Трибуна. Honda CR-V второго поколения

2 Февраля 2007

Теги: CR-V Honda

УНИВЕРСАЛ В КВАДРАТЕ

Имя CR-V появилось в модельном ряду Honda еще в 1995 году, в пику считающемуся родоначальником класса «паркетников» Toyota RAV4. Модель получилась на удивление удачной: за пять лет было продано более 1 млн. экземпляров. До сих пор к нам привозят Honda CR-V даже 1995-1996 годов выпуска, причем часто растамаживают их по полной программе (редкость для иномарок старше семи лет!) — спрос настолько велик, что даже высокие пошлины практически не влияют на количество предлагаемых в продаже машин.

Но в 2001 году появилось второе поколение модели, созданное под девизом «больше CR-V». Причем эту фразу следует воспринимать не только в буквальном смысле увеличения размеров, но и в смысле сохранения концепции модели. И чтобы проверить, так ли это, мы взяли на «Трибуну» представителя второго поколения Honda CR-V с типичным для Японии оснащением: с 2.0-литровым двигателем, 4-ступенчатым автоматом и полным приводом, висящим снаружи запасным колесом, электропакетом и велюровой отделкой салона, встроенным навигатором с TV-приемником (работает только в Японии) и видеокамерой заднего хода.

Вообще, в секторе second-hand второе поколение Honda CR-V пока что представлено слабо. Причиной тому можно считать не только достаточно высокую стоимость (найти экземпляр второго поколения дешевле $20000 маловероятно), но и весьма сильную конкуренцию со стороны таких моделей, как Subaru Forester, Toyota Harrier и даже Honda CR-V первого поколения, которые еще и доступнее с финансовой точки зрения.

Кстати, в США Honda CR-V оснащали более мощным 2.4-литровым двигателем (160 л.с.), который на японских версиях появился только в 2005 году. А в Европе кроме 2.0-литрового бензинового двигателя (150 л.с.) для владельцев CR-V был доступен еще и 2.2-литровый турбодизель мощностью 140 «лошадок».

В сентябре 2006 года в рамках парижского автосалона дебютировало новое — третье поколение модели.

Мечта патриота

Передняя панель вполне внедорожная

Каюсь, марка Honda для меня полнейшая загадка. Хотя несколько лет назад чуть было не купил Civic, но испугали двигатель с двумя карбюраторами, очень низкая посадка и неудобный, с моей точки зрения, трехдверный кузов. Так что слово Honda, приводящее в трепет знатоков и ценителей этой марки, не обладает для меня никакой магией. И потому, не побоюсь быть необъективным, утверждая, что Honda CR-V — один из лучших автомобилей в своем роде. Если не самый лучший.

«Окантовка» монитора и дефлекторов под дерево, вроде не логично, а выглядит неплохо

Да, это тот малогабаритный семейный джип, о котором большинство российских семей может только мечтать, хотя у себя на родине, да и в прочих развитых странах, стоит он не так уж дорого. А впрочем, если сравнивать эту машину с другими, то осмелюсь предложить в качестве соперника столь полюбившуюся нашему народу «Ниву» в ее современном варианте. Можно возразить — автомобили немного не стыкуются по классу, все-таки CR-V будет покрупнее «Нивы». Но, заметьте, — за цену нового (12000-14000$ в зависимости от версии) мы получаем не такой уж старый автомобиль, но более комфортный — раз, более надежный (потому что «Маде ин Джапон», и этим все сказано) — два, более продвинутый в техническом плане — три! Можно еще загибать пальцы, но и этого достаточно. Ну, а насчет проходимости как-то сомневаться не приходится. На поездки по грибы и на дачу его более чем хватит. Вряд ли добропорядочную семью потянет в непролазные болота или совсем уж в дикие таежные дебри, хотя случаются и такие казусы. Так что автомобиль практически лишен недостатков. Эх, ему бы еще левый руль — вообще бы цены не было. В принципе, не проблема — если данный вопрос принципиален, можно найти и подержанный леворульный вариант.

Оригинальное конструктивное и дизайнерское решение «бороды». Слева — поручень для пассажира, справа — стояночный тормоз

Производителям удалось сделать автомобиль с максимально дружелюбным характером. И это касается всего. Взять хотя бы полный привод — он интеллектуальный, не требующий каких-либо манипуляций с дополнительными рычагами. По снежной целине (правда, в этом году выпало еще не так много снега) идет без каких-либо проблем, плюс еще достаточно высокая посадка — полноприводные легковые универсалы здесь не соперники. Салон легко трансформируется, регулировки почти как у минивэна. Двигатель тянет не такой уж легкий автомобиль с достойной приемистостью. А сколько в автомобиле места — фантастика! И пассажирам вдоволь, и водитель совершенно не стеснен — можно без особых проблем вылезти через противоположную дверь. Это я к тому, что не все у нас паркуют машины, уважая окружающих. А передвижной складной столик — вообще сказка! Вот уж, действительно, мечта для любителей пикников. Все свое вожу с собой!

Я всегда считал, что наши автомобилисты достойны хорошего отечественного автомобиля. И то, что первый в мире джип с несущим кузовом, придуманный в нашей стране, до сих пор существует, хотя и сменил марку, — это замечательно. Однако все согласятся — работать нам еще и работать. Ну не зря же многие автомобилисты наделили новый автомобиль обидным прозвищем «Шнива». И Honda CR-V может служить примером, образцом для совершенствования. С таким автомобилем не стыдно будет покрасоваться перед Европами на любой выставке, как это уже было с незабвенным ВАЗ 2121 в конце семидесятых.
Кирилл ЮРЧЕНКО

Лентяйка

Только поймите меня правильно: придираться и находить недостатки у хороших машин удовольствия не доставляет, и я не люблю этого делать. Тем более, что в принципе CR-V — автомобиль неплохой. Но, увы, свой отрицательный вердикт машине я вынес на первых же ста метрах пути: когда, притормаживая на спуске при выезде из редакционного двора, CR-V (обутый, кстати, в считающиеся очень хорошими фрикционные шины Bridgestone Revo1) просто скатился вниз под издевательский стрекот ABS. Хорошо еще, что не разгонялся.

При этом я понял, как «благодаря» слишком активной ABS происходят «догонялки» в совершенно безобидных ситуациях. А если бы впереди на самом деле был другой автомобиль? Скажете, случайность? Но, во-первых, через полчаса пришлось тормозить на хорошо раскатанном снегу перед поздно замеченным поворотом: машину опять понесло, и пронесло бы мимо поворота, не начни я сам короткими «пинками» по педали имитировать работу ABS. Во-вторых, после сдачи CR-V коллегам, мой Carib (без ABS и на фрикционных же шинах Danlop Graspic DS2) спокойно и даже уверенно остановился на этом спуске. А в-третьих, еще один тормозной «прокол» случился при выезде на Байкальский тракт со стороны Пивоварихи: машина спокойно тормозила весь спуск, но за пять метров до выезда на тракт, на фактически пешеходной скорости, скользкий накат вновь заставил сработать ABS. Я успел лишь отметить, что тракт в тот момент был свободным от машин: «пинать» педаль тормоза было поздно. Вот были бы здесь шипованные шины...

Но и без них Honda CR-V второго поколения в моих глазах — лентяйка. Из-за жирка, которым слегка оброс кузов, с некоторых ракурсов машина выглядит грузновато: динамизма, свойственного первому поколению модели, здесь уже нет. Весьма просторный салон, в котором любой пассажир может, не выходя из машины, пробраться на место водителя — полная противоположность тесным кокпитам спортивных авто. Вдобавок ко всему 2.0-литрового двигателя, будь в нем хоть десять ВТЕКов, для тяжеловатой CR-V маловато: при спокойной езде по городу дискомфорта нет (даже тормоза не напрягают!), но практически любой резкий маневр вызывает протест автомобиля — двигатель напрягается, кузов кренится, стойки подвески начинают сдаваться... Я, конечно, не так уж и редко езжу неспеша, но с этой Honda мы если и сойдемся характерами, то только тогда, когда я стану пенсионером. Вот только современные машины так долго не живут...
Алексей СТЕПАНОВ

Первоклассные ощущения

Снежный вал на обочине для CR-V не препятствие

Honda CR-V — настоящая машина времени. Она умудрилась отбросить меня на целых четырнадцать лет назад. И вот я, этакий «автомобильный первоклассник», стою и с нескрываемым любопытством разглядываю дебелое тело хондовского паркетника второго поколения. Наверное, это здорово, что машина с внедорожным антуражем (высокие и расширенные арки, запаска на задней двери, некрашеный пластик в нижней части бамперов) в большей степени похожа на минивэн, нежели на покорителя (пусть и формального) «внедорожья». Это потом, когда я «повзрослею», появятся RAV4 и X-Trail, Outlander и Vitara, которые покажутся мне более индивидуалистичными, а следовательно, привлекательными. CR-V же призван понравиться одновременно и папе, и маме, и бабушке, и дедушке — всей многочисленной родне. В итоге дизайнерам пришлось применить в экстерьере CR-V этакий букет компромиссов, который вдохновит далеко не каждого.

Кресло с комбинированной обшивкой удобно, но на «рабочем месте» еще надо устроиться

Любопытство первоклассника заставляет меня забраться в однокомнатную «хрущёвку» паркетника. Правда, по отношению к CR-V «хрущёвка» — это комплимент, поскольку места в машине примерно столько же, сколько в панельной недвижимости, а хондовская «квартира» ещё и ездить умеет. «А почему между передними сиденьями ничего нет? — Возникает у меня типичный вопрос первоклашки. — Я же видел, как на папиных «Жигулях» из пола торчала какая-то палка». А заботливый преподаватель или родители поясняют, что палочка, именуемая в народе селектором КП, здесь расположена по-американски — возле руля, а проход между передними сиденьями нужен для детей-непосед вроде меня, которым в дороге надоедает сидеть на одном месте. Больше, я так понял, никакой смысловой и функциональной нагрузки сие компоновочное решение не несёт.

Впрочем, даже обладая чугунностью пятой точки, занять себя в дороге можно многими вещами. Например, спрятать какую-нибудь мелочь в один из многочисленных кармашков, а пока коллеги по «игре» мучаются поиском, посмотреть телевизор на передней панели (благо, есть под дисплеем волшебное гнездо с аудио- и видеовыходом).

Домкрат легкодоступен. Может, это намек на внедорожность?

Но вот настал долгожданный момент, когда мне дали «порулить». «Аквариумные» окна и огромные лопухи боковых зеркал, вносящие в облик CR-V некоторую, простите, корявость, позволяют мне видеть всё и даже то, что творится под левым боком — благодаря традиционному «допзеркальцу» на левом крыле. С несвойственной русскому человеку быстротой «запрягаю» CR-V и еду (уже традиционно) быстро, благо, Honda плестись в потоке не умеет. Чуткая, как хороший сторожевой пёс, педаль газа мгновенно отзывается на малейшее нажатие, сообщая двигателю о намерениях водителя «дать жару». И CR-V «даёт», резво разгоняясь до 140 км/ч. Можно и больше, но, к сожалению, не хочется — семья заругает. А ведь этот экземпляр с двигателем 2.0. Полагаю, езда с мотором 2.4 под капотом и с роднёй на борту превратится для водителя в муку...

Приятно удивило «поворотное» поведение машины — высокий центр тяжести как-то не соотносится с практически полным отсутствием кренов. Хотя удивляться тут особо нечему — «подвесочники» Honda всегда славились умением делать азартные ходовые своих автомобилей.

Хорошо, что я уже далеко не первоклассник. Ведь мне уже тесно на школьной парте, как тесно и за рулём CR-V (правое колено при переносе с педали газа на тормоз предательски упирается в рулевую колонку, отчего нажимать на тормоз нужно под углом почти 45 градусов), по коридорам уже не носится не в меру активная и громкоголосая ребятня, не умеющая себя осадить (к слову, и CR-V к торможению относится на редкость безответственно — неспособность тормозной системы во главе с чересчур услужливой ABS остановить машину даже на укатанном снегу не раздражает — просто пугает). Так что «первоклассные ощущения», которые пробудила во мне Honda CR-V, ничего, кроме кратковременной ассоциативной ностальгии, не вызвали.
Егор КЛИМОВ

Ложка дегтя

Дверной пульт показывает, что покрытие не очень стойкое к износу, видны потертости

Данный экспонат — Honda CR-V, несомненно, является превосходным семейным автомобилем, и вместе с тем может послужить хорошим средством самовыражения: он обладает неординарной гармоничной внешностью (правда, на мой взгляд, те черты, что CR-V утратил в сравнении со своим предшественником, были более выразительными) и неплохим дизайном салона. Но как и в любой бочке меда, здесь тоже обнаружилась коварная червоточинка в виде ложки дегтя. Впрочем, сначала о преимуществах.

Очень просторный салон и большой багажник со множеством отделений для хранения ключей-отверток, домкрата и прочих необходимых вещей. Салон изобилует карманами и боксами для хранения всяческой салонной мелочевки, центральная консоль очень информативна и легка в управлении, и хоть здесь мы и увидим архаичные круглые дефлекторы регулировок климата, но и они выполнены не совсем обычно: крутится лишь ободок вокруг «кругляша». Великолепная обзорность в боковые стекла и зеркала — как в салонное, так и в боковые. В автомобиль очень удобно садиться и выходить из него: не цепляешься постоянно брюками за грязный порог, что является извечной проблемой людей небольшого роста.

Многофункциональные карманы на задней двери

CR-V в движении — просто сказка: мотор на удивление пластичный и резвый (даже не ожидала от 2 литров такой прыти), не захлебывается при резком нажатии на педаль газа, а методично и без судорожного рева мотора начинает набирать скорость (не как драг-болид, конечно, но он таковым и не является). Легко и быстро набирает скорость в 100 км/ч, работа коробки не ощущается совершенно: никакого звукового сопровождения при переключениях автомата нет, машина не дергается и «тупит» в меру. Хороша и подвеска: серединка на половинку — нет вальяжности, но и жестких ударов в позвоночник и другие части скелета при прохождении неровностей не ощущается. При всем при этом у машины великолепная устойчивость, практически отсутствует крен (по крайней мере, он минимален для его-то габаритов!), находясь двумя колесами в снежной целине он не стремится встать колом или залезть в бездорожье целиком: гребет хоть и слегка неуверенно, но устойчиво. Сия неуверенность в данном случае вполне объяснима — это ж рыхлый снег, а не асфальтированная трасса!

Полагаю, что я не буду первооткрывателем, упомянув об этом недостатке, но не сказать о нем просто не могу: тормоза, а точнее ABS, на этом CR-V просто никуда не годятся! При торможении с небольшой скорости это чувствуется не так остро и даже вполне может быть списанным на качество резины, а вот в остальном... Со скорости 80 км/ч начинать процесс торможения нужно о-о-чень заблаговременно, потому что при резком нажатии на педаль тормоза, машина тормозит только до тех пор, пока не начинает работать ABS. Потом она просто встает колом и летит прямым курсом с такой же скоростью, с какой и летела. Приходится подтормаживать частым нажатием на педаль.

Что касается салона: здесь самым большим недостатком стало качество материалов — повсеместно дешевая пластмасса, звонкая на «стук». В передних дверях обнаружились «лжекарманы»: снизу они в наличии, а вот сверху — имитация. Не очень удобным показался рычаг АКП — тонкий, расположенный на рулевой колонке, у него на самом верху находится кнопка включения OD, и при парковке или переключении на пониженную передачу на нее случайно нажимаешь. Нужно привыкать. Опять же ручник находится справа от рулевой колонки почти на центральной консоли — тоже не совсем удобно. Ну и посадка за рулем: диапазон положений рулевой колонки по высоте позволяет без проблем уместиться за рулем человеку небольшого роста, но обзорность при этом просто никакая (в силу того же небольшого роста), а вот человеку высокому придется упираться коленками в колонку, зато никак не пострадает обзорность.

Ну и еще один маленький раздражающий фактор — сетка для крепления груза в багажнике. Если таковой не перевозится, то торчащий конец этой сетки болтается в воздухе и капает на мозги тихим бряканьем.

Преимуществ в нем, конечно, больше, чем недостатков, но некоторые из последних при выборе машины могут стать основополагающими для решения от покупки этого CR-V все-таки отказаться.
Наталья НОВИКОВА

Не вижу разницы

Опустив столик между сиденьями, получаем проход на задний ряд. Но пройти по нему не просто

CR-V из тех автомобилей, что открыли нам новое направление в псевдовнедорожном сегменте и, в сущности, начали культивировать иной образ жизни — активно-городской. За это CR-V и ценили в 90-х, и покупали их, неоправданно дорогих со всего лишь двухлитровыми моторами и ничем не примечательной комплектацией. Но сейчас эффект новизны утрачен, зато есть множество конкурентов, и для меня паркетник Honda второго поколения уже не выглядит столь привлекательным, как, скажем, лет шесть назад. Более того, я вправе потребовать у него лучших потребительских качеств, чем у его одноклассового окружения.

«Глаз» заднего обзора и обозреваемый им сектор

А он может порадовать меня лишь возросшими размерами. Да, по сравнению с машиной первой генерации эта Honda изменилась только габаритами. Нет, конечно, автомобиль полностью другой, однако, если не вникать в его конструкцию, качества и характеристики остались прежними. Он столь же непритязателен по материалам внутрисалонной отделки, хотя их и нельзя назвать сверхдешевыми. Кроме цветной камеры заднего вида (надо сказать, очень приятная штука), у него нет каких-то новых сервисных функций, которые, мне кажется, сообразно возрасту должны здесь быть. И в салоне, по сути, все отличия сводятся, повторюсь, к большему простору.

Двухлитровый с возросшей мощностью мотор едва компенсирует увеличившуюся массу. При паре наездников он еще как-то справляется со своей ношей, однако CR-V, по моему мнению, машина для путешествий. А они предполагают внушительную загрузку, чего паркетник вряд ли вынесет с непринужденностью.

Подвеска чересчур жесткая. Лишь на глубоких ямах чувствуется в ней недюжинная энергоемкость, а на швах да стыках трясет как в крупной лихорадке. И с тормозами не все в порядке — даже не на миксте, просто на укатанном снегу CR-V стремится встать боком.

В общем, что тот, что этот. Впрочем, есть одно преимущество этого поколения над предыдущим. Задняя ось подключается плавно, без толчка. На прошлом CR-V «наступление» 4WD сопровождалось внушительным ударом. Но и здесь, как прежде, чувствуется достаточная для продолжительного букса передних колес задержка. Да и вообще не адепт я такой эрзац-проходимости.
Максим МАРКИН

Идентификация Honda

Распорка между чашками стоек не только увеличивает жёсткость кузова, но ещё и намекает на некоторую спортивность автомобиля

Уникальный в своем роде случай: популярность CR-V первого поколения продолжает оставаться настолько высокой, что сегодня эти машины таможат по полной стоимости. Никаких «конструкторов» и прочих ухищрений, несмотря на давно переваливший за семилетний барьер возраст. Ведь даже растаможенные «в полный рост», они идеально вписываются в ту ценовую нишу, где продолжают расхватываться как горячие пирожки в базарный день. И знаете что? Думаю, это будет продолжаться до тех пор, пока границы Японии не покинет последняя CR-V. Потому что достойной альтернативы этому автомобилю, получившему в свое время титул самого динамичного паркетника, до сих пор не придумал никто. Даже сама Honda...

Ведь этот остепенившийся и приосанившийся во втором поколении автомобиль с наивно-добродушным взглядом имеет мало общего с тем небольшим и юрким полуджипом-полууниверсалом, воплотившим в себе все чаяния и надежды трудового человека. Изрядно раздобревший, обеззубевший в сознании собственной значимости УПВ неспортивного толка. О динамике при взгляде на новый CR-V думать как-то не хочется, да и на практике скорость свыше 100 км/час приводит к тому, что машина начинает откровенно и даже опасно «плыть» по дороге. Мысли о как будто бы внедорожных задатках в голову тоже не приходят — если первому поколению CR-V любой, даже простенький и декоративный комплект «пороги — кенгурин» был, что называется, к лицу, то для этой машины подобный внедорожный тюнинг кажется явным излишеством. Не говоря о том, что он заметно утяжелит зрительное восприятие новой CR-V — «железа» тут и без него хватает.

Селектор с виду прост, но для переключения передач его надо не просто двигать вверх-вниз, а ещё и вправо-влево

А автоматически подключаемый полный привод, эта краеугольная составляющая паркетной сущности CR-V, здесь скорее дезориентирует, чем помогает. Например, при подъеме по скользкому склону, когда передние колеса успевают отполировать лед до полной потери сцепления раньше, чем в дело вступит задняя ось. Как итог — бесполезная шлифовка подстилающей поверхности всеми четырьмя колесами. Хуже в поворотах, куда CR-V охотно заныривает под сброс газа, в полном соответствии со своими переднеприводными повадками, но при попытке добавить оборотов на выходе (опять же, исходя из переднеприводной идеологии) неожиданно становится полноприводной. Да так активно, что едва не ставит машину поперек дороги. В общем, резкие маневры с последующими ускорениями CR-V ни к чему, а жаль — удобный и приятно упругий в своих реакциях руль провоцирует на активный драйв.

Подстаканник требуется нечасто и «достается» при необходимости

Так что же осталось в тебе хондовского, Honda? Подвеска? Увы — спереди поселился макферсон, который хотя и старается комфортно, согласно статусу автомобиля, отрабатывать дорожные неровности, но периодически пропускает ощутимые удары. Прощай, невозмутимая многорычажка. Двигатель? Взгляд под капот сначала заставляет задуматься, а потом разочарованно констатировать — ну точно, здесь все, как у всех. То есть расположение силового агрегата уже не «зеркальное». Самое обычное, так и хочется сказать — среднестатистическое. И хотя двухлитровый мотор по-прежнему охотно крутится почти до 7000 об/мин, радости от его работы «на верхах» уже нет. Комфорт, комфорт и еще раз комфорт. И очень нервная, неадекватная в своей старательности ABS — стоит машине чуть-чуть поскользнуться на торможении, как педаль наполняется громким стуком и скрежетом, при этом усилие на ней теряется почти полностью, и тяжелая CR-V катится до полной остановки уже без участия водителя.

Поначалу грешил на Bridgestone Revo, но после того, как «заменил» ABS прерывистым торможением и уверенно, без намека на хруст электроники, остановил машину, понял — резина тут ни при чем. И с тем, что антиблокировочная система не только не помогает, а еще и вредит торможению, пока встречаться не доводилось — хуже тем, кто не имеет опыта управления автомобилем без ABS и привык давить педаль в пол, всецело полагаясь на помощь умной электроники. С CR-V такой номер не пройдет!

А что в целом? Высокая и удобная посадка, отличный обзор, низко расположенный блок управления климатом и псевдоспортивный «ручник». То есть не ручник даже, а рукоятка стояночного тормоза — дернуть ее гораздо проще, чем вернуть в исходное положение, так что под сброс газа «довернуть» с ее помощью не удастся. В общем, большой и комфортный автомобиль. Но теперь я точно знаю, что именно в модельном ряду Honda стану обходить стороной — это CR-V. И попрошу отметить — все сказанное относится исключительно ко второму поколению...
Вячеслав СТАРЦЕВ

Вседорожник? Минивэн?

С такими короткими свесами штурм лестничных маршей могут ограничить только сцепные свойства шин

Honda СR-V — автомобиль среднего класса, и дорогого салона от него я не ожидал. Но... Всё в салоне выполнено добротно, от него веет какой-то надёжностью. К тому же есть дорогие элементы: центральная часть передней панели отделана под дерево. Других подобных вставок в салоне нет, и это украшательство выглядит как-то не логично, но не более того.

Оказавшись в салоне, замечаешь его некоторую «минивэнистось»: селектор автомата на передней панели, слева от руля, нет консоли, и между передними сиденьями свободное пространство, позволяющее пройти назад. Правда, сделать это не так-то просто: проход шириной только в одну ногу, и вторую надо поднимать над подушками сидений, что не очень удобно человеку среднего роста, ведь надо ещё и нагнуться.

Проход есть, а проскочить по нему надо изловчиться. Подальше от соблазна проход этот можно закрыть откидной полкой с подстаканниками. Ещё одна деталь, указывающая на «минивэновские» претензии СR-V: в багажном отделении над стеклами по бокам ручки, как и во втором ряду, и скрытые петли с пиктограммами, указывающими, что возможно крепление детских кресел.

Второй ряд сидений с широкими возможностями: места там в достатке для пассажиров любого роста, само разделённое на части сиденье может регулироваться вперёд-назад (для увеличения пространства для багажа) и складываться полностью и по частям. Вот только ровного пола багажника не получается, и сложенные сиденья занимают значительный объём.

Гамак для лёгкого груза

У багажника множество вариантов использования: есть полка-шторка, сетка, которую можно использовать как гамак для не тяжёлых и не слишком крупных грузов. Открыв стекло двери, поклажу легко разместить в этом гамаке и не надо тянуться до пола багажника. Под мягким покрытием пола багажного отделения крышка отсека запаски, у которой складные ножки, превращающие её в походный, весьма устойчивый столик. Такой на пикнике весьма кстати, только стульчики надо не забыть прихватить.

Неплохо организовано рабочее место водителя, сиденья удобные, с небольшой регулировкой по высоте, приятный руль с почти вертикальным расположением. В то же время, несмотря на удобное сиденье, мне бы хотелось поднять его еще, для чего и запас над головой есть, и обзор явно улучшится. Ход же вверх минимален, и руль оказывается высоковато. Его, конечно, можно и опустить, но тогда панель приборов перекроется. Можно сказать, комфортную посадку я не нашёл.

«Бесплатное приложение» — столик для пикника...

На ходу автомобиль понравился и в первую очередь его способность преодолевать препятствия. Не важно, мелкие это выбоинки в асфальте, огромные ямы или вообще снежный вал на обочине загородного шоссе. «Мелочь» почти не ощущается, отдаваясь в салоне лёгкими покачиваниями, «крупняк», конечно, и акустически сильнее выражен, и раскачивает автомобиль значительнее, в то же время ощущается надёжность автомобиля, и нет боязни, что в очередном сюрпризе наших дорог подвеска сработает до упоров, огласив салон гулом удара. Очень удачное сочетание жёсткости и величины хода. Казалось бы, на скорости автомобиль с такой подвеской будет «прыгучим», только он эти предположения опровергает, усердно работая подвеской, не доводя многих моментов борьбы с дорогой до сидящих в салоне. Большие колёса, клиренс и маленькие углы свесов позволяют не особенно обращать внимание даже на снежные валы на обочинах, а при необходимости можно бордюры переезжать, иногда и такое требуется.

...который можно положить через открываемое стекло

Управляется СR-V почти как легковой автомобиль, и только его высота и жёсткость подвески выдают в нём вседорожник. Поведение типично переднеприводное. В случае возникновения нештатной ситуации сначала задние колёса свободно вращаются, и только в последний момент на них подаётся усилие от двигателя, и поведение автомобиля стабилизируется. Такая задержка настораживает и как-то отбивает охоту бодро проходить повороты. Со временем к этому, наверное, привыкнешь, и всё-таки не по себе, когда за тебя думает электроника. Может, и не успеешь что-нибудь предпринять вперёд неё, однако пока электроника «шевелит мозгами», даёт команды и подключает колёса, в голове полный сумбур. Постоянный полный привод как-то логичнее.

Понравился двигатель, при спокойной езде почти не выдающий себя. Если особо не усердствовать с газом, то двигателя почти не слышно, и он уверенно передвигает автомобиль. Стоит же «наступить», как мотор издаёт басовитый рык, устремляя автомобиль вперёд. Когда же стрелка тахометра переваливает за цифру 4, звук становится хорошо различим, и автомобиль, не теряя прыти, стремится вперёд. При первом таком ускорении можно даже и напугаться, а сколько же он может раскручиваться, так и вразнос пойти можно. Однако он дело знает, и около «семёрки» стрелка тахометра отпрыгивает назад. В общем, чувствуется фирменный характер.
Николай РУДЫХ

Правда и кривда

Задний ряд предоставляет простор и неплохие возможности трансформации

Принято считать, что у себя на родине и для себя японцы делают машины лучше, чем за морями и океанами. Другими словами, качественней и богаче. Любопытно узнать, праворульный и «чисто» японский CR-V лучше, чем его леворульный аналог, собираемый на заводе Honda в Англии и поставляемый к нам официально?

Вопрос, конечно, интересный и в чем-то даже принципиальный, но можно ли ответить однозначно и объективно? Наверное, нет. Действительно, несмотря на единые производственные стандарты, на разных заводах одной компании каким-то образом вполне могут сказываться разные поставщики комплектующих и особенности местной промышленной культуры. Но ведь есть еще такие факторы, как технические требования, водительские предпочтения и покупательская способность на тех или иных рынках сбыта, что может существенно «скорректировать» конечный продукт по ходовым параметрам, уровню оснащения и отделки.

Для длинномеров часть заднего сиденья можно сложить

Так есть ли разница между японским и европейским CR-V? По качеству исполнения экстерьера/интерьера принципиальных отличий не видно: «хозяйский» кузов на таких же сравнительно маленьких 15-дюймовых колесиках, те же материалы отделки салона и уровень их подгонки, те же эргономические решения. А вот по оснащению сразу «выпирают» преимущества: в этом не самом богатом для Японии CR-V есть задний видеообзор с большим цветным дисплеем, чего нет и в самом дорогом из «официальных» аналогов.

Но есть отличия и в характере! Японский CR-V в штатных режимах мне показался более утонченным в управлении. Педаль газа по настройке отзывчивей, тормоза чувствительней, руль кажется острее, да и крены, вроде, поменьше. Опять же звук двигателя здесь какой-то более серьезный, что ли, а это тоже добавляет мнимой «спортивности». Было даже удивительно, что это обнаруживается на фоне машины, выпускаемой для «продвинутых» европейских драйверов.

Однако нездоровый гул и вибрации двигателя в зоне 2000 оборотов заставили подумать о своих «лишениях» и для японской публики. А уж подвеска и вовсе повергла в уныние. Все бы ничего, но почему салон так «по-детски» наполняется шумом и тряской в режиме среднегородских скоростей на безобидных, в общем-то, неровностях, коих везде навалом? Что-то я не припомню столь зримого «артефакта» на леворульной машине. А может, просто-напросто сказывается «усталость» подвески автомобиля second-hand?

Ну да дело не в этом. Общий и субъективный вывод все равно прежний. Когда-то Honda выпустила удачный, но все же конъюнктурный для себя автомобиль. Было время, когда CR-V первого поколения даже спасла позиции фирмы на российском и даже европейском рынке. Второй CR-V такой же, без пламени, но продуманный и добротный универсал повышенной проходимости. Легкое бездорожье ему вполне по плечу, да и двигатель выручает за счет широкого рабочего диапазона.

Что до моих личных предпочтений, то в этой области они «тянутся» все же к более «профильным» конструкциям. Либо с более «жесткой» внедорожной концепцией, либо к более выразительным кроссоверам. Остается надеяться, что «третий» CR-V станет более «породистым» и не даст повода к неуместной в этом классе критике.
Василий ЛАРИН

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
КУЗОВ
Тип	SUV
Размеры (длина/ширина/высота), мм	4635/1780/1710
База, мм	2620
Клиренс, мм	205
Снаряженная масса, кг	1450
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый, рядный, 4-цилиндровый
Модель	K20A
Рабочий объем, л	2.0
Мощность, л.с./об.мин	158/6500
Момент, Nm/об.мин	190/4000
Доп. информация	VTEC, E-LEV
ТРАНСМИССИЯ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Привод	4WD
Подвеска, пер./задн.	независимая, пружинная
Тормоза, пер./задн.	дисковые вентилируемые/дисковые
Шины	205/70R15
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Число дверей/мест	5/5
Мин. радиус разворота, м	5.2
Объем топливного бака, л	58