История семейства Mazda Capella закончилась в 2002 году. Конечно, можно назвать Mazda Atenza, появившуюся в том же году, преемницей Capella, но с очень большой натяжкой, поскольку компания решительно отказалась от использования давно раскрученного бренда. Обидно. Все-таки обычно принято держаться за имя, если оно хоть что-нибудь да значит. Впрочем, в истории известны многочисленные примеры, когда забытые имена возвращались на сцену.

ТЕПЕРЬ УЖЕ БЫЛЬ

Не каждый японский автомобиль может «похвастать» столь противоречивой историей. У себя на родине Mazda Capella пользовалась куда меньшей любовью и популярностью, нежели ее зарубежный аналог Mazda 626, которая долгие годы держалась в верхних строчках европейских рейтингов, да и на других рынках показала себя с лучшей стороны. Подобной же волны интереса заслуживает и новая Mazda 6. Но, судя по статистике продаж в Японии, про Atenza (японский аналог «шестерки») того же самого не скажешь.

Аналогичная ситуация складывается и на российском рынке second-hand. При нынешнем многообразии моделей, Mazda Capella последнего поколения фактически теряется на фоне прочего импорта. На всевозможных автостоянках, по объявлениям и на «барахолках» едва ли можно найти широкое предложение — разве что рынки Дальнего Востока могут похвастать разнообразием. Из всех «мазд», пожалуй, только Demio очень повезло с популярностью. Об остальных этого не скажешь. Меж тем Capella представляет собой удачный вариант — автомобиль находится в нижнем сегменте среднего класса. Это предполагает сравнительно компактные размеры и одновременно неплохие показатели удельной мощности. В пользу покупателя играют и цены — они всегда немного ниже, если не предполагается высокая популярность марки. Но, несмотря на относительно малую распространенность, Mazda Capella — интересный автомобиль, к которому стоит присмотреться.

ПОКУПКА

Как показывают элементарные наблюдения, те экземпляры японских автомобилей, что доходят до Иркутска, значительно «набирают» в цене. Увы, «японцами» давно уже интересуются и в других регионах. Многие автомобили уходят дальше на запад России, где их цены становятся и вовсе запредельными. Все это позволяет считать, что сложившееся мнение о перегонщиках из других городов, которые перебивают цены на second-hand, имеет под собой справедливые основания. И если по другим автомобилям эта картина не так заметна, то в ситуации с Mazda Capella, которую никак нельзя назвать широко распространенным автомобилем, она очень показательна. Например, изучая предложения по Интернету, можно обнаружить, что самое большое количество Capella «всплывает» в Новосибирске — примерно в два раза больше, чем предлагает непосредственно Владивосток (!). А если добавить сюда и другие города за Иркутском, то и вовсе получается нерадостная картина.

Впрочем, пусть и не широко, Mazda Capella в Иркутске предлагается и в свободной продаже (помимо аукционных фирм). С точки зрения практичности покупка универсала Capella Wagon выглядит предпочтительнее, чем седана, учитывая более серьезный уровень комплектации этих версий и их семейную направленность. Полноприводные модификации практически не отличаются в цене от переднеприводных. Вероятно, сказываются предпочтения покупателей, ведь расход топлива у версий 4WD несколько выше.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Создатели поколения на платформе GE (Mazda 626 и Mazda Cronos для японского рынка, 1991-1995 гг.) откровенно проигнорировали бренд Capella

Самыми скромными считаются автомобили с двигателем 1,8 литра (FP-DE). Скромными настолько, что на задней оси использовались барабанные тормоза, в то время как на всех остальных моделях (даже дизельных) ставились дисковые на обе оси. В то же время указанный двигатель считается одним из самых распространенных среди всех моделей Mazda, представленных на отечественном рынке. Им комплектовались модели Familia, Premacy и многие другие.

До 1999 года на седанах использовался дизель RF старого поколения (с оригинальной системой наддува), позже дизели стали применяться только на универсалах, и уже нового поколения — с двумя распредвалами и прямым впрыском.

В обозначениях комплектаций использовались буквенно-цифровые индексы. Из седанов одной из самых «навороченных» версий считается «2.0 Zi» со 170-сильным двигателем, из универсалов — «2.5 Wagon V-RX sport» — с полным «фаршем» в комплектации, какая только была возможна на начало 2000-х годов. Если не считать небольших изменений, за все годы выпуска с обликом автомобиля практически не экспериментировали. Единственная запоминающаяся модернизация — с 1999 года на всех автомобилях используется пятиугольная решетка радиатора — общий фирменный стиль Mazda.

ДОСТОИНСТВА НЕСОМНЕННЫ. НЕДОСТАТКИ ТОЖЕ ЕСТЬ

Общая надежность автомобилей Mazda подтверждается многочисленной статистикой. Однако в силу объективных факторов (и прежде всего, малой распространенности) российские владельцы могут испытывать трудности с поиском нужных запчастей. Многие из них предлагаются только в оригинальном варианте, а значит, по высокой цене. Пусть и относительным, но утешительным моментом можно считать наличие европейского аналога — некоторые запчасти можно найти по альтернативным каналам.

Базовый двигатель FP-DE — типичный крепкий «середнячок». Не обладает выдающимися характеристиками, но имеет давнюю историю (известен еще со времен четвертого поколения) и достаточно надежен, если не пытаться выжать из него невозможное. К тому же он относится к разряду широко распространенных и не должен вызывать особых проблем в обслуживании и ремонте. Однако, к примеру, для универсала его мощности может оказаться недостаточно. Все-таки 125 «сил» для автомобиля, который весит более 12-13 центнеров, не так уж и много. Это следует учитывать перед покупкой, и особенно в процессе эксплуатации. Естественно, пробег до капитального ремонта у этого двигателя скромнее, чем у более мощных моторов.

Двигатель FS выпускается в двух модификациях. Но если у FS-DE мощность (140 л.с.) вполне «честная», то у FS-ZE (170 л.с.) она достигнута искусственно за счет различных усовершенствований в конструкции, следовательно, этот двигатель более требователен к качеству масла и периодичности обслуживания. В целом, следует отметить, что двухлитровые двигатели Mazda очень надежны, и состояние цилиндропоршневой группы б/у автомобилей должно быть удовлетворительным.

Самым любопытным агрегатом считается двигатель KL-ZE. По мнению некоторых специалистов, это одна из лучших V-образных «шестерок», и многие годы мотор использовался на различных спортивных модификациях серийных Mazda. Двигатель отличается уверенной и ровной тягой. За счет изменяемой длины впускного тракта при достижении 5500 оборотов наблюдается ощутимый «подхват». Можно сказать, что двигатель доведен до совершенства — он может прослужить без особых проблем более 350 тыс. км пробега. Однако в машинах с большим пробегом следует обращать повышенное внимание на состояние подушек двигателя — из-за его значительного веса.

Больше всего вопросов вызывает дизельный двигатель. В принципе, серия RF достаточно широко распространена и считается вполне надежной. Эти дизели ставились на многие автомобили, включая даже столь популярные у нас корейские маршрутки KIA Besta. Однако на дизелях для Capella/626 долгие годы использовалась система наддува, не имеющая аналогов. Выхлопные газы поступали в каналы ротора механического нагнетателя, приводимого в движение отдельным ремнем, и этот ротор дополнительно уплотнял заряд воздуха, который поступал в цилиндры. Таким образом, отпадала необходимость в турбине. Эта система с так называемым волновым обменником (давление менялось импульсно в соответствии с фазами газораспределения) позволяла обеспечить высокую мощность и одновременно снизить токсичность выхлопа, но оказалась слишком сложной и требовательной к обслуживанию. В обязательном порядке нужно было обеспечивать нормальное натяжение ремня нагнетателя, в противном случае двигатель терял в мощности или мог заглохнуть. Слабым местом считались подшипники нагнетателя. При пробеге 150-200 тыс. км велика была вероятность поломки обменника. Стоимость нового вполне сопоставима со стоимостью контрактного двигателя. По прошествии времени эксперимент посчитали неудачным, и в конце 90-х Mazda заменила эту систему обычными турбокомпрессорами. При покупке приводных ремней на дизель RF особенно важно обращать внимание на год выпуска и номер кузова — как правило, топливная аппаратура и распределительный вал приводились в движение одним ремнем, но были и такие версии, где использовались два отдельных ремня, причем по разным сторонам двигателя. Дизели с непосредственным впрыском буквально «нашпигованы» оборудованием и крайне требовательны к качеству топлива.

Mazda Capella (а особенно универсалы) отличаются длинноходностью задней подвески. Учитывая немалый дорожный просвет и некоторую жесткость, на наших дорогах проще помять обо что-нибудь пороги, чем пробить подвеску. Иногда владельцы устанавливают дополнительные проставки на верхние опоры амортизаторных стоек. Однако мелкие детали подвески страдают больше всего — особенно стойки стабилизаторов. На дороге автомобиль предсказуем и демонстрирует хорошую управляемость. Отчасти это достигается и за счет повышенной жесткости кузова.

В свое время производитель заявлял, что на кузова Mazda Capella дается 12-летняя гарантия от действия сквозной коррозии. И действительно, все автомобили (причем, включая старые поколения) показывают отменную стойкость даже в российских условиях.

История модели Первое поколение. 1970 г. Можно отметить сходство с автомобилями BMW Второе поколение. 1977 г. И снова отсутствие оригинальности Третье поколение. 1983 г. Первое поколение Mazda Capella с приводом на задние колеса было запущено в производство в 1970 году. Все отмечали тот факт, что автомобиль не только «по духу», но даже стилистически был близок к BMW. Вряд ли попытки заимствования, которыми поначалу увлекались японцы, можно засчитать большим плюсом, но на Capella возлагались большие надежды. Освоение внешних рынков началось с США, где автомобиль выпускался под индексом 616 — седан и двухместное купе. Поначалу в качестве силового агрегата использовался только один четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель объемом 1,6 литра. Выпускалась и модификация с роторным двигателем, получившая название Mazda RX-2. В 1972 году специально для американского рынка была выпущена более мощная модификация с двигателем 1,8 литра (Mazda 618). Но ожидания не оправдались. Успех Mazda Capella оказался более чем скромным, и некоторые модификации продержались на конвейере меньше положенного срока, а с 1973 года и вовсе выпускалась только RX-2. Второе поколение (1977-1982) тоже было заднеприводным. На некоторых внешних рынках впервые стал использоваться индекс 626. Но и сейчас «маздовцев» ожидало разочарование — автомобиль не спешил оправдать связанные с ним надежды, несмотря на то что производители отваживались на эксперименты с дизайном, которые должны были как можно больше расширить круг потенциальных потребителей. В основном, правда, все сводилось к попыткам копировать находки более удачливых европейских и американских производителей. В США автомобиль иронично называли «дешевым BMW». Другой возможной причиной сдержанного отношения потребителей можно считать слишком уж классический подход к конструкции первых двух поколений. Вероятнее всего это было именно так. По крайней мере, с отказом от классической компоновки Mazda Capella ожидала новая эра и невероятный успех. 1983 год. Уже позади невероятно громкое событие — три года назад «малышка» Mazda Familia получила в Японии титул автомобиля года, да и в целом компания заняла очень крепкие позиции не только на родине, но и за рубежом. И все это лишь благодаря автомобилю малого класса. Разработчики Mazda Capella учли все ошибки и успешный опыт Familia, и представили совершенно новую концепцию. Во-первых, как уже упоминалось выше, автомобиль получил привод на передние колеса. Во-вторых, он имел современную подвеску (стойки McPherson впереди и четырехрычажная пружинная задняя подвеска). В-третьих, были использованы различные решения для улучшения комфортности салона. Например, одной из инноваций стало складывающееся по частям заднее сиденье — это значительно увеличило гибкость и грузовместимость автомобиля, что особенно понравилось американским потребителям. Продажи Mazda 626 были удвоены только за первые месяцы с начала выпуска. Результат оказался впечатляющим — сначала издание Motor Trend признает новую Mazda 626 лучшим импортным автомобилем в Европе, затем то же самое делает американский Гид потребителя, а также журнал Car and Driver. Автомобиль снова сравнивали с BMW, но на сей раз по совершенно иным мотивам — за столь же основательный подход к исполнению. Четвертое поколение. 1987 г. Пятое поколение. 1994 г. Платформа CG (ближайшие родственники — Mazda Lantis и Eunos 500) Автомобили этого поколения выпускались в кузовах седан, купе и универсал. На них ставились механические (5 ст.) и автоматические (3 ст.) коробки передач. Помимо названий Mazda Capella и Mazda 626 автомобиль был известен так же под именем Ford Telstar (при моделировании Ford Telstar изначально планировалась более серьезная проработка в части комфортности, поскольку подразумевалась «американская» сущность автомобиля). В конструкцию автомобилей третьей генерации вносились постоянные изменения, которые касались не только отделки салона и внешнего вида, но и механической части (двигатель, трансмиссия) — машина доводилась до совершенства. В частности, обычный карбюратор почти сразу приобрел автоматическую заслонку, но очень быстро был сменен на систему впрыска EGI, являвшуюся лицензионной копией системы Bocsh L-Jetronic. Были изменены конструкции коленчатых валов двигателей для обеспечения лучшей смазки. На автомобили этих лет ставились самые разные двигатели — 8, 12 и 16-ти клапанные, с катализаторами и без, дизельные и бензиновые, рабочим объемом от 1,6 до 2 литров и мощностью от 60 до 130 л.с.. Некоторые из них перекочевали в машины следующих поколений. В частности, история популярных «маздовских» дизелей серии RF началась именно в этот период. В 1987 году появилось четвертое поколение Mazda Capella (платформа GD). Из всех «японцев» конца 80-х это был, пожалуй, один из самых «продвинутых» автомобилей — и по облику, и по своим внутренностям. Автомобили выпускались в кузовах седан, хэтчбек, купе, оснащались карбюраторными и впрысковыми моторами. Самым мощным был агрегат объемом 2,0 л, выдававший 150 л.с., самым скромным — 1,6 л карбюраторный мощностью 73 л.с. Двухлитровый дизель RF развивал мощность до 82 л.с. Это поколение оказалось настолько удачным, что некоторые из модификаций Capella, пережив несколько модернизаций, просуществовали вплоть до 1997 года. Например, огромной популярностью пользовался универсал с индексом GV, построенный на основе GD. Этот автомобиль заслуживает отдельного разговора. Первоначально он назывался Capella Cargo. Второе слово обозначало грузовую направленность, и действительно Capella-универсал отличался серьезными возможностями — большая грузовая площадка, приподнимающаяся к середине крыша и прячущиеся в полу дополнительные два места, если необходимо было перевезти семь человек. В 1994 году, когда появилось пятое поколение Mazda Capella, универсал был модернизирован — передняя часть машины позаимствована у седана, кроме того, стала более плоской крыша. Но поскольку платформа все же использовалась старая, это были единственные серьезные изменения. Слово Cargo убрали, и автомобиль стал называться Capella Wagon. К нему предлагались различные обвесы, делавшие облик более спортивным или агрессивным. На универсалы ставились как бензиновые, так и дизельные двигатели, но в комплектации с дизелем RF автомобиль действительно становился серьезной рабочей лошадкой. В дизелях была использована оригинальная конструкция — волновой обменник давления «Pressure wave super charger» (сокращенно PWS). Несмотря на сложность, в целом эти моторы зарекомендовали себя неплохо, но при отсутствии серьезного подхода к их обслуживанию неизбежно начинались проблемы, что и происходило, когда автомобили попадали к нам в Россию. Впрочем, позже от такой схемы отказались. Пятое поколение Capella официально начинает отсчет с 1994 года, хотя уже в 1991 году была разработана платформа GE, на основе которой должно было произойти обновление модели Capella. Однако по каким-то маркетинговым соображениям компания отказалась от обновления машины под старым брендом, и для внутреннего рынка была выпущена модель Mazda Cronos, которая впоследствии послужила основой для обновления в 1993 году моделей для внешнего рынка Mazda 626 и Ford Telstar. Основной же бренд Capella еще долго продолжали выпускать в кузове GD и только в августе 1994 года представили новую Capella, которая была построена на платформе с индексом СG, имеющей много общего с моделями Lantis и Eunos 500 — достаточно оригинальными внешне автомобилями спортивного стиля. Правда, данное поколение просуществовало всего три года. Из-за подобной чехарды нумерация поколений выглядит несколько запутанно, поскольку получается, что у себя на родине в период с 1991 по 1994 год выпускались одновременно две разные модели (Cronos на платформе GE и Capella CG), которые по сути можно было бы считать близкородственными. Иначе говоря, последнее поколение 1997-2002 годов правильно было бы назвать шестым, если подразумевать только общую для Capella/626 платформу, однако в некоторых каталогах последнее поколение (с учетом GE) значится под седьмым номером. Итак, шестое поколение. В 1997 году для Capella/626 вновь была создана общая платформа (индекс GF). Для автомобиля предназначены несколько двигателей: базовый — FP-DE объемом 1,8 л и мощностью 125 л.с.; двухлитровые FS-DE и FS-ZE мощностью 140 и 170 «лошадей» соответственно. Существовала спортивная версия универсала с 2,5-литровым двигателем KL-ZE V6 мощностью 200 л.с. Кроме того, предлагался 2-литровый дизель серии RF, мощность которого была доведена до 100 л.с.). С 1998 года появилась модификация турбодизеля с прямым впрыском. Существовали варианты с полным приводом, но только при объеме двигателя от 2 литров. Универсал Capella (платформа GW) несколько отличается от седана по размерам — были увеличены высота автомобиля и колесная база, за счет чего увеличилось и багажное отделение. Универсал удивляет богатыми, почти «минивэновскими» возможностями трансформации — заднее сиденье можно снимать, для его движения взад-вперед по салону предусмотрены салазки, спинки могут откидываться не только вперед, но и назад. Кроме того, можно «свернуть» переднее пассажирское кресло, которое несколькими движениями превращается в столик многоцелевого назначения. Все это позволяет наиболее оптимально использовать полезный объем салона. Стекло на задней двери универсала открывается отдельно.

Кирилл ЮРЧЕНКО

ЛИТЕРАТУРА

Руководства по обслуживанию Mazda Capella представлены в магазинах достаточно неплохо. За последние пять лет разные издательства выпускали подробные каталоги, многие из них до сих пор можно найти в Иркутске, но в большинстве из этих книг рассматриваются старые поколения.

Одно из самых свежих изданий — руководство по Mazda 626/Capella выпуска 1997-2002 гг., издательства «Легион-Автодата», 2006 год. В руководстве дается описание по ремонту и техническому обслуживанию переднеприводных и полноприводных автомобилей, но только с бензиновыми двигателями FP (1,8л) и FS (2,0 л). Одна из особенностей книги — приведены сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа. Подробно рассмотрены принципы работы и процедуры проверки, регулировки и обслуживания системы ABS, даны инструкции по использованию самодиагностики. Существует и сокращенный вариант в виде брошюры. Цена — около 650 рублей.

Для тех, кто интересуется литературой по более старым моделям, предлагается альбом издательства «Техно-ВООК». В книге описываются автомобили Mazda 626 и модификаций 1982-95 гг. выпуска, с бензиновыми (1,6;1,8;2,0;2,2) и дизельными (2,0) двигателями. Книга содержит красочные электросхемы. Довольно неплохое руководство получилось у издательства «Третий Рим», но опять же по автомобилям до 1998 года выпуска. Книги по Mazda 626 / Capella выпускались также издательствами «Чижовка», «ПОНЧиК», «Арус», «Автостиль».

Автомаркет+Спорт № 22