Off-Road. Волчара (УАЗ-315192 с двигателем QD32)

22 Июня 2007

Off-Road
УАЗ-315192 с двигателем QD32

Прошло менее двух лет, а УАЗ, стоящий передо мной, оставшись практически неизменным внешне, в сущности, превратился в нечто принципиально иное, еще сильнее отличающееся от тех машин, что сходят с ульяновского конвейера. В сентябре 2005 года, готовя о нем первый материал, я нарек его «Серым волком» (хозяин, Владимир Боклащук, зовет его просто «Серым»), а теперь считаю, что из джипа получился более серьезный off-road хищник. Опытный, матерый, конструктивно почти законченный.

В данном случае колесо плотно стоит на поверхности. Самоблокирующиеся колесные дифференциалы в условиях диагонального вывешивания не помощники, поэтому, рассчитывая на отличную проходимость, необходимо позаботиться о больших ходах подвески. Кстати, обратите в

От наших автогигантов можно бесконечно долго ждать совершенствования их продукции. То, понимаешь, пеняют на технологическую невозможность внесения каких бы то ни было изменений, то жалуются на отсутствие средств, в чем винят конкуренцию со стороны импортного second-hand. А иной раз просто ссылаются на совершенство собственных изделий, в которых нет смысла что-либо дорабатывать. Но мы-то знаем, какие из ворот наших заводов выходят, с позволения сказать, машины.

Знает как никто другой об этом и Владимир Боклащук. Брал-то он в 2002-м свой УАЗ-315192 новым. Сам разбирал-перебирал, сам лифтовал и корректировал некоторые вещи, не вяжущиеся с представлениями об УАЗе, как о серьезном проходимце. С тех пор «Серый» прошел испытание не одним трофи-рейдом, из которых самый тяжелый — «Золотая бочка Ладога». Естественно, соревнования и просто поездки по бездорожью не могли не указать Владимиру пути дальнейшего развития тюнинга своего внедорожника. Около полугода назад УАЗ встал на вынужденный, длительный прикол.

Впрочем, понятие тюнинг тут если и уместно, то лишь в самом глобальном своем смысле, какой давно принимается во внимание за рубежом, а у нас можно говорить лишь об осторожных попытках осуществлять то, что иным отечественным автомобилям остро необходимо.

— Родной 2,9-литровый мотор для бензинового, конечно, обладает неплохой тяговитостью, но это если в грязи по щиколотку. А когда падаешь в колею, близкую к ураловской или проваливаешься в болото, то ощущаешь уже резкую нехватку тяги на низких оборотах. Двигатель приходится раскручивать, что при наличии у меня обоих самоблокирующихся межколесных дифференциалов, да и без них иногда тоже, приводит к поломке полуосей. Нельзя, разумеется, сбрасывать со счетов и ужасный аппетит ЗМЗ. Сам посуди, под двадцатку на сотню по городу и трассе. А в грязи расход топлива уходит за все мыслимые пределы.

По большому счету богатой альтернативы в поиске дизеля Владимир создавать себе не стал. Отмел сразу и серию L, и отечественный 514-й, приняв к рассмотрению ниссановский TD27 и грузовой тойотовский B в любом из его видов. Правда, последний вскоре также выпал из списка интересов. Цена на него переваливает за 80 тыс. руб., в то время как TD можно приобрести за «полтинник». Но ни тому, ни другому дизелю было не суждено попасть под капот УАЗа.

— QD32 приобрел, в общем-то, случайно. В очередной фирме мне сказали, что есть альтернатива «тэдэшке». Глянул — снаружи оба дизеля абсолютно идентичны. А в атмосферном варианте (другой меня категорически не устраивал) пятьсот кубиков объема дают дополнительные 25 «лошадок», пренебрегать которыми, конечно же, глупо. Ну а решающим фактором при покупке стала стоимость, такая же, как и у TD.

На втором этапе лифта подвески крепления передних амортизаторов пришлось перенести вниз

Super Swamper Radial TSL — отличная болотная «резина». Но в сибирских условиях для нее трудно найти среду применения

Коробкой передач и «раздаткой» владелец УАЗа также видел исключительно японские агрегаты. Но тут, мы уже об этом писали, существует серьезная проблема — вывод переднего кардана осуществляется по левой стороне, а редуктор в ульяновском мосту расположен справа. И есть только одна КП, что предполагает отечественный вариант компоновки — с полноприводного Atlas. Удача улыбнулась Владимиру, такой моноблок он нашел. Предстояло всего лишь внедрить силовую установку на УАЗ.

В принципе, уазовский простор под капотом не создает таких трудностей, как узенький моторный «бардачок» «шестьдесят девятого». И все же здесь есть определенные ограничения, обходить которые приходится прямо-таки творческими путями, ювелирно распределяя имеющееся пространство. Так, очень уж не понравилась Владимиру получаемая в итоге развесовка по осям. QD32 тяжелее ЗМЗ на 60 кг. Не много, но на бездорожье каждый килограмм, «положенный не туда», может ухудшить проходимость. Хотел сдвинуть двигатель сантиметров на пять назад, да понял, что задний кардан в ходе такой компоновки получается совсем коротким.

Единственная деталь под капотом, при установке QD32 выполненная не Владимиром — шланг высокого давления, связавший ниссановский гидроусилитель с уазовским рулевым редуктором, который пришлось заказывать на стороне

А вот по вертикали моторный уазовский отсек предоставил массу возможностей для экспериментов по установке силового агрегата. Причем без них концепция дизельного УАЗа вырисовывалась, мягко говоря, далекая от образа честного проходимца. QD32 оказался отнюдь не маленьким по росту и если по своему поддону картера, сев на штатные места, еще входил над мостом, то коробка с «раздаткой» висели под рамой неприлично низко. Таким своим расположением трансмиссия фактически ставила точку на использовании УАЗика как полноценного внедорожника. Поэтому Владимир принял решение поднять всю силовую установку. Далось это, прямо скажем, болезненно, поскольку пространство между рамой и днищем салона на УАЗе рассчитано исключительно на компактную родную «четырехступку», а громоздкий ниссановский моноблок «попросил» раздвинуть столь узкую щель. В дело, как и раньше при обрезке кузова по периметру, пошла «болгарка». Только на сей раз отрезные круги вгрызлись в тоннель пола под передней панелью. Прорезанный люк, прикрытый потом листами дюралюминия, не критично сузил пространство в районе педалей и вообще не сказался на общем объеме салона. Вместе с тем коробка теперь высовывается из-под рамы всего на 5 см.

Единственная деталь под капотом, при установке QD32 выполненная не Владимиром — шланг высокого давления, связавший ниссановский гидроусилитель с уазовским рулевым редуктором, который пришлось заказывать на стороне

По двигателю еще пришлось подбирать радиатор по причине того, что родной «кудэшный» оказался чересчур высоким и на штатных уазовских местах сидел непозволительно низко. От «Газели» встал в самый раз. Естественно, не обошлась инсталляция без дополнительного электрического вентилятора.

Громоздкая КП все-таки определила своими габаритами некоторую проблемку. Кардан от 3160, подошедший, на удивление, точь-в-точь, после первых же прыжков на бездорожье эпилептически забился. Пришлось мост все же разворачивать ему навстречу, а сам кардан резать и укорачивать.

Еще до установки японских агрегатов Владимиру пришлось работать над лифтом. Напомним, что первая его конфигурация выглядела следующим образом: спереди были полуторасантиметровые проставки в серьгах, сзади двухсантиметровые между пакетами рессор и чулками. Возможность установки 33-х колес, главным образом, обуславливалась подрезкой арок. Но перед «Ладогой», желая поставить шины диаметром в 36 дюймов, Владимир был вынужден устанавливать проставки в задних серьгах и дополнять металлическими брусками крепление рессоры-мост. В результате лифт подвески вырос до 60 мм.

Задний мост на пять градусов развернут навстречу кардану

Тогда же в полный голос заявило о себе желание как-то в сторону увеличения плавности хода подкорректировать подвеску. Владельцам УАЗов хорошо известна способность машины вытрясать душу даже на низком по вертикальному профилю ступняке. Первый вариант изменения этого, ставшего притчей во языцех, качества от известной схемы не оставлял камня на камне. Создатель упругими элементами видел только пружины. Правда, в итоге он все же пришел к комбинации последних с рессорами, ибо применение одних пружин создает сложности по внедрению продольных рычагов и реактивных тяг. К тому же, как считает Владимир, жесткие рычажные связи ограничивают артикуляцию мостов. А с рессорами...

Проставки над рессорными серьгами, понадобившиеся при установке 36-х Simex, косвенно помогли и при смене агрегатов. Во всяком случае, при их наличии можно иметь уверенность, что трансмиссия не будет контактировать с земной твердью

Словом, пружины, подобранные от ВАЗ-21099, как самые в нашем отечестве длинные, были поставлены таким образом, чтобы при ходах отбоя интенсивно, борясь с упругостью рессор, выдавливать колесо вниз. Владимир не мерил ходы, однако по приблизительным прикидкам они составляют около 600 мм и ограничителем здесь выступают амортизаторы Monroe Adventure. Что касается обычных дорожных условий, то... это мы обязательно проверим.

Заключительным этапом в установке силового агрегата стала организация привода механической лебедки от Safari. УАЗ получил ее еще в прошлой бензиновой жизни и, поставив дизель, Владимир не собирался отказываться от такого отличного тяглового инструмента.

Для получения реверса и вывода карданного вала из коробки отбора мощности вперед пришлось самостоятельно делать промежуточный редуктор

— Тогда мне пришлось делать коробку отбора мощности, комбинируя элементы стандартной ульяновской «раздатки». Сейчас, найдя лючок для КОМа в атласовском агрегате (на грузовике она существует для привода различного спецоборудования через шестеренчатый насос), я решил, что и в данном случае не придется снова переходить на электрическую лебедочную тягу. В общем-то, можно было выполнить привод в гидроварианте с использованием российских комплектующих, но я пошел механическим путем. Нашел на разборках коробку отбора мощности, у которой, увы, выход осуществляется назад. Потом создал промежуточный (прямой) редуктор с реверсом, которым вывел кардан вперед.

Пару слов нельзя не сказать о Super Swamper Radial TSL, что в размерности 33х14,5-15 являет собой классический пример «резины» для болота. По городу и трассе на такой передвигаться загляденье. Очень хорошо она ведет себя на мягких грунтах, где надо пройти по верхам. Даже в мокром снегу, когда с единицей давления в колесах УАЗ никак не хотел буровить целину, на спущенных до 0,2 атмосферы шинах довольно легко оперся на рыхлую основу. Тем не менее Владимир хочет вернуться к проверенным Simex Extreme Trekker. Болот в наших краях не так уж и много, а в колее или глинистом месиве Super Swamper бессилен.

Несмотря на короткую поездку, все же удалось выяснить некоторые принципиальные качества, полученные УАЗом в ходе столь глобального агрегатного тюнинга. Так, салон не сотрясается от возросших вибраций, рычаг и педали на холостых оборотах не отбивают чечетку. Да и тише, кажется, стало.

Радиатор по причине нехватки места по вертикали заимствован у «Газели»

Привод сцепления (тут Владимир говорит, что над ним еще надо работать) при трогании слишком жестко соединяет диск с маховиком. Чтобы не допустить удара, педалью нужно работать с высокой точностью. Правда, дальнейший перебор передач ничем не выдает того, что двигатель и коробка здесь установлены не на заводе. Хотя лично я с непривычки не в состоянии был сразу попасть в третью. Но, что интересно, алгоритм включения передач развернут лишь «продольно» — местами поменялись четные и нечетные ряды, в поперечном же направлении рычаг ходит как и ранее (напомним, что у ГАЗ-69 с TD27T рычаг по-японски был «развернут» к пассажиру).

Ну и тянет, конечно, QD не в пример лучше, чем бензиновый ЗМЗ. На четвертой легко ускоряется с тридцати, требуя включить пятую. Мои наблюдения владелец подтвердил внедорожной практикой. Там, где отечественный агрегат требовал первую или вторую пониженную, атмосферный дизель спокойно идет на верхних рядах. Запас крутящего момента для уазовской полной массы, как у «седельной головы», идущей без полуприцепа. С соответствующей, естественно, экономичностью — даже при том, что точные замеры пока не проводились, на глазок 32-й потребляет не более 13-14 литров на сотню.

По плавности хода можно сказать только одно — она значительно выше, чем в стандартном виде. Очевидно, свою роль здесь играют мягкие Super Swamper, однако Владимир отмечает, что и на жестких диагональных Simex его машина вела себя значительно лучше, чем УАЗ со штатной подвеской. Аналогии с длинным Safari или Land Cruiser, понятное дело, неуместны. Дает о себе знать и короткая ульяновская база, и оставшиеся полными рессорные пакеты. Но джип уже не козлит на ступняке, а довольно приличные ямы на нем можно проходить полным ходом без потери контакта колес с опорной поверхностью.

В общем-то, в нынешнем своем виде УАЗ — законченная, готовая к употреблению в любых условиях машина, требующая лишь незначительной коррекции по некоторым своим составляющим. «Добить» привод сцепления, установить вместо «мягких» хотя бы одну принудительную блокировку, поменять шины. Собственно, мелочи, которые сделают облик внедорожника более цельным. И еще дальше отдалят этот hand made от того, что мы привыкли понимать под определением УАЗ.