CROWN-САН ИЛИ «КОРОНАЦИЯ СОСТОЯЛАСЬ-5»

Около 14 тысяч километров пробега за МЕСЯЦ! Около 150 тысяч за год. Пятая машина за семь лет и общий на них пробег далеко за МИЛЛИОН километров! Что за бред? Кто и на чем так ездит? А главное, по каким дорогам, в каком режиме и по сколько часов в сутки? Есть такие люди, есть такие автомобили и есть такие дороги. Причем «автор» всей эпопеи один, машины личные, как такси не используются, а маршруты ограничены масштабами региона. Чудеса? Нет, образ жизни. Раскрывать все ее стороны не в наших силах, но главным «носителям» такой жизни, то есть автомобилям, посвятим «пару» ласковых слов.

То, что одним кажется невероятным и вымышленным, для других нормальный темп существования. Оно, конечно, может, и не нормальный, но в другом ритме не получается в силу сложившихся обстоятельств, а теперь уже и не мыслится по-другому. Жизнь на колесах — здесь эта расхожая фраза наполнена богатым содержанием, она как девиз. Нет, у человека есть дом, семья, он не живет в машине в прямом смысле (хотя ночевать вдали от дома приходится), но если исключить из такого ритма автомобиль на день и тем более на два, моральный и материальный ущерб будет невосполним.

ОБЕЩАННОГО ЧЕТЫРЕ ГОДА ЖДУТ

Ездить приходится по личным и служебным делам, причем последнее занимает основное время — работа такая. А чтобы понять, как у одного человека получается наезжать на автомобиле, словно на самолете «налетывать», надо просто хотя бы денек провести время в его компании. И лично мне удалось это сделать однажды. Выглядит все примерно так. С утра пораньше, выхватив еще не остывшую машину из гаража, развезти семью по садикам-школам, потом в «контору», помотаться по делам в городе, затем метнуться за 60 километров в соседний город, там выполнить служебные задания. Там же заскочить на строительный рынок, прикупить материалов для строящейся дачи, перекусить в кафе, вернуться домой, развести семью по тренировкам-парикмахерским, затем на дачу отвезти материал. Дача далеко, в 25 километрах, по горному серпантину, пять из которых по гравийно-булыжной «мостовой» с ямами. Потом вернуться, наспех собраться в командировку и ближе к вечеру «дунуть» за 200 километров на периферию, по трассе, но где тоже будут и «неустойчивые грунты», и пыль столбом (летом), и снежные заносы с гололедом (зимой). Там сделать дела, заночевать в машине (бывает, и в 40-градусный мороз), а с утра пораньше назад. И все, понятно, на повышенных скоростях, иначе не успеть нигде.

Следующий день, конечно, будет не таким, и ночевать уже дома получится, и даже с семьей куда выехать или с друзьями пивка попить, но ездить много все равно придется. Через день-два обязательно еще за 150-300 км сгонять придется, туда же или в другую сторону. А то, бывает, и в соседнюю область за тысячу верст сорваться потребуется, например, дефицитные комплектующие срочно доставить. Не получится вовремя — сорвешь ответственный производственный процесс. Никто не накажет, но людей подведешь и в заработке потеряешь. Вот так. В месяц верных 13-15 тысяч накручивается. Как говорится, кто может больше? Притом за амортизацию «дядя» не заплатит, бремя эксплуатационных расходов на собственных плечах, точнее карманах.

Какой автомобиль способен выдержать подобное сам и не измотать владельца? Очевидно, что обычные легковушки не годятся в силу конструктивной слабости и невысокого комфорта, а серьезные джипы неуместны по причине грубости и затратности в эксплуатации. Пробовал разные машины, но уставал от них здорово. Пока, значит, не присмотрел себе во Владивостоке Toyota Crown в изящном 131-м кузове и в «самодержавной» комплектации Royal Saloon с 2.0-литровой шестеркой Supercharger (механический наддув). Вот, собственно, с этого и началась «краунизация» автомобильных пристрастий, пожалуй, не имеющая более аналогов.

Именно этот первый Crown стал главным героем материала, опубликованного в «Автомаркете» в 1999 году под заголовком «Коронация состоялась». Тогда статья заканчивалась на приобретении второго такого же Crown, и автор обещал к нему вернуться через год, когда накопится опыт. И все как-то не удавалось. Вот и третья машина появилась, четвертая.

В общем, с появлением пятой уже сменились целые эпохи в развитии авторынка, так что самое время подводить итоги, что за выдающийся монарх этот Crown, напрочь узурпировавший власть над отдельно взятым «подданным»?

ДИНАСТИЯ ДОМА «КРАУНОВ»

На трех 131-х в общей сложности пройдено около 700 тысяч километров

Первый Crown, если вспомнить, 1989 года выпуска, «встал на престол» в душе своего поклонника в 1996 году и за два года честно наездил 150 тысяч км (к своим «родным» 46 тысячам). Да, в те докризисные времена пробеги еще были «небольшие». Впрочем, до того они были и вовсе маленькие, а мобильность резко выросла именно благодаря появлению этой машины. Городское и загородное бездорожье, перегоны по трассе на скоростях до 180 км/час, поездки на отдых и в командировки — все давалось невероятно легко и сверхнадежно, без простоев в сервисах. Рамный кузов, полностью независимая под веска на рычагах, рулевой механизм по типу грузового,  хорошо  заряженный двигатель с трехрежимным автоматом и очень комфортный салон в синем велюре навсегда покорили сердце. Низкий клиренс устранил лифтовкой кузова шайбами, а излишнюю валкость «лечил» заменой пружин и амортизаторов.

В общем, ездил от души, благо бензин еще был недорогой и аппетит 1G-GZE на силовых режимах в 15 и более литров особо не смущал. Пока двигатель через 150 тысяч не стал глотать ведрами масло. Он хоть и не турбо, а все же форсированный, часто работавший на пределе. К тому же в те неопытные времена хозяин мог и с маслом недоглядеть. Марку-то выбирал хорошую, как-никак Mobil, a вот сроки замены мог затянуть и до 25 тысяч. Просто пробеги возросли настолько, что не всегда успевал контролировать очередную смену. В общем, пришлось двигатель «полукапиталить» (замена колпачков, колец, вкладышей, сальников, всех ремней), а заодно устранять сбой в работе коробки. После чего машину продал и поехал во Владик за другой. Попробовал несколько разных, но остановился на том же.

Второй Crown был точно такой  же (131-й  кузов, Supercharger, Royal Saloon), даже цифры пробега на спидометре    сходились, только автомобиль 1991 года выпуска, предвестник следующего    поколения. Впрочем, от первого он отличался более округлыми деталями интерьера, дополнительными ящичками, усовершенствованной акустикой и более мягкой подвеской. Его эксплуатация пришлась на два посткризисных года. Как и во всем деловом сообществе, мужественно преодолевавшем последствия дефолта, темп жизни здесь увеличился, что сразу же сказалось на пробегах машины. Они выросли до 100 тысяч и более за год! И Crown по-прежнему выдерживал такие нагрузки без капитуляций и вообще беспокойств по мелочам. Притом из-за кризиса и бензинчик часто заливался низкооктановый (в смысле 93-й и 92-й), и масла подбирались не столь именитые и дорогие. Впрочем, хозяин уже критичней подходил к срокам замены масел, да и присадку ER стал активно использовать, уверовав в ее чудодейственные свойства, и так дотянул через два года до более 200-тысячного местного пробега. Расстаться с машиной удалось без вложений в предпродажный ремонт.

Что покупать дальше? К этому времени уже появились «Крауны» следующего поколения, в 141-м кузове, так называемые «батоны», но переключить на них сознание никак не получалось, не нравились эти не в меру раздутые формы. Равно как автомобили других марок. Пробовал у друзей и легковые, и внедорожники, но не радовали. Как-то взял покататься Patrol на денек, но пока добрался с работы до дому, три раза остановили   менты  для проверки документов и оружия. Вернул джип от греха подальше.

Компрессорный 1G-GZE — уже история

В общем, это уже было похоже на фобию, но третьим Crown тоже стала модель в 131-м кузове 1991 года выпуска. Но с одним важным отступлением — двигатель обычный 1G-FE, то есть без всякого наддува. Смирился с таким выбором с мыслями о большем ресурсе, экономичности и неприхотливости. Если вспомнить прежние, с компрессором, то те же свечи на них приходилось менять довольно часто. В магазинах не всегда попадались качественные, и одного пробега по трассе на максимальных скоростях бывало достаточно, чтобы двигатель начал троить. Однако для Crown 2.0-литровый атмосферник оказался если не провокационным, то уж «пенсионным» точно. По крайней мере, на фоне привычных режимов эксплуатации. Если в городе еще можно было с таким «плавать» без раздражения, то на трассе потенция машины часто подводила. Ни разгона, ни обгона нормального не добиться. На установленных скоростях едет нормально, но все команды на резкую смену режимов выполняет с ленцой и даже туповато. Запаса мощности явно не хватало. Короче, этот автомобиль задержался меньше всего — полтора года, но свои почти 250 тысяч накрутить успел.

Рамный кузов не терял жесткости и герметичности

Багажники у всех «урезаны» из-за второго кондиционера и холодильника

Так подошло время, когда эпоха 131-х закончилась во всех смыслах. На дальневосточном рынке уже нельзя было найти машину в этом кузове в хорошем техническом состоянии, тем более, с компрессорным двигателем. Атмосферный 2.0-литровый отметался в принципе. Трехлитровые тоже — как дорогие и прожорливые, а дизельные и вовсе не рассматривались. Самое время предаться размышлениям и в очередной раз попробовать сменить идеологию передвижения. Ан нет, альтернативы по-прежнему не находилось. Лучше Crown может быть только другой Crown.

Так появился четвертый «венец», но уже в «круглом» 141-м кузове. Не очень-то хотелось его брать, тем более, тоже 1991 года выпуска (уже десятилетний возраст на тот момент), но выхода не было. По техсостоянию, комплектации и цене он подходил оптимально. А главное, впервые за пять лет «правления» династии «Краунов» представилась возможность привести к власти модель с 2.5-литровой шестеркой 1JZ-GE.

Именно на этот, четвертый Crown, как будто на самого способного из королей, пришлись наиболее горячие напряженные километры, самый большой пробег и показательные результаты всего предыдущего опыта эксплуатации.

СПОРТИВНЫЙ ТАНК

Да, это оказался совсем другой Crown. Оплывший, потяжелевший, с более мощными колесами на 15-дюймовом литье, менее послушный на руль, более мягкий и валкий. Конечно, отчасти уже сказывался возраст. Но шестерка в 2.5 литра свое дело знала. Ускоряла и таскала эту тушу очень уверенно. Дополнительных пол-литра объема никак не сказались ни на уровне шума, ни на вибрациях, а в мощности прибавили здорово. Вот если бы на 131-х вместо «чаржеров» ставили такие моторы!

Собственно, оставалось провести стандартную адаптацию машины под личные требования, которые после долгих «крауновских» километров сложились в четкую и проверенную формулу. На тот момент пробег выходил на рекордный режим до 14 тысяч километров в месяц и требовались бескомпромиссные меры. Первым делом забронировать фары и поднять кузов. Ну, фары-то без проблем, а вот корректировка дорожного просвета обычным методом былых результатов не дала. Кузов в 141-й версии был более длинным и объемным в свесах, ниже по порогам, чем 131-й, а посему подъем на ту же величину оказался не столь эффективным. Тем не менее задирать выше не стал, поскольку и не красиво уже, и управляемость заметно бы пострадала, которая и без того была не идеал. На скоростных прямиках по ровному покрытию тяжелая машина держалась монолитом, но волны, неровности и резкие маневры переносила с избыточными кренами и раскачками. В дальней дороге это утомляло. Опыт прошлых лет взывал к следующей операции — замене пружин, амортизаторов, а вместе с ними и шаровых опор с рулевыми наконечниками. И опыт этот знает несколько стадий, и был весьма тернист.

На первых порах «правления» династии «Краунов» была эйфория от их либерально-демократичного настроя, выраженная совместимостью с запчастями от российских автомобилей. Амортизаторы можно было пристроить от «Волги», а шаровые от «Москвича», чем с радостью и пользовался. Но хватало этой царской милости максимум на два-три месяца, а кроме того, ходовые качества были ни к черту. Какая-то анархия — разболтанность и неуправляемость. Особо неуверенной машина становилась при высокоскоростном прохождении серии пологих ямок. Пугающие клевки и раскачки даже выработали свой стиль прохода таких местечек, чтобы зря не сбрасывать скорость. Можно сказать, ноу-хау в методике по активной безопасности.

Зная заранее такие провалы, машину рулем раскачивал по диагонали, как бы вызывая контррезонансный эффект, и проскакивал ямы уже без «козлячьих» прыжков. Пробовал лицензионные шарниры ставить — те, что недорогие. Та же история — долго не выдерживали нагрузок. В конце концов, очередь дошла до испытания настоящих запчастей для подвески. Пружины стал менять на новые Kilen, амортизаторы на оригинальные модели Monroe или KYB. Вот тогда и кузов еще дополнительно приподнимался, и поведение машины становилось сбалансированным, адекватным, и срок службы измерялся годами, а не месяцами.

Но что еще более поразило — это эффект с началом использования нормальных японских шарниров, которые из дорогих, то есть оригинальные. Они не только выдерживали сотни тысяч километров, но и дополнительно придавали машине необходимой жесткости и точности в управлении! Вот что значит оригинал. Только с таким комплектом «настройки» подвески Crown в 131-м кузове и становился настоящим пожирателем километров. Он даже чувства у хозяина вызывал как «маленький спортивный автомобиль», прелесть которого заключалась и в полном равнодушии к проселкам, грунтовкам и прочему бездорожью.

Естественно, что все подобные меры были приняты и на 141-м. Особенно повлияла на характер машины установка новых амортизаторов — KYB Gas-A-Just. Однотрубные, газонаполненные, усиленные амортизаторы, как раз ориентированные на мощные автомобили высокого класса. В плавности хода Crown с ними особо не потерял, а вот необходимую энергоемкость, устойчивость и точность в управлении приобрел без сомнений. Стал более сбитый и цельный, без вальяжных рысканий и неприятных пробоев в подвеске.

Именно в этот период мне удалось день покататься на машине, после чего смею подтвердить вышесказанное. Крены и клевки, конечно, не исчезли вовсе, вес и габариты машины, ее благородная инерция ощущаются сполна, но силы, их сдерживающие, тоже чувствуются не шутейные. Особенно запомнилось не то, как летишь по трассе со скоростью под 150, а как несешься со скоростью 60 км/час по изрытой булыжно-гравийной дорожке, которая ведет на дачу. Вот где рамный Crown в «адаптированной» версии проявляет себя полностью, не оставляя никаких шансов всем остальным автомобилям. Подвеска гулко отрабатывает «марсианский грунт», а кузов спокойно покачивается и иногда не сильно вздрагивает. Как пояснил хозяин, на джипе здесь с такой скоростью уже кишки бы вылетели, проверял, и не на таких дорогах. А в обычных легковушках, надо полагать, вперед кишок поотрывались бы колеса.

Конечно, по таким дорогам без острой необходимости Crown не гоняется на скоростях, но если надо, то машина переносит это с ломовой легкостью. Кузов не скрипит, не трещит и не разбалтывается. И что характерно, снижение скорости в таких условиях тоже не снижает комфорта. Только вертикальные колебания становятся немного больше, но чувство изоляции и прочности такое же высокое, как на трассе. Плюс достаточный запас мощности, который дает 1JZ-GE.

В общем, не могу оспорить вердикт хозяина в отношении 141-го, которого он стал называть танком. При этом по-прежнему с ностальгией вспоминая «маленький спортивный автомобиль», то есть Crown в 131-м кузове, которого по сбалансированности ходовых характеристик он ценит все же выше. Но если 141-й — танк, тогда тоже не обойтись без приставки спортивный.

А чтобы двигатель как можно дольше нес на себе это гордое звание, будучи в таком-то возрасте и под такими-то нагрузками, в снабжении его маслом было решено не церемониться. Точнее, не размениваться на всякие альтернативные варианты с частой заменой и добавкой ER (бывало в практике и такое). С пробегами просто устанешь менять масло.

Только чистая синтетика и только лучшая. Высоковязкий спортивный Shell Helix Ultra 10W-60 по 500 рублей за литр двигатель принял с удовольствием. Замена через 14-15 тысяч, то есть ежемесячно. Зимой и летом. До семи-восьми тысяч, пока основательно не потемнеет, масло из двигателя не испарялось, надежно уплотняя газовый зазор на любых оборотах и в любых режимах. Потом, очевидно, начинался процесс интенсивного старения, и масло угорало. Однако до замены удавалось дотягивать без особых доливок — не более полулитра.

Двигатель так продержался до 270 тысяч (сколько за десять лет прошел до того, неизвестно), пока не увеличил аппетит на столь дорогое масло. Литр на 10 тысяч. Всего-то! Такой расход норма и для некоторых новых автомобилей, причем импортных. Но хозяин интуитивно понимал, что начало конца положено, надо думать о ремонте и (или) о новой машине. А на дворе уже был 2003 год на исходе. Кое-кто уверяет, что век стабильности наступил, но только не для приверженцев праворуких «японцев».

НАСЛЕДНИК

Тяжелые мысли о возможном наследнике классических «Краунов» начали мучить еще в разгар эксплуатации 141-го. Времена были смутные — государство со всех сторон ограничивало возможность свободно выбирать машины, склоняя граждан к еретическим мыслям о поддержке отечественного автопрома. Но на чем ездить дальше? На Волге»? Нет, вряд ли этот условный одноклассник и на четверть обладает качествами Crown. Пусть уж дороже, зато с полным чувством уверенности и удовольствия.

Но ведь и новое поколение «японцев» тоже далеко не подарок. Какими стали «Крауны» в эпоху тотальной унификации и минимизации? Это же игрушки, a не машины! Вместо paмы несущий кузов (что он может вынести?), вместо рычагов и недорогих классических амортизаторов несущие стойки (а они что могут вынести?), вместо грузового рулевого редуктора реечный механизм! Слезы, а не наследник. Тот же «Марковник», только еще тяжелее. Ну как с таким дела делать? Ренегатство, деградация, апокалипсис. Нет, плюнуть на все, ремонтировать этот, движку поменять, если надо, но ездить на проверенном до конца.

Так ведь и сделал. Обновил двигатель «оптом» (поменял кольца, вкладыши, колпачки, прокладки, помпу, ремни), перебрал подвеску и стал нарезать сотни километров дальше. Но вот ведь каков человек, не может не следовать за прогрессом. Появились «лишние» деньги, и в рассрочку за девять тысяч баксов под конец 2003 года купил-таки нового Crown. В придачу к имеющемуся. В новом революционном 151-м кузове 1996 года выпуска. Без рамы, на стойках, с реечным рулевым. Но в любимой комплектации Royal Saloon и с уже ставшим родным 2.5-литровым 1JZ-GE мощностью 180 л.с. без всяких новомодных и никчемных систем.

Мир в очередной раз перевернулся. Стремительные формы кузова с заостренными углами и уменьшенной высотой чашки стоек под капотом. Crown ли это? Да, вот и фирменное литье с шинами 205/65R15, и эмблема короны впереди. Конечно, многое изменилось и дополнилось в королевстве «просвещенного абсолютизма». Под капотом, если не обращать внимание на скоморошные чашки стоек, монолит рядной шестерки сидит все так же сосредоточенно и торжественно, в строгом окружении «придворной» знати. А вот на самом капоте с тыльной стороны появился совершенно новый «вельможа» — дополнительный воздухозаборник для охлаждения коллектора. Ох, чувствуется спортивный норов наследничка! Такого даже на «чаржерах» не было.

В салоне, конечно, свои прибавления: стало больше изящных деталей, больше всяких ящичков-подстаканников, подушек, электроники, включая датчик внутренней и забортной температуры. Электропривод регулировки руля, кресла и раздельный микроклимат задних пассажиров с индивидуальным управлением кондиционером и музыкой тоже никуда не делись в соответствии с традициями Royal Saloon.

Под капотом 151-го монарший символ 1JZ-GE в окружении «революционеров»: дополнительный охладитель и чашки стоечной подвески

Но главное, на ходу это стал совсем другой автомобиль. От вальяжности и «танковости» 141-го здесь мало что осталось. Более острое управление, более жесткий ход, более высокая курсовая устойчивость и заметно выше динамические показатели. Полегчавший минимум на 150 килограммов и с лучшей аэродинамикой кузов, двигатель «подхватывает» и разгоняет гораздо легче и охотнее. Практически «Марковник» - делает выводы хозяин. Даже нет желания дорабатывать подвеску, она и без того воспринимается упругой, цельной, непробиваемой. И лифтовать кузов пока не торопится, тем более, со стойками это сделать трудозатратней. Поставил только новые пружины Kilen назад, а то родные явно просевшие были. На диски хорошую японскую липучку одел. И все же на зимних покрытиях машина кажется более вертлявой, нежели тяжелый «батон». Тот стоял на льду ненадежней, даже на всесезонной резине.

Зато 151-й, по всему, намерен свое взять летом, на соответствующих шинах. Да если еще новые стойки поставить. Например, хотелось бы попробовать модные и активно раскручиваемые Monroe Reflex — обещают для больших машин спортивные способности и высокий ресурс. То, что хотелось бы. Или Bilstein, если по цене окажутся «сговорчивыми». Новый Crown и сейчас-то на чистой от снега трассе продемонстрировал более высокие возможности. Так, если «Крауны» прошлых поколений обеспечивали крейсерскую скорость (то есть оптимальную по ощущению надежности и комфорта максимальную скорость) на уровне 120 км/час, то 151-й поднял эту планку сразу до 140 км/час. Что и не преминуло сказаться на темпе жизни. За два первых месяца эксплуатации на «чуждом» душе 151-м уже было накручено 31 тыс. км!

 Ох, нет предела человеческим возможностям, были бы машины подходящие. И этот наследник уже пришелся по вкусу, а участь 141 -го предрешена — будет продан, хотя иногда на нем делаются ностальгические прогулки.

ЗАВЕЩАНИЕ ПРЕДКОВ

Теперь оглянемся назад, постараемся развернуть миллион «Крауновских» километров в какую-то итоговую «грамоту» по расходам и доходам. Хотя нет, не получится. Никто никогда «приказных» книг не вел, и подсчитать все до копейки невозможно. Можно только примерно представить уровень надежности и эксплуатационной затратности автомобилей, исходя из общих наследственных особенностей.

Так или иначе, но основное обслуживание сводилось к замене расходных элементов, масел, техжидкостей, причем по возрастающей в ужесточении сроков замены и выбора по качеству материалов. Только так удавалось значительно увеличить пробег «до следующего автомобиля». Некоторые компоненты двигателя, такие, как помпа или термостат, менялись только по необходимости, и было это нечасто. Но что удивительно, нечасто менялся и ремень ГРМ. Например, с родным ремешком 141-й дотянул и до 200 тысяч, пока его «предупредительно» не поменяли. В таком темпе поездок просто тяжело уследить за всеми агрегатами, а династия Crown как раз снисходительно на это смотрела. Менялись критичные к износу детали подвески (шарниры, пружины, амортизаторы), зато подшипники колес, крестовины кардана, редуктор моста, шарниры привода и даже их пыльники никогда не просили замены или ремонта.

Никакими мелкими болезнями машины тоже не страдали, ничего из оборудования и опций не отказывало, детали интерьера не деформировались и не скрипели, геометрия и герметичность кузовов не нарушалась, шины не «горели», даже если «забыть» о регулировке углов. Они горели просто от скоростей и общей интенсивности эксплуатации. Где-то вставать на обочине, лезть под капот или под машину из-за неожиданных отказов — такого не случалось никогда. Жалко только, что лобовое стекло от камней невозможно защитить — трещины и сколы быстро появлялись на каждой машине. Фары удавалось сохранить бронировкой, но то, что со временем бронепленка тускнеет и здорово ухудшает свет — это точно. Два двигателя пережили «полукапиталку», иногда требовалась заварка выхлопного тракта, чистка радиаторов от «мушняка», проводилась электронная диагностика для выявления и устранения перебоев (свечи или датчики, но патологий не было). Менять стартеры,генераторы, распределители, провода или катушки не приходилось. Расход бензина тоже не обременял вопреки воле. Все «Крауны», не исключая последний, четко регулируют аппетит в зависимости от манеры вождения. Если ездить «сентиментально», то можно добиваться умеренных значений в 10 и даже 9 литров. Например, оба последних Crown (2.5-литровых) на трассе с постоянной скоростью 120 км/час укладываются в десятку литров.

Автоматы. Неужели, как предсказывают технические аналитики, таких надежных уже не будет? Никаких претензий по части работоспособности. Легкий ремонт пришлось делать на АКП только первого Crown, да и то, возможно, еще из-за неудачного соотношения манеры вождения, сроков обслуживания и качества выбираемого дексрона. Тогда «залип» соленоид управления, автомат подчинялся только ручному переключению, но хорошие специалисты вовремя выявили и относительно недорого устранили сбой.

Был еще случай с автоматом, на втором Crown, когда машина однажды выступила в роли тягача-спасателя. Надо сказать, что поскольку приходится очень много ездить по дорогам области, то и всякие дорожные переделки приходится видеть довольно часто. Не раз останавливались и помогали людям выбираться из разбитых и перевернувшихся автомобилей, оказывали им первую медицинскую помощь.

И как-то в мороз надо было дотянуть изувеченный «Жигуль» и пострадавших до ближайшего поселка, где была больница. Всего километра два, не больше. Подцепил машину, у которой после аварии из четырех колес крутилось только одно, и потихоньку на первой и второй позиции потащил по асфальту. Но тут стало ясно, что у одной пострадавшей женщины, которую посадили на заднее сиденье, сломанным ребром проткнуто легкое. Она стала хрипеть, горлом пошла кровь. Прибавил, значит, скорость, и так на D в экспресс-режиме дотянул до поселка. А потом автомат стал подклинивать при переключениях. Проверил масло – оно потемнело и пахло горелым. Все ясно, подпалил фрикционы тяжелым буксированием с переключениями. Неужели коробку менять? Сначала попробовал поменять масло. И этого оказалось достаточно, работа коробки восстановилась и потом уже ничем тот случай не напоминала.

В общем, такими вот оказались эти автомобили в столь нестандартных условия эксплуатации. Кстати, все до сих пор успешно колесящие и после продажи. А что же Crown новой генерации, 151-й? Сможет ли он достойно поддержать традиции легендарных предков? Покупался в отличном состоянии с родным пробегом 100 тысяч. Пока никаких проколов. А как дальше? Думаю, через годик-другой, а может быть, раньше, получится сделать выводы.

Василий ЛАРИН

"Автомаркет+Спорт" №08 27.02.04