ГАРМОНИЯ

Accord как Accord, даром что в пластиковых доспехах Mugen и на «изоленте» Yokohama Advan размерности 235/40R18. В седьмом поколении, что датировано 2002 годом, японская легенда измельчала. 220-сильная версия Euro-R в ограниченном предложении, конечно, существовала, но обычные 2,0- и 2,4-литровые модификации агрегатировались только «автоматами», да и сами двигатели уже не впечатляли активными VTEC-подхватами.

Поначалу в понимании владельца - ангарчанина Павла Бишева - он и был не более чем D-классовым седаном, а потом, как говорится, проняло. Точкой отсчета можно считать претензии как раз к АКП с растянутой первой передачей. Замена на «механику» и положила начало нескольким этапам работ, которые пока не окончены.

Компрессор Comptech - вот тот агрегат, что дополнил «механику» от Euro-R. Сама эта «шестиступка», кстати, получила короткоходную кулису рычага и сближенные отношения с 1-й передачи по 4-ю. А вся трансмиссия обрела укороченную главную пару, «мягкую» блокировку дифференциала, облегченный маховик и керамическое сцепление. Но сложнее всего было увязать электронику K24A, механический нагнетатель и МКП - в такой конфигурации Accord никогда и нигде не предлагался.

Новые патрубки, «холодный» термостат, коллектор равной длины, более производительные форсунки - список можно продолжать. Но больше впечатляет компрессор Comptech. Сейчас он давит 0,3-0,4, в будущем - должен 0,6-0,7 атмосферы. Надо будет лишь поменять шкив нагнетателя. Ну, и, скорее всего, пересматривать отношение к поршневой группе - оригинал, по всей видимости, сменят кованые детали. Обратите внимание на демпфер, связывающий двигатель с кузовом - при повысившейся мощности и для четырех цилиндров - правильное решение

То, что сделано на данный момент, можно назвать полумерами. Обращаясь к тугому приводу коробки и борясь с педалью сцепления (на каждый день керамика не лучший вариант, однако планируемая под 300 сил мощность не оставляет места обычным материалам), ты ожидаешь увидеть стрелку тахометра далеко в красной зоне. Но она предательски не добирается до шести тысяч, после чего активируется жесткий ограничитель. Тряска, падение скорости - вот и весь кайф. Мозг Acura TSX…

Да, поскольку с K24A во внутренней версии «механик» не было, пришлось обращаться к заокеанскому люкс-аналогу. Процессор Hondata, настроенный на включение VTEC на 5000 об/мин и отсечки на 7600 об/мин, еще в пути, а «мозг» от Acura по-своему воспринимает японские настройки двигателя и компрессор. С короткой первой передачей - есть только миг! Выкрутил, «поймал» ограничитель и начинаешь все сначала. Зато в других режимах «переходный» процессор наряду с компрессором, дующим 0,3-0,4 атм., превращает Accord в нечто большее, чем просто седан. Ну и что, что убран ограничитель скорости - главное, что передачи отлично цепляются друг за друга, и нагнетатель, выходя на рабочий режим почти с низов, обеспечивает двигателю ровную характеристику. Поэтому Accord напоминает не дерганый плод кустарного тюнинга, но практически серийный продукт с поднявшимися на иной уровень качествами.

Но больше удивила подвеска. Обычно на алтарь мнимой управляемости без раздумий кладется плавность хода. Здесь иной случай. При переднем и заднем стабилизаторах больше диаметром, «однотрубниках» Bilstein и, в первую очередь, при подобном колесном размере Accord способен фильтровать мелкие и средние неровности и не напрягать в городской эксплуатации. Трасса демонстрирует другое качество - седан никак не реагирует на волну, превращаясь в комфортный скоростной экспресс. Излишне говорить, что и рулится он при этом лучше, чем стоковый автомобиль. Серийный Euro R, помнится, вызывал по части подвески противоречивые чувства.

Бывают приятные исключения. Радующие еще и тем, что можно не станавливаться на достигнутом и продолжать генерировать то, чего нет в модельных рядах. Впрочем, вовремя остановиться тоже надо уметь.

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 09/2010