию в камеры сгорания спрессованного воздуха. Родная у H22A «десятка» также не имела шансов соседствовать с наддувом. Поэтому подготовленная «голова» была обменяна на обычную с точки зрения степени сжатия, а та, в свою очередь, получила аж три прокладки.

Не осталось пространства и для штатного радиатора. Его место занял меньший по размерам, заказанный из Японии. Правда, понятие «его место» тут не совсем корректно, по причине того, что турбина с коллектором сдвинула охлаждающую емкость вправо, отчего та почти выпала из зоны обдува через решетку радиатора. Однажды, несмотря на термостат, срабатывающий уже на 64 градусах, у мотора слегка вверх поплыла температура. Придется, считает Андрей, включать в систему смазки масляный радиатор.

С турбиной Prelude лишился еще одного, основного своего атрибута.

— «Мозги» я не перешивал. «Обманкой» лишь частично заблокировал некорректную работу MAP-сенсора, который, естественно, не видит наличия турбины. А для того чтобы увязать органичное существование наддува и VTEC`а необходимо кардинально перепрограммировать систему управления. Сейчас состояние процессора не отвечает даже нынешней силовой конфигурации. Думаю, перенастраивать «мозги» в Новосибирске, куда отправлюсь перед Драг-Битвой.

Но и по поводу дальнейшего наличия или отсутствия системы управления высотой подъема и долготой открытия клапанов у моего собеседника есть варианты. Ведь «двадцать второй» хорош сам по себе, а уж с турбонаддувом тем более. Единственное, что нужно сделать — это чем-то прикрыть огромную турбояму, простершуюся аж на три тысячи оборотов. Осуществить сие можно, например, использованием закиси азота, чье применение автоматически отрубалось бы при входе турбины в рабочий диапазон.

Правда, пока отдача турбины не эквивалентна ее возможностям. При максимуме в 1,1 кг/см2 Андрей хочет получить от нее на одну-две десятых меньше. Ну а сейчас приходится ограничиваться 0,54-0,57 кг/см2. Причина — и топливный регулятор, не дающий возможности камерам сгорания полностью утолить топливную жажду, и опять же несоответствие «мозгов». Ну и как все это «несовершенство» передвигается? Надо проверить хотя бы для того, чтобы сравнить с конечным результатом.

«Вес-гейт», выпущенный перед правым передним колесом, орет с такими грубыми переливами, что создает иллюзию, будто под капотом никак не меньше шести-семи литров рабочего объема, выдыхающего без преграды в виде резонатора и глушителя. Ему вторят визгом колеса, чьи фрикционные свойства явно не соответствуют передаваемому на них крутящему моменту. Бах! В повороте при подаче газа, да даже на прямой в аналогичных условиях, Prelude неожиданно бросается в сторону. Становится по-настоящему страшно. Межколесный дифференциал здесь дополнен довольно бескомпромиссным «самоблоком», Андреем дополнительно зажатым. Что будет на скользких покрытиях? Держать эту Honda надо в особо строгой узде.

А двигатель для того чтобы получать наиболее интенсивное ускорение во всех режимах, как показалось, совсем не обязательно держать вне пределов турбоямы. Нерабочий диапазон мотор проскакивает с молниеносностью движений левой рукой. Причем в городе трогаться и ехать удается безо всякого напряжения. Тянет H22A удивительно — в обычной толчее вплоть до того, что на пятой передаче. Сказываются «гражданские» настройки электроники и относительно нормальные не «горбатые» распредвалы. Между тем, при сбросе газа тревожным семафором в комбинации приборов загорается лампочка check engine.

— Нехватка бензина, обедненная смесь, — объясняет Андрей.

Если это как-то и сказывается, то для меня незаметно. По крайней мере, на нижнем пределе давления «дует» Prelude без провалов по тяге. Первая передача на самом деле коротковата, однако вторую искать не приходится. Ходы у рычага исключительно короткие, включения потрясающе четкие. На удобство работает и штатное сцепление с мягким, информативным приводом. Двигатель легко раскручивается за семь тысяч и непринужденно уходит в красную зону. При этом интенсивность разгона не снижается. Кажется, в своей работе турбина тяготеет к старым представлениям о наддуве. Нет, как у современных турбомоторов, короткого диапазона, который требует держать стрелку тахометра только в нем. Мне такой характер нравится.

Ну а из минусов лишь биение руля при торможении. Андрей привык и тормозит дозировано, исключая тот диапазон, при котором баранка прыгает в руках. Так это легко, повторюсь, устранимо.

А в остальном... Наверное, опять же не буду оригинален, но этот Prelude практически законченный проект, которому лишь довести «до звона» некоторые его составляющие. После мы обязательно к нему вернемся, кроме того, расскажем о других интересных работах Андрея Сиротюка и вообще о взгляде этого человека на Его Величество силовой тюнинг.