Желая как-то классифицировать SsangYong Kyron, неизбежно сталкиваешься с проблемой невозможности отнести его ни к одному (при всей многополярности нынешнего автомобильного мира) сегменту. Паркетник? Судя по габаритам, вроде нет. Если взглянуть на конструкцию, то однозначно нет. В каких паркетниках или кроссоверах шасси сформировано рамой и цельным задним мостом, а трансмиссия — принудительно подключаемым передним мостом и понижающим рядом? Настоящий внедорожник? По тем же размерам чуть-чуть не дотягивает. Да и с точки зрения моторной линейки Kyron не полноценный внедорожник — двигатели уж чересчур малообъемные. Никак в SsangYong решили в автомобильной сфере переплюнуть старика Дарвина?

Традиционно для корейских джипов Kyron богато укомплектован: подогрев сидений, зеркал и стекла в районе щеток стеклоочистителей, датчик дождя, легкосплавные диски (в тупик лишь ставит отсутствие магнитолы даже в «верхней» комплектации). Наш бензиновый с «автоматом» внедорожник оказался упакованным более щедро — с кожей на сиденьях, руле и рычаге коробки, с затемняющимся зеркалом заднего вида, «автосветом», электроприводами передних кресел, системой стабилизации и системой, помогающей при спуске. С трехлетней (или 100 тысяч километров пробега) гарантией он оценивается в 929900 рублей.

Совместить несовместимое

При всем уважении к трансмиссионной позиции, обуславливаемой принудительным включением передка и понижающим рядом, меня Kyron отталкивает. Нет, если посмотреть длинный опционный список (такие позиции, как многочисленные подогревы, система стабилизации, датчик дождя своим присутствием вызывают к автомобилю уважение), обратить внимание на внушительную гарантию и, наконец, стоимость, то… SsangYong выглядит отличным выбором для прагматика, для которого первична практическая составляющая автомобиля. Я же не могу закрыть глаза хотя бы на внешность. И даже учитывая то, что значит она для меня далеко не все, не могу и не хочу ежедневно лицезреть это горбоносое существо.

Впрочем, если бы все ею и заканчивалось, то Kyron можно было признать лишь неудачным дизайнерским опытом, не более. Но он «экспериментален» решительно во всем. 2,3-литровая бензиновая «четверка» на джипе весом под две тонны еще до поездки ставит под сомнение возможность сколько-нибудь динамичного передвижения. Правда, в городском ритме агрегат несколько оправдывается за свои характеристики, достойно держась в потоке. И все же чудес от него ожидать не стоит — разгон, если речь идет о скоростях больше ста, слишком растянут по времени, а обгоны надо просчитывать с погрешностью на задумчивость «автомата» и на нежелание двигателя интенсивно крутиться до оборотов выше средних. Очень хотелось бы попробовать турбодизель, хотя два литра и 141 «лошадка» тоже, мягко говоря, не Бог весть какие показатели, более подходящие легковушке, но не джипу.

Подвеска, как будто бы мягкая, напоминает о себе значительными неподрессоренными массами (чьи колебания заставляют Kyron содрогаться всем корпусом), стоит лишь попасть на слегка изрытый асфальт. При этом ее податливость в поворотах заставляет сбрасывать скорость — кренится SsangYong как иной рессорный джип.

Не впечатляет меня и салон. Будь качество материалов лучше, и я, возможно, принял бы некоторую несуразность стилистической абстракции интерьера. Хотя пустота консоли, лишенной даже аудиосистемы, в любом случае выглядит как элементарная жадность.

Словом, будь реален такой симбиоз, я бы предпочел Rexton II. Там и интерьер не бюджетен, и двигатель ношей не тяготится, и управляемость почти легковая. Правда, Kyron в таком случае должен будет поделиться со старшим братом своей полноприводной системой.

Максим Маркин

Ошибка молодости

Почему корейцам из SsangYong так фатально не везет? По технической части с их автомобилями, вроде, все в порядке, но вот что касается внешности — сплошные недоразумения. Точнее, наглядный пример того, куда может привести тяга к оригинальности.

И Kyron здесь одновременно как исключение из устоявшегося для изделий SsangYong правила, так и его подтверждение. Помню, мой отчет о знакомстве с первым поколением модели вышел с заголовком «Шокирующая Азия». И было от чего — с таким-то, извиняюсь, фейсом, да в премиум-сегмент! Или с тылом? Впрочем, какая разница — главное, что стилизованный под рыцарский шлем нос Kyron и увенчанная двумя фамильными гербами (такую трактовку дали задним фонарям создатели) корма пришлись во всех смыслах не ко двору. Очень смело. Чересчур смело. Но еще смелее — заявить о позиционировании такого произведения искусства в европейском внедорожном премиум-сегменте.

Между тем, интерьер Kyron тогда показался очень дружелюбным — несмотря на необычность форм и линий, пользоваться всеми функциями здесь удобно и даже приятно. Отлично проработанные детали, внушительный список оснащения — если абстрагироваться от внешности, такое внутрисалонное пространство практически без оговорок достойно смелой заявки на «премиум». А внедорожные способности Kyron хоть по нашим меркам и не выдающиеся, но вполне соответствуют типичным для европейского off-road условиям. Так было раньше.

«Встречайте новый Kyron!» — ох, и заинтриговала же меня эта телереклама! Прежде всего тем, что в ролике так и не обозначилась корма машины. Каков же он сзади? По-прежнему со щитами или, лучше сказать, на щите? Но с тех пор случай увидеть изображение кормы нового Kyron так и не представился, вплоть до сегодняшней очной ставки…

Неплохо! И впрямь неплохо, даже безотносительно предшественника! Свежо, модно и современно. Преемственность нехороших традиций, конечно, чувствуется, но морщины на бортах и задней двери разгладились, передняя светотехника не выглядит натянутой на боковые зеркала, а форме задних фонарей могут позавидовать и более именитые собратья. Впереди долгожданное признание в премиум-сегменте. Но что случилось с интерьером? Вряд ли подобную пустоту можно объяснить особенностями комплектации или последствиями российской сборки — унылый серый пластик и почти полное отсутствие жизненных благ в привычном на сегодняшний день понимании этого слова просто удручают. При всей схожести салонной архитектуры с предшественником от былой проработки элементов не осталось и следа. Складывается полное ощущение того, что с выходом на рынок Rexton приоритеты SsangYong сместились, и теперь Kyron отводится скромная роль младшего брата — все, что выглядит эффектно в салоне Rexton, в Kyron откровенно скучно и безлико. Непонятно, для чего понадобилось наделять второе поколение Kyron современной и динамичной внешностью, но уронить комфорт в салоне до близкого к бюджетному уровня. Исправили, называется, ошибку молодости…

Вячеслав Старцев

С оглядкой на старшего брата

Если в семье два брата, то младший, как правило, стремится во всем походить на старшего: подражает голосу, повторяет движения. Kyron в семье SsangYong как раз тот самый младший брат, который во многом мечтает быть похожим на старшего Rexton. Не то чтобы это плохо, братья должны иметь схожесть, но у Kyron некоторые привычки старшего выглядят грубовато, неестественно.

К примеру, работа подвески. Она упругая, и большинство наших ям ей не страшны, только работает она как-то по- мальчишески. Не то мышцы младшего до силы и амплитуды старшего не развились, не то ноги коротковаты, то есть ходов подвески бы добавить. Да к тому же борьба с дорогой в салоне прослушивается хорошо. На это накладывается некоторая валкость, характерная для рамных вседорожников, и здесь опять младшенький слишком усердствует. Конечно, Kyron на плохой дороге «Рекстону» особо не уступит, но пассажиры захотят охладить пыл водителя раньше, чем закончится бездорожье. На ровном асфальте старший брат уйдет вперед, хотя младший просто так не сдастся. Он и двигателем надсадно гудеть будет, наполняя не очень приятным фоном салон, и трансмиссией подвывать. Однако отстанет. Не то чтобы очень, но отстанет.

Внешне, кстати, младший брат на старшего очень похож: родовая принадлежность чувствуется во всем. При беглом взгляде родственников и перепутать не мудрено. К слову, и национальность хорошо видна — корейское происхождение не спрячешь даже под производством на заводе малолитражных автомобилей КАМАЗа.

Родословная хорошо просматривается и в салоне. Материалы по качеству, фактуре и подгонке почти идентичны. Приятный разнофактурный, но не аляповатый пластик, приятная как на взгляд, так и на ощупь обивка — все располагает к общению. И никаких отрицательных эмоций. Нет, впрочем, и особых восторгов: очень хороший средний уровень.

В то же время, как положено младшему брату, Kyron оснащен победнее. Ну, с двигателем понятно — объем поменьше. Так и передач в автоматической коробке всего четыре: это и на динамике не в лучшую сторону сказывается, и топливная экономичность похуже будет.

По оформлению салона младший за старшим тянется, у последнего кругляши на панели приборов крупные, солидно выглядят — и у младшего «круговая» тема четко выражена, только размеры тех кругов поменьше, да и расположены они не так броско. Но самое большое отставание чувствуется в «музыке»: как ни тянулся младший за старшим, но только на аудиоподготовку сил и хватило. Хотя, надо сказать, внешне эта подготовка вполне достойно выглядит, старший в этом может гордиться младшим. Даже кнопки управления будущей «головой» на руле тут есть. Могут, конечно, проблемы с подключением возникнуть. Ну, разъемы не подойдут, и все такое… Главное — индивидуальность проявить можно.

Николай Рудых

Хорошо вписался

А ведь интересным автомобилем оказался этот «Кайрон». И цена подходящая, и возможности неплохие. Да и стиль не подкачал. Внешне все очень серьезно. В салоне тоже. По качеству швов, стыков какие-то замечания есть, но вряд ли они существенны — это скорее привычка все сравнивать с «японцами». Из всего этого напрашивается вывод — почему этот автомобиль имеет такую цену, а некоторые его конкуренты едва ли не в два раза выше? Что, в них железа или пластмассы больше?

Ответ только один — половину цены делает имя, а вторую половину составляет все-таки некая неосязаемая субстанция, в просторечии именуемая выражением «умение делать автомобили». Причем такие, от которых приходишь в восторг. К сожалению, на Россию это пока не распространяется. Корейцы вроде к этому пытаются приблизиться, но на уровне японцев и немцев, у которых они учились, пока не получается. Но все меняется. И, кстати, из всех «корейцев» именно Kyron пришелся мне по душе.

Удивительно, но практически сразу он стал «моим» автомобилем. Никакого привыкания, все удобно: и управление, и чтение информации с приборов. Посадка тоже — особой подгонки кресла-руля-зеркал при смене водителей не требуется. Понравилось, что выглядит Kyron как дорогая машина. Но повадки у него оригинальные — вроде бы есть склонность к раскачиванию, но ходы подвески короткие, поэтому потряхивает иногда ощутимо. Двигатель показался неадекватным: стоит стрелке тахометра перейти отметку в 4000 оборотов — и ускорение заканчивается. Но приемлемую для нормального вождения (80-100 км/ч) скорость машина набирает быстро, запас для дополнительного ускорения более чем достаточный. В принципе, многое заключено в настройках «двигатель-трансмиссия», и они для городских условий оптимальны. Как и подвеска. Все-таки Kyron не джип.

Есть претензия к обзорности. Она невелика из-за скромного заднего стекла, да и боковые зеркала подкачали — размер их как у обычного легкового автомобиля.

Но сплошные плюсы Kyron — в удобстве посадки-высадки и в грузовместимости. Полезных емкостей, правда, маловато, но есть и оригинальные — например, под задним сиденьем довольно вместительная ниша, почти недоступная постороннему взгляду (не сразу и поймешь, что там столько свободного места).

Довольно необычно видеть автомобиль без аудиосистемы — уж и не вспомнишь, когда с таким сталкивался последний раз. Но зато этот вариант не допускает компромисса — какую захотел, такую и поставил. Хоть телевизор с монитором — кстати, можно и задней камерой машину дополнить, что никак не помешает. В целом, общение с «Кайроном» оставило положительные эмоции. И даже мелкие недочеты кажутся простительными.

Кирилл Юрченко

Дезориентация

Что это за автомобиль — SsangYong Kyron? Корейцы заявляют его как замену старому ветерану SsangYong Musso и позиционируют Kyron едва ли не как топ-модель компании среди внедорожников. А по мне Kyron — не более чем кроссовер. По крайней мере, внешне. Может быть, это к лучшему, что машина лишена нарочитой визуальной грузности и тяжеловесности. Но в результате Kyron выглядит недостаточно большим: один раз его даже пытался «вытеснить» с дороги нарушивший как минимум три пункта Правил микроавтобус HiAce Regius, водитель которого свое подержанное транспортное средство явно считал круче, нежели новый корейской внедорожник!

Да Бог с ним, со статусом. Куда менее приятно то, что за рулем Kyron у меня произошел приступ дезориентации в пространстве. Мало того, что с водительского места капот не виден вообще, так еще и чувства правого переднего габарита нет! Коллега пустился в рассуждение по поводу праворульных привычек, но тут же сам признал, что в некоторых машинах не требуется привыкать ни к расположению руля, ни к габаритам. А у меня тем временем еще и вестибулярный аппарат чуть не забастовал. А что ему было делать, когда в интерьере нет ни одной горизонтальной линии: передняя панель скошена, консоль скошена, козырек дугообразный, в форме потолочных плафонов и очешников — сплошные параболы и окружности. Руль — и тот круглый (шутка), а тут еще и подвеска при маневрировании во дворе колышет машину наподобие холодца. Зато на дороге она иногда кажется излишне упругой, чересчур отчетливо «стенографируя» состояние дорожного полотна.

В принципе, у меня не возникло серьезных претензий к ездовым повадкам Kyron. Да, голос двигателя слышен в салоне даже при равномерном движении, причем он идет как будто сзади, а не из-под капота. Но навязчивым его не назвать. Да и ускорение у автомобиля неожиданно бодрое (хотя предел возможностей чувствуется). Рулевое управление и тормоза вообще не привлекли в себе внимания, что можно расценивать только положительно. Обзорность, если не смотреть во внутрисалонное зеркало, достаточно хорошая. И даже некоторый аскетизм дизайна интерьера не вызвал отторжения. В особенности понравился блок управления климатом.

Но я так и не понял, для чего на руле многочисленные кнопки управления аудиосистемой, если той нет вообще? Для чего в крышке переносной пепельницы сделали миниатюрную светодиодную подсветку, но батарейку предлагают только за доплату? Зачем у переднего пассажира дублирующая кнопка блокировки центрального замка? Почему задние сиденья нельзя сложить вровень с полом? Кто одобрил применение жестких потолочных ручек, если даже при росте 175 см пассажир рискует проверить о них прочность своей головы? А пластиковые винты-барашки в багажных отсеках вообще сразили наповал: на открывание одного такого бардачка надо затратить как минимум полминуты, и еще столько же — на закрывание. Хорошо, что перчаточный ящик в салоне открывается проще!

В итоге осталось ощущение последней дезориентации — какой SsangYong понравился больше: придурковатый внешне, но очень приятный в управлении Rexton, или стильный и симпатичный снаружи, но совершенно бестолковый внутри Kyron?

Алексей Степанов

Пустой разговор

— Здравствуй! Давно хотел с тобой пообщаться! Как поживаешь?

— Привет, да ничего вроде. Вот недавно обновился. Помнишь мою старую «корму»?

— Кто ж ее не помнит — ужас…

— Вот-вот, исправили ошибки, теперь ничего, согласен?

Kyron поворачивается спиной и гордо демонстрирует упитанную филейную часть, ставшую менее уродливой, но не потерявшую эклектики.

— Как тебе мой прикид?

— На троечку, если честно — пухлый ты какой-то в профиль, хотя лицо подтянутое. Да и кроссовки тебе великоваты, а у куртки цвет безликий. А что еще из новенького?

— Да так, по мелочи, даже сам не помню. Ты присаживайся, не стесняйся.

SsangYong распахивает дверь, и я оказываюсь в простоватом кожано-пластиковом интерьере.

— Скошенная и развернутая к водителю консоль — здорово же придумано?

— Стильно, конечно, но почему в кнопках я теряюсь, дисплей климат-контроля не вижу, а при твоей стоимости почти в миллион рублей еще и не слышу штатной музыки?

— Не знаю…

— К тому же «кокпит», который тебе сделали, неуютный — мне кажется, что я прилип к двери, словно в каком-нибудь Land Rover Defender. Вот только в нем такая off-road посадка оправдана — на нем можно полпути ехать, высунувшись на полтуловища из салона и высматривая путь на бездорожье. А к чему тебе такой спартанский интерьер?

— Ну… Не знаю…

— Ладно, вези меня, пока не поздно.

Kyron бодро запускает бензиновый мотор, и 150 «лошадок» старательно начинают выполнять свою разгонную работу.

— Смотри, как я быстро разгоняюсь…

— …До 60-70 км/ч, а дальше скисаешь. «Городские настройки»? Или попросту не хватает мощности? Ведь по размерам ты чуть ли не больше BMW X5!

— Возможно, но ведь большая часть поездок получается по городу…

— А для комфортной езды в плотном потоке, если ты не знал, желательно «автомат» поскорострельнее да звукоизоляцию двигателя получше — занудное жужжание а-ля «заряженная» швейная машинка надоедает быстро.

— Зато у меня полный привод!

— Давай-ка посмотрим.

На скверной демисезонной резине Kyron начинает буксовать, режим 4х4 High не помогает, а вот 4х4 Low — самое то. Однако перейти обратно в «гражданский» заднеприводный режим не получается…

— А тут все просто: при переключении с режима 4L на режим 4H в автомобиле с автоматической коробкой передач следует переместить рычаг селектора из положения N в положение R после нажатия кнопки 4WD, а затем задвинуть его обратно в положение N. Это упрощает смену режима.

— Упрощает?! А мне кажется, наоборот — я пятнадцать минут пытался переключить режимы трансмиссии, и только когда прочитал твою инструкцию, разобрался. Попроще-то никак нельзя было сделать?

Этот вопрос поставил Kyron в тупик, а от напряжения у него на панели загорелся Check Engine.

— В общем, дружище, давай-ка переобувай кроссовки, надевай какую-нибудь черную куртку, заводи себе дизель, да чини электронные «мозги», тогда и поговорим. А пока мне с тобой общаться неинтересно.

Егор Климов

Автомаркет+Спорт № 16