Наверное, было бы нелогично, если бы в модельном ряду такой овеянной спортивной славой фирмы, как Mitsubishi, отсутствовал полноценный автомобиль gran tourismo. При всех этих знаменитых турбовых Galant, Lancer и Mirage/Colt уважающей себя компании в конце 80-х годов не хватало одного маленького штришка в виде классического с посадочной формулой два плюс два купе. И хотя таковое появилось только в 1990-м и было снято с производства спустя девять лет, не породив преемника, Mitsubishi удалось привнести в японский жанр GT что-то свое, а также составить определенную конкуренцию основным противникам.

Исключение из правил

Приборы логичные, но без каких-либо дизайнерских претензий

Стильно и достаточно качественно. Жаль, сидишь как в прокрустовом ложе

Причем надежен 6G72 не только в джип-версии, когда его мощность по-американски составляет всего 150 сил. И на GTO/3000GT, где он имеет четыре распределительных вала вместо двух и 24 клапана вместо 12, его с уверенностью можно считать одним из самых надежных. Разумеется, с поправкой на фирменную принадлежность.

И что сюда можно положить? Да, GTO не для дальних путешествий

Компенсация зазоров клапанов классически для Mitsubishi осуществляется гидротолкателями, что должно накладывать некоторый отпечаток на использование моторного масла. Никаких «минералок» и замен через 10 тыс. км! С приставкой «гидро» связан еще один своеобразный нюанс. Распредвалы в 6G72 приводятся ремнем, а его вытяжку компенсирует гидронатяжитель. Но не включенный в систему смазки, как, например, на Nissan, а заправленный жидкостью еще на заводе. Так вот при замене ремня эту деталь следует сжимать, увязывая миллиметры и минуты, то есть на определенное расстояние за определенное время. В противном случае гидронатяжитель выходит из строя. А у нас привыкли — зажал в тисы и давай крутить.

Сиденье хорошо распределяет нагрузку и неплохо (несмотря на не такой уж радикальный профиль) фиксирует тело

Конечно, нельзя не отметить, что мицубисиевская V-«образка» грешна по мелочам. Заслонка во впускном коллекторе, обеспечивающая ему изменяемую геометрию, со временем разбалтывается по оси, а еще раньше ее приходится чистить (болячка, надо сказать, далеко не одного 6G72). У исполнительного механизма клапана принудительного холостого хода в какой-то момент может сгореть проводка. Вот, собственно, и все. Так что основная проблема установки — гидрокомпенсаторы. При покупке машины с местным пробегом на них надо обратить особое внимание. А в остальном агрегат заслуживает не по-мицубисиевски самых положительных отзывов. Да, стоит присмотреться к турбинам. Да, проверить электронику (между прочим, весьма и весьма простую). Но больший акцент следует сделать на трансмиссии Mitsubishi GTO. В ней полно всяких подводных камней, которые могут сделать эксплуатацию невыносимой.

Трансмиссионное коварство

Деление по моторам и коробкам передач у Mitsubishi GTO было строгое. Автоматические КП — только для атмосферников. Они же могли оснащаться и «механикой», но на всем протяжении выпуска исключительно пятиступенчатой. Турбодвигатель же с 1993 года агрегатировался «шестиступкой». «Автомата» по некоторой информации у него не было. Правда, ремонтники вспоминают, что когда-то встречались 280-сильные машины с АКП. Тут, скорее всего, имеет место быть какой-то индивидуальный заказ японского покупателя, что встречается отнюдь не редко.

Invecs Mitsubishi GTO не полагался, однако и обычный «автомат» не грешит задержками при переключении

По поводу «автомата» поговорить есть о чем. Мицубисиевские АКП всегда считались чем-то в трансмиссионном мире особенном. Коробка, устанавливаемая на GTO (она же ставилась на Diamante), не исключение. Точнее, коробок было несколько, но все они не отличаются по основным качествам и, в сущности, представляют собой один и тот же узел с небольшими изменениями. Так что говорить о нем будем в единственном числе.

Приборы, указывающие давление масла, температуру охлаждающей жидкости и часы, сведены в отдельный блок, расположенный над центральной консолью

10-12 параметрам, то мицубисиевская коробка имела несколько десятков таких (у нее, кстати, существовал свой собственный процессор). Соответственно, диагностика ее неисправностей дело несложное. В 90-х годах, когда и сканеров-то толком не было, трансмиссию без проблем проверяли диодиком с двумя проводами. Она предлагала в том числе коды неисправностей lock up в гидротрансформаторе. Механическая часть коробки передач также одна из самых простых среди японских. Тем не менее АКП на GTO можно считать самым слабым узлом не только этого автомобиля, но и всей компании.

Задние «плюс два» могут использоваться только лишь как места для ручной клади

Но это все семечки. Главный удар поджидает владельцев престарелых машин со стороны такого любимого ими и столь выделяющего купе Mitsubishi из ряда ему подобных полного привода.

Выпускная «четырехстволка» звучит в меру агрессивно. Не навязчиво и в то же время сообразно внешности и имиджу

Вроде бы нет ничего криминального, однако при каком-то пробеге вискомуфта перестает работать. Силиконовая жидкость — основной рабочий орган — теряет свои свойства. Но, в отличие от большинства подобных узлов, где она просто больше не блокирует дифференциал, здесь его клинит намертво. Представляете, что происходит дальше! А приходилось ли вам ездить на джипе посуху с жестко включенным передним мостом?

6G72 — самый надежный мицубисиевский агрегат. Но надо помнить, что V6 требует некоторого «денежного» привыкания

Таким был GTO до рестайлинга 1993 года. Основное отличие от последующей дизайнерской генерации — «слепая» оптика

Но есть еще одна ситуация, в которую могут попасть обладатели на этот раз переднеприводных модификаций 3000GT. Меняя умершую коробку, мало кто учитывает, что ее передаточные числа (также имеющиеся «в ассортименте») жестко увязаны с процессором. Здесь сказывается управленческая продвинутость «автоматов» Mitsubishi. А проявляется она буквально через метров сто после установки нового узла — коробка встает в аварийный режим и требует либо иной агрегат, либо другой процессор.

О 4WS ничего определенно сказать не можем. Разве что при обслуживании и ремонте такое рулевое потребует больших вложений. А вот на ходу система должна понравиться, поскольку до 50 км/ч при полностью повернутых передних колесах задние доворачиваются в другую сторону на полтора градуса. При большей скорости все четыре колеса поворачивают в одну сторону. Кстати, 4WS также сильно, как и трансмиссия, напичкана электроникой. Например, учитывается такой параметр, как положение руля. При повернутой баранке переключения на второй режим управления не происходит.

Дорого и сердито

Покупатель Mitsubishi GTO должен быть не просто наездником, а ценителем такого купе. Только в этом случае машине можно простить ее фирменные «белые пятна», ее слабую трансмиссию и тягу к качественным смазывающим материалам. Взамен обладатель автомобиля получит эксклюзивный в нашем регионе аппарат. Аппарат, технологии которого, несомненно, опередили время и сделали его потребительские качества довольно высокими.

Первый и ... последний?

Фальшивый воздуховод, якобы должный охлаждать задние тормозные механизмы

А появился GTO, как водится, с концепта — Mitsubishi HSX, представленного в 1989 году на Токийском автосалоне. Уже через год купе стартовало серийно. И тут же под названием 3000GT было отправлено на покорение Старого света. Не забыли в компании и о традиционном лакомом куске — рынке США. Специально для этого с Chrysler было заключено соглашение о сборке купе на производственных мощностях концерна. Скорее всего, речь идет о чем-то подобном отверточной сборке, поскольку все основные узлы и кузова изготовлялись в Японии. Имя, правда, машина получила коренное — Dodge Stealth. А с ним и некоторые нюансы оформления: оптику, бамперы, молдинги.

Для более успешного продвижения модели на американском рынке японский Dodge получил недорогую версию. Ее передние колеса приводила атмосферная трехлитровая V-образная «шестерка» с тремя клапанами на цилиндр. Такой двигатель развивал всего 163 л. с. Есть информация, что подобная модификация попадала и в Европу, но если таковое событие и имело место быть, бюджетный вариант погоды там не делал. Основным стал автомобиль с 24-клапанным безнаддувным V6 того же объема, но мощностью уже 222 л. с. Японская версия развивала на три «лошадки» больше.

А существовал, как самое аппетитное блюдо, подаваемое Mitsubishi, еще его турбовариант. Здесь мицубисиевцы не стали «выдумывать велосипед» и оснастили двигатель подобно всем аналогам в этом классе, имеющимся у конкурентов — двумя турбинами. Европейская и внутренняя модификации развивали по 280 л. с. (назывались, соответственно, Twin Turbo и VR4), в Штатах же с мотора сняли на 20 сил больше и назвали автомобиль R/T Twin Turbo. Коробки везде предлагались одни и те же — 5-ступенчатая «механика» или

4-ступенчатый «автомат» в Европе, естественно, с перекосом на первую. Кстати, в Японии GTO предлагался исключительно как полноприводный, плюс с механизмом 4 Wheels Steering.

Спустя три года автомобилям, продававшимся на всех рынках, осуществили рестайлинг. Основным изменением стала передняя светотехника — вместо «слепых» фар появилась традиционная оптика, собранная под пластиковыми рассеивателями попарно.

Не глобально, однако скорректировали и «агрегатное состояние». Механическая коробка на полноприводных купе прибавила одну передачу, изменив при этом ее национальность — до того устанавливали японскую КП, теперь ставилась немецкая. «Автомат» по-прежнему был 4-ступенчатым. Тогда же слегка облагородили интерьер, а на Dodge Stealth еще на 20 сил форсировали двигатель.

Самое интересное новшество заключалось в появлении аэродинамического пакета Active Aero. Он включал в себя передний спойлер под бампером и антикрыло. И то и другое было активным. При превышении скорости 80 км/ч спойлер опускался на 50 мм, создавая под днищем разрежение и тем самым снижая подъемную силу. Антикрыло же меняло угол атаки. Если скорость падала до 40 км/ч, оба предмета приходили в исходное положение. Можно было их активировать и принудительно — кнопкой на тоннеле пола.

В Mitsubishi первыми в мире создали Spider с жесткой складывающейся крышей. Было это в 1995 году. Помимо верха открытый автомобиль отличался тем, что был исключительно переднеприводным и оснащался атмосферным двигателем.

Через год после его дебюта свой заокеанский пост покинул Dodge Stealth. Вроде как дальнейшей сборке машины помешал рост йены по отношению к доллару, а возить полностью собранные автомобили из Японии было вовсе не выгодно.

В том же году GTO и 3000GT сделали последнюю пластическую операцию «на лице» — довольно незаметно подправили переднюю оптику.

Сейчас о продолжении купейного рода-племени от Mitsubishi ничего не слышно. Фирма активно развивает полный привод, а в качестве купе предлагает только Eclipse.

В дефиците

Низкая распространенность модели в нашем регионе напрямую сказывается на предложении запасных частей. И если отсутствие основных комплектующих силовой части в расчет можно не брать (поршневая группа у 6G72, как уже говорилось, довольно надежная), то все остальные детали, не встречающиеся в продаже — для поклонников машины уже проблема.

Так что же можно найти в иркутских торговых точках? Кольца, клапаны, что-то из расходных материалов, а также компоненты сцепления. В остальном — пробел. С кузовными панелями и оптикой все понятно. Учитывая малое количество имеющихся в области экземпляров, везти их накладно. Но в продаже нет даже лицензионных деталей подвески. Совсем нет. Лишь в одном из магазинов удалось выяснить, что когда-то были однотрубники Bilstein. По 7 тыс. руб. за штуку. Так что полагаться в ремонте и даже в обслуживании придется на оригинальные запчасти, предлагаемые только под заказ.

Единственный вариант

Ну, или почти единственный. Есть ли смысл покупать GTO или, скорее всего, давно умершие 3000GT с местным пробегом? Наверное, лишь в том случае, если в запасе помимо средств на приобретение имеются деньги, которые, особо не жалея, можно потратить на восстановление автомобиля. Прикинем: ремонт подвески, оживление коробки и полного привода, приведение в порядок двигателя. Плюс «расходники». Такое автомобильное меценатство обойдется в кругленькую сумму. А за изредка встречающиеся в продаже экземпляры середины 90-х, между тем, просят не менее $10 тыс.

Второй вариант, он же практически единственный —покупка автомобиля под документы. Последние найти еще можно, поскольку несколько лет назад GTO завозился не в пример более активно. В этом случае удастся ограничится вышеприведенной суммой с той разницей, что на аукционе реально приобрести машину с оценкой в три с половиной и четыре балла.

Атмосферозажигатель

К сожалению, готовя этот материал, не удалось найти самую привлекательную модификацию — с турбодвигателем и «механикой». В нашем распоряжении оказался GTO с атмосферным мотором и «автоматом». Естественно, при наличии полного привода, но без 4WS. Поверьте, и эта машина заслуживает уважения.

Хотя бы своей внешностью. Полноценный спорткар, просящий сравнения с самыми заслуженными GT-мобилями современности и прошлого. Распластанное по поверхности тело — тело хищника — идеально по пропорциям и великолепно по отдельным ярко выраженным дизайнерским решениям. Это не просто купе, а именно gran tourismo в том его виде, который когда-то культивировали итальянские автомобильные кутюрье.

Но и посадка сродни настоящим спорткарам. Чтобы протиснуться внутрь, надо быть мастером спорта по художественной гимнастике. Крупных и высоких GTO не любит. Складываюсь пополам и кое-как заползаю в чрево машины. Наверное, с такой же долей мазохизма бандерлоги в книге Киплинга попадали в желудок Каа. Думаю, здесь все-таки удобнее. Кожаное кресло обладает хорошей боковой поддержкой и прекрасно распределяет нагрузку. Эргономика точно не создавалась по остаточному принципу. Материалы отделки для «псевдоспортсмена» достаточно качественные. Эффектным «глазом» из центральной консоли на водителя смотрит многоцветный экранчик климата. Однако если ваш рост 180 см и больше, то голову придется упаковать перпендикулярно телу. Иначе рядом с люком (на высоте потолка сказался, конечно же, и он) вы рискуете пробить дополнительное отверстие. Назад же лучше не садить никого — проклянут!

Ладно придираться. GTO уже бубнит своими двумя «банками», требуя динамичного «оттяга». Стартует не сказать чтобы суперинтенсивно, но и с флегматиком его сравнивать можно лишь в том случае, если вы только что пересели из-за штурвала реактивного истребителя. В режиме Drive, осторожно работая газом, чтобы не допускать пробуксовки летних шин, в общем, особо не напрягаясь, с места мы разогнались до сотни за 10 с. Не бог весть какой результат, но вчитайтесь в условия разгона. И главное в нем то, что «автомат» оправдывает свою развитую «электронно-бюрократическую» структуру. Переход на нижнюю для 90-х годов практически моментален. Но и в то же время мягок. Благодаря этому напряженные обгоны на трассе не проблема, а истинное наслаждение, которое обеспечивается, в том числе, тяговитым двигателем. Не смотрите на 6000 об/мин, где достигается максимум мощности. 6G72 тянет уже с тысячи, а где-то к трем происходит заметный подхват.

Разгонный аккомпанемент нельзя назвать какофонией. На заводе атмосферная версия получала весьма тихие глушители. Аэродинамика же и на скорости 140 км/ч не заставляет повышать голоса. Правда, сзади что-то поскрипывает, а на неровностях вовсю гремит. Что вы хотите — купе!

Это вовсе не значит, что машина не обладает элементарной плавностью хода. Иные неровности GTO проходит не хуже обычной легковушки. Правда, крупные ямы лучше объезжать. Не по причине маленького клиренса, а в силу не великой энергоемкости подвески. Спасует она, пожалуй, и там, где неровности идут непрекращающейся чередой. Тем не менее могу сказать, что не всякое купе способно похвастать такой невосприимчивостью к российским дорогам.

Управляемость по причине летней «резины» осталась неразгаданной. Подсмотрел, правда, отчеты в центральной прессе, где говорится, что в поворотах купе демонстрирует явную недостаточную поворачиваемость, иными словами сдвигается передними колесами наружу виража. Но это с системой 4WS. А при традиционном управлении? Все же деление крутящего момента не в пользу передней оси. Зато можно с уверенностью сказать, что полный привод здесь — структура проработанная. Включение вискомуфты из салона не ощущается, в то время как автомобиль без пробуксовки устремляется вперед.

Кроме того, купе прекрасно ведет себя на скоростной прямой. Часто подобные машины склонны к рысканью. У GTO с этим все в порядке — летит, не реагируя на боковые порывы ветра и покрытие под колесами. Причем в поворотах, как показалось, автомобиль не сдвигается с дуги, отвечая, таким образом, на неровности. В общем, интересен GTO не только внешне, но и на ходу. Другое дело, что рассмотреть в нем единственный в семье автомобиль можно только в самых исключительных случаях. К примеру, когда и семьи-то как таковой нет.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 05