КОРОБКА С СЕКРЕТОМ

Вариант исполнения АКП. Селектор управления может двигаться по прямой (более удобно в пользовании) и по фигурной прорези, как на снимке (переключения становятся безошибочными)

Самая важная часть вариатора — клиноременной механизм. Не нагружая двигатель, он сам страдает от нагрузок в первую очередь

На вариаторах режим торможения двигателем может обозначаться буквами L, S или B

Рычаг роботизированной МКП внешне напоминает джойстик

Сложность устройства преселективной МКП компенсируется отличными характеристиками

Принцип устройства преселективной МКП

Времена, когда в автомобильных трансмиссиях безальтернативно применялись «механика» и «автомат», давно прошли. За последние годы добавились новые позиции: вариатор, роботизированная МКП, «суперробот». Что лучше — проверенная временем «классика» или новомодные технологии? Разница здесь не только в разбросе цен на автомобили, но и в особенностях эксплуатации, ремонта и обслуживания.

ПРОВЕРЕНО ВРЕМЕНЕМ

Классическая механическая КП предоставляет водителю полную свободу выбора. Его опытом и умением определяется комфорт движения, а для многих это еще и возможность выплеснуть адреналин. К преимуществам МКП можно отнести более эффективное торможение двигателем. «Механика» позволяет применять специфические, подчас экстремальные техники вождения. Незаменима она для спортивных машин или в сложных дорожных условиях. Существенный плюс МКП — цена. Это самый доступный вариант. Современные МКП обычно имеют 5-6 ступеней и позволяют максимально эффективно использовать крутящий момент.

Недостатка два. Первый — уже упомянутая сложность управления. Правда, с опытом все манипуляции доводятся до автоматизма, и водитель перестает задумываться над переключениями. Но есть другой недостаток — опасность увеличения нагрузки на ДВС. Особенно для машин с маломощными двигателями. Частая езда на повышенных оборотах приводит к преждевременному износу.

ВКЛЮЧИЛ И ЗАБЫЛ

Автоматические коробки передач (АКП) задумывались для максимального упрощения вождения автомобиля. Позволяют полностью сосредоточить внимание на оценке окружающей обстановки, да и привыкание водителя-новичка к дороге на автомобиле с АКП происходит быстрее. Корневое отличие между «механикой» и «автоматом»: для того, чтобы выходной вал получал различные передаточные отношения, в МКП используются разные наборы шестерней, а в АКП — один и тот же. Кроме того, связью между ДВС и АКП служит ATF (Automatic Transmission Fluid, или жидкость для автоматических трансмиссий). Всем этим и объясняется исключительная плавность переключения режимов (отсутствие толчков при разгоне).

Правда, за комфорт приходится чем-то платить. Прежде всего — скоростью реакции КП на действия водителя. Даже самому продвинутому «автомату» требуется некоторое время на раздумье. Особенно это актуально для адаптивных АКП, электронный блок управления которых может подстраиваться под стиль вождения.

Классикой считается четырехступенчатая АКП, но чем больше передач, тем экономичнее автомобиль. Учитывая сложность «автомата», обслуживать его необходимо в строго отведенные сроки и следить за уровнем рабочей жидкости, которая должна сохранять цвет (обычно красный) и не пахнуть горелым. Замену жидкости следует проводить в сроки, предписанные инструкцией. Обычно каждые 25-40 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации. За этой процедурой лучше всего обращаться в специализированные мастерские, где используются аппараты для полной замены масла в АКП. Узнайте как выиграть на официальном сайте букмекерской конторе лига ставок . Сама по себе эта операция стоит недорого, а вот на цене масла лучше не экономить. И, если требуется, использовать фирменные жидкости.

• ВОПРОС ЦЕНЫ

Разницу в стоимости автомобилей в зависимости от вида КП лучше всего отследить на конкретных моделях, из тех, что можно приобрести в Иркутске.

К примеру, цена пятидверной Opel Astra в комплектации Enjoy с двигателем 1,2 литра с МКП составит $14290. Роботизированный Easytronic обойдется дороже на $700 или 22 тыс. руб. ориентировочно. В той же комплектации, но с двигателем 1,4 литра можно выбирать между МКП и АКП — за последнюю придется доплатить ровно $1000.

Skoda Fabia в комплектациях с двигателем 1,6 л и МКП стоит от 444 тыс. руб. При покупке машины с АКП придется доплатить порядка 54 тыc. руб. Еще более существенна разница у Octavia: за «автомат» здесь нужно переплатить 54-78 тыс. Интересна ситуация с фольксвагеновскими коробками передач DSG (тот самый «суперробот»). Ими оснащаются Octavia с турбодизелем 1,9 или 2 литра. Стоимость Octavia 1,9 TDI с DSG стартует с 777 тыс. руб., тогда как с обычной МКП она обойдется дешевле всего на 57 тыс.

Ford Fusion с роботизированной МКП и двигателем 1,4 литра стоит от 517 тыс. рублей. С классической «механикой» — на 27 тыс. меньше. В версии Elegance со 100-сильным двигателем разница между МКП и АКП составит 32 тыс. руб. Ford Focus оснащается АКП только с моторами 1,6 и 2 литра. По сравнению с МКП разница в обоих случаях — 38 тыс.

Mitsubishi Lancer X 1.5 Invite с «автоматом» (кстати, единственная комплектация с АКП) стоит на 20 тыс. руб. дороже, чем с «механикой». Такая же разница при выборе между МКП и вариатором. Последний, кстати, все чаще появляется в новых машинах, идя на замену «автомату». Honda Jazz, Renault Koleos и другие предлагаются либо с МКП, либо с вариатором. Разница в цене простирается от почти нулевой (компенсируется за счет опций) до 40-50 тыс.

ВКАЛЫВАЮТ РОБОТЫ

Промежуточное положение между МКП и АКП занимают автоматизированные (роботизированные) КП. Принцип действия их абсолютно тот же, что и на обычной «механике», только нет педали сцепления — включением-выключением сцепления, а так же выбором передач в зависимости от условий вождения (при автоматическом режиме) заведует электроника — с помощью гидравлики, сервоприводов или электромагнитов. У каждого производителя свое решение, и роботизированные КП имеют фирменные названия. Например, Durashift (Ford), MultiMode (Toyota), Easytronic (Opel), Sensodrive (Citroen) и т.д.

Серьезный недостаток недорогих «роботов» — провалы при разгоне. Все из-за того, что отсутствует четкая обратная связь между действиями водителя и автоматики. У роботизированной КП своего рода шаблон на переключения. Длительная задержка и плавное включение необходимы для продления ресурса сцепления — отсюда и провалы. Нажатие на акселератор — чем плавней, тем лучше. Если же пытаться подстегивать автомобиль, манипулируя газом, неизбежны рывки. Существует также проблема откатывания назад на подъеме — также из-за задержки включения сцепления. Использовать ручной тормоз становится необходимостью. Так что роботизированная КП требует привыкания. Зато неоценимое ее преимущество — автоматический режим включения передач за существенно меньшую цену.

Все недостатки роботизированных КП решены в так называемых «суперроботах» — механических КП с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Их еще называют преселективными — так как автоматика «предугадывает» выбор следующей передачи. Например, при включении первой передачи и начале движения одновременно включается шестерня второй передачи. Зацепления не происходит, так как шестерни четных и нечетных передач распределены по двум первичным валам, каждый из которых имеет свое сцепление. По достижении нужной скорости сцепление первого вала отключается и передает эстафету сцеплению второго вала. В этот же момент задействуется шестерня третьей передачи на первом валу, сцепление которого пока отключено. И так далее. При торможении все происходит в обратном порядке.

С коробками DCT автомобили экономичнее и динамичнее, чем с МКП. По удобству и принципу управления практически нет отличий от «автоматов». Включается режим «D», отпускается ручник, и машина поехала. Но «суперроботы» на голову превосходят АКП и МКП по скорости переключения передач. Время переключения составляет 0,15-0,2 с. А задержка включения — и того меньше. Например, у DSG (Direct Shift Gearbox) Volkswagen — не более 10 мс. Некоторые производители суперкаров предлагают 7-8-ступенчатые роботизированные КП. До недавних пор совершенные «суперроботы» считались самым дорогим вариантом. На деле же разница в стоимости не настолько существенная.

САМО СПОКОЙСТВИЕ

Венец творения — вариатор, и коробкой передач нельзя назвать, поскольку переключать вообще ничего не нужно. Это так называемая бесступенчатая трансмиссия (CVT). В основе — клиноременная передача. Один или оба шкива (ведущий и ведомый) оборудованы раздвижными боковинами. При изменении частоты вращения двигателя боковины ведущего шкива сдвигаются или раздвигаются, тем самым посадочный диаметр шкива меняется, изменяется и коэффициент передачи. Управление дисками шкивов осуществляется электронной системой из сервоприводов, блока управления и датчиков. Существуют вариаторы с возможностью ручного выбора передачи. Хотя на самом деле в «мозгах» попросту фиксируются определенные передаточные отношения.

У селектора обычно пять положений, перекочевавших из «автомата» — P, R, N, D, S. Последний режим используется для более эффективного торможения двигателем. Применять его для активного вождения — значит существенно сократить жизнь вариатора. В некоторых гибридах, например, Toyota Prius, он обозначается «В» (так как одновременно меняется режим управления батареей). Режим «S» может быть заменен на ручной, с имитацией переключений.

Вариатор ощутимо легче АКП, а комфортность езды — лучше. Расход топлива минимальный, поскольку наиболее рационально используется крутящий момент ДВС. Кроме того, вариатор позволяет мотору работать в режиме постоянной мощности, не перегружая его. Однако есть и недостатки. Самое слабое место вариаторов — клиновый ремень, испытывающий значительные нагрузки. Агрессивный стиль вождения для вариатора губителен, а ремонт этого устройства — дело весьма сомнительное. Кроме того, вариатор особенно требователен к замене трансмиссионной жидкости. Зимой, вероятно, понадобится прогрев вариатора — в режиме «N», так как в «P», в отличие от АКП, жидкость в системе не циркулирует. Шумность машин с вариаторами объясняется работой двигателя на постоянных оборотах, вне зависимости от скорости движения.