К сожалению, газета не может передавать звуки и запахи. А картинка просто не способна спроецировать всю гамму чувств, которая захлестывает при открытии бокса в тихом дворике Новосибирска. Тогда завелась не машина — проснулся, глубоко вздохнул и забубнил двигателем, выдыхая недосгоревший бензин, настоящий живой организм. Ископаемый реликт, сравнимый по раритетности и сложности получения первозданного вида с костями древних ящеров. Даром что в свое время он был распространен в стране едва ли не как динозавры в Юрский период доисторической Земли. Миллион экземпляров не шутка — реалия промышленных пятилеток, военного аврала и послевоенного конвейерного стажа, когда СССР все еще был нужен такой трудяга, как ГАЗ-АА.

Сложно объяснить зарождение реконструкторского движения в Новосибирске еще 20 лет назад, но сейчас оно — объединяющая коллекционеров и реставраторов сила, в которой есть свои течения. Одно из таких — клуб «Сибирская гвардия». Появившийся около года назад он свел вместе людей, чьей целью стала не покупка и восстановление всего с приставкой ретро, но скрупулезный сбор отечественного военного наследия, касающегося начального периода Великой отечественной. Форма, оружие, допогонные ромбы и «шпалы», изготовляемые по образу и подобию. Из автомобильного: БА-64 «на стапеле» и реставрируемая серия из трех полуторок, одна из которых — полный оригинал, по состоянию хоть завтра на передовую.

Судьба всегда особо неблагосклонна к самым лучшим. Такой внушительный тираж, а от него сейчас остались считанные единицы! Дело в том, что на понятие «частный грузовик» в СССР было наложено табу, и ГАЗ-АА, в отличие от легковушек или ГАЗ-67, прямиком с рейса отправлялись в лом. Те экземпляры, что дожили до наших дней, обязаны либо работе внутризаводским транспортом, либо водружению на постамент, а иной раз все же запасливому и незаконному тогда сохранению в стайке для скота, для личных нужд. Аркадию Гайдамака, как это часто бывает в среде российских реставраторов, три его «полуторки» доставались «в сильно разобранном виде». Там нашел сдвоенные и значительно порезанные кабины (не хватало кому-то мест), здесь выкопал в огороде мосты. В дальней деревеньке обнаружил чудо-агрегат с внешними признаками «фронтовика», но с воздушного охлаждения двигателем и цепной на маховик передачей. В соседнем ГСК выкатил на свет божий укороченную на метр раму (так советский человек пытался легализовать «полуторку». Видимо, были пути; да и не в каждый гараж она входила).

Двигатели и вовсе собирались из запчастей, по крупицам. Зато каков результат! Пара — в полной комплектности. Скоро восстанет из праха третий. Тогда к бортовому «универсалу» добавится фургон-«санитарка» и платформа либо с прожектором, либо с чем-то вроде зенитной установки. Ну, а нас ждет первый отреставрированный ГАЗ.

Конечно, не познакомившись с его ровесниками, трудно судить и о нем. Но факт говорит сам за себя — он старше многих. Появившись в 1932-м, ГАЗ-АА был довольно точной лицензионной копией американского Ford-AA (напомним, что Генри Форд хотел сам выпускать машины на территории СССР — могло быть первое СП — ему вежливо, но настойчиво отказали) образца 1930-го, что сходил с конвейера всего два года и, надо полагать, слыл не лучшим детищем заокеанского автопрома. По всему, как и теперь на ГАЗе, выбирали что подешевле, к тому же американцы свободно допускали практикантов и специалистов на свои предприятия.

Впрочем, и судя по описаниям да снимкам «одноклассников», «полуторка» была далеко не на острие технической мысли. Передняя рессора располагалась поперечно, задняя подвеска хоть и имела в качестве продольной тяги кожух карданного вала (что до сих пор является чуть ли не ноу-хау), зато в ней отсутствовали амортизаторы. Привод тормозов осуществлялся через тяги. С началом войны передние колеса их и вовсе лишились. Осталась только одна, левая, фара, откидывался лишь задний борт. Когда-то штампованные крылья начали гнуть из кровельного железа, деревянный верх и металлические двери превратились в брезентовые. Несмотря на то что перелом в Великой Отечественной вернул утраченные атрибуты, «полуторка», выпускавшаяся два десятилетия (есть разная информация о сроках окончания производства), тем более в 50-х годах стала сущим анахронизмом.

Но насколько прекрасен этот анахронизм! Одухотворенный организм, живая душа! Простые формы 20-х годов слагаются в брутальный и одновременно родной облик, в котором кабина с моторным отсеком занимают почти половину рамы, а брезентовая «нахлобучка» рождает образ прожженного шоферюги с извечной папиросиной в зубах.

Курить тогда было вредно. По крайней мере, за рулем «полуторки». Бак-то между моторным отсеком и кабиной — что пуля шальная, что фитилек окурка при далеко не идеальной фронтовой герметичности могли привести ко вполне предсказуемым последствиям. Опасен, судя по всему, был при существующей системе магистралей и «обратный хлопок», когда у водителя имелся риск стать грилем в духовке тесного салона. Правда, случаев того нигде не приводится, а, например, некоторые из построенных на агрегатах ГАЗа бронеавтомобилей вообще несли топливную емкость над передними сиденьями. Та же шальная пуля точно гарантировала душ из тогдашнего А-52, вспыхивавшего ничуть не хуже, чем нынешние высооктановые бензины.

Зато поили нижнеклапанную 3,3-литровую «четверку» даже керосином — степень сжатия-то была 4,25:1. И не беда, что развивал двигатель всего 40, чуть позже 50 «лошадок». Благодаря хорошей тяге на низах ГАЗик даже вопреки двускатной ошиновке во многих случаях обходился одним ведущим мостом и не требовал тягача.

Подтверждаю — трогается «полуторка» почти с холостых. Втыкаешь как по маслу первую и, не особо миндальничая со сцеплением, едешь. Вообще за рулем восстановленного Аркадием грузовика чувствуешь себя не столь тягостно, как то представлялось по разным источникам. У рычага на удивление четкие включения и короткие ходы (задняя передача, как на 67-м, втыкается с флажком под набалдашником), сцепление значительно мягче, чем на многих по-заводскому заряженных легковушках, тормоза… Тормозят! Хотя, говорят, раньше замедлялись в основном перебором передач вниз, поскольку с механическим приводом эффективность была крайне низкой. Отсутствием гидроусилителя особо голову и руки не забиваешь — вращается баранка без напряжения. Ну, а двигатель…

Не голос — песнь! Не тарахтение — густой под плотный бензиновый выхлоп баритон! Плоская головка, что несет лишь камеры сгорания, с которой в Америке когда-то выпускали даже V8, сейчас меняется в Штатах на SOHC-«плиту» с верхними клапанами и распредвалами. Тюнинг Ford-AA, процветающий за океаном, для нас пока нечто фантастичное. Тем не менее, у хорошего реставратора даже этот допотопный агрегат может проявлять чудеса динамики. Я чуть-чуть подкидываю газку, а «полуторка» подрывает так, словно «табунчик» здесь вдвое больше. Делает свое дело крутящий момент, который также заставляет даже на мизерной скорости шуметь коробку.

Вообще, требовать от столь растиражированного, да еще советского грузовика надежности, по меньшей мере, наивно. Без масляного фильтра даже грубой очистки мотор до «капиталки» бегал недолго. Слабыми звеньями считались шины, стартер, аккумулятор. Спасала только сермяжная и святая на войне простота. Многим известно, что бензонасоса на ГАЗ-АА не было, топливо из расположенного выше карбюратора бака поступало самотеком — минус один ненадежный элемент. Если же осколком «сбривался» карбюратор, его заменяла намотанная на коллектор тряпка, пропитанная бензином, на чьих испарениях ГАЗик чихал да фыркал, но ехал. Подливай из котелка бензин и ползи до ремонта. Скажем, когда выплавлялся баббит, его меняли на вырезки из солдатских ремней — их материал это позволял.

Но при подобной ремонтопригодности «полуторка» была интересна по части крепежного элемента. Она имела дюймовую резьбу. Причем у самой резьбы в Америке заимствовался лишь шаг, в то время как профиль витка почему-то копировался английский. Как выходили из положения на фронте? Была ли унификация по болтам да гайкам с другой техникой?

Впрочем, сама «полуторка» ценилась именно унификацией. Добрая половина советского колесного автопарка в той или иной степени основывалась на компонентах ГАЗа. Его агрегаты имели гусеничные артиллерийские тягачи и легкие танки. Где теперь все это? Разве что в таких объединениях, как «Сибирская гвардия», и у таких людей, как Аркадий Гайдамака, чью ценность сейчас трудно переоценить. Ведь наша история, как и техника, уже нуждается в реставрации и восстановлении.

Твердотопленная экзотика

Кроме того, что «полуторка» была однажды модифицирована (в 1938 году появился ГАЗ-ММ, отличавшийся только 50-сильным мотором) и имела трехосный двухтонный вариант ГАЗ-ААА, она стала основой для создания многих экзотических образцов техники.

С десяток бронеавтомобилей, штабные, пассажирские и санитарные автобусы, три опытных и мелкосерийных полугусеничных тягача — семейство «полуторки» было огромным. Однако имелись в нем «механизмы», практически не имевшие зарубежных альтернатив.

Это, например, газогенераторные версии, чей выпуск начался в 1938 году. Правда, из трех вариантов сравнительно масштабно производился лишь один. По каким-то причинам на заводе только малыми партиями сходили с конвейера автомобили, чьим топливом был сжиженный газ и уголь. А вот модификация, употреблявшая деревянные чурки, выпускалась до 1950-го. Грузоподъемность ее сократилась до тонны, мощность упала до 35-38 л. с., в армии она не использовалась, зато трудилась в народном хозяйстве.

В войска должны были поступать плавающие бронеавтомобили ПБ-4 и ПБ-7. Работы над ними велись в начале 30-х годов. На воде они держались за счет герметичного корпуса и дополнительных деревянных поплавков. Причем неплохо держались. А плавали за счет гребного винта, посаженного на редуктор заднего моста, отчего винт вращался на суше, колеса задней тележки — в воде. Увы, вооруженные 45-мм пушкой и двумя пулеметами, автомобили продемонстрировали ряд недостатков и плохую подвижность на слабых грунтах.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 24