Последние резкие высказывания о праворульном автомобиле как о масштабном экономическом явлении заставляют проанализировать все то, чем был в нашей жизни японский second-hand. И рассмотреть те последствия, которые мы наблюдаем после запретительных таможенных пошлин.

Оставим за рамками разговора такое понятие, как «хлам», употребляемое чиновниками и далекими от техники журналистами. И формулировку «опасный автомобиль», не подкрепленную статистикой по лобовым столкновениям. Многое у нас делается по команде «фас». Но тот, кто ее отдавал, реально ли представлял экономические дивиденды от запрета ввоза японского б/у? Или преследовал свои корыстные интересы? Либо жестоко ошибался в расчетах результатов? Вот цифры.

На протяжении 2006 и 2007 годов доли на рынке подержанных иномарок и собранных в России на совместных предприятиях были примерно одинаковы — 13-15%. В то время как на исконно отечественных заводах автомобилей собиралось значительно больше (до 37%), а самым массовым был ввоз новых иномарок из-за рубежа — до 44%. Причем наиболее интенсивно прогрессировал именно сектор новых зарубежных автомобилей. За два года обозначился почти двукратный рост, тогда как наш автопром топтался на месте, а second-hand покупали лишь немного активней.

В 2008 году ситуация частично изменилась. Было ввезено еще больше новых иномарок, но и доля выпущенных на СП увеличилась до 19% (плюс 43%). В абсолютных цифрах годовая прибавка в обоих секторах рынка составила 417 тысяч автомобилей. А объемы ввоза second-hand увеличились лишь на 15 тыс. шт. Существенная разница! Думаю, что и без последних таможенных ставок она бы продолжила увеличиваться. Вряд ли в таких свободных условиях праворульные автомобили совсем перестали бы пересекать границу. Но почти уверен, что благодаря перелому сознания, расширению модельных рядов, более человечным кредитным программам (и отсутствию их на вторичном рынке) и другим стимулам покупки новых машин последним бы не грозила конкуренция со стороны second-hand. А он, в свою очередь, стал бы уделом одиночек.

Что же мы видим теперь? Я даже не говорю про такой «депрессивный регион», как Дальний Восток. И про наш рынок, чьи продавцы (кто-то говорит «барыги», но ведь это люди!) тоже вынуждены самоопределяться «по жизни». Массу покупателей отрезали от автомобилей, где-то необходимых для работы, где-то просто удобных и привычных в эксплуатации. В дилерском предложении не найти утилитарных универсалов и микроавтобусов. Да и люксовые версии последних доступны разве что единицам и корпоративным клиентам. Придется отказаться от распространенного полного привода, в наших условиях уже не просто удобного — безопасного. Что заменит неприхотливые и едва ли не вечные внедорожники 90-х годов, которые, будучи отрезанными еще предыдущим повышением пошлин, все-таки приходили к нам в виде «конструкторов»? И что через 10-20 лет произойдет с тюнинг-движением, когда умрут последние Evo и «Гэтээры»? В конце концов, на чьи кузова ляжет ответственность за перевозку малотоннажных грузов?

Не исключено, кто-то здесь возразит — многие подобные потребности может удовлетворить отечественный автопром. Дескать, как раз-таки его продукция перекрывает часть из приведенных направлений. Увы, для меня российские производители мертвы. Не только из-за отношения к качеству — по причине непрофессионального менеджмента и неспособности реализовать сколько-нибудь экономически перспективные проекты. Полагаю, окончательная гибель этих заводов или их переориентация в СП с выпуском импортных моделей лишь вопрос времени.

К сожалению, российские автогиганты и их управленцы — государство в миниатюре. Непопулярное решение о повышении пошлин я бы назвал преступным даже не в отношении отдельных людей, коммерческих структур и регионов — всей страны. Как минимум, вводить такой запрет нужно было бы при куда более благоприятной экономической ситуации. Сейчас, когда продажи новых импортных автомобилей сократились на 58%, second-hand мог бы пополнять бюджет за счет таможенных платежей. Но это лишь вершина экономического айсберга. Тех 12 тысяч подержанных автомобилей (0,9% рынка), что по официальным данным ввезены в страну в прошлом году, мягко говоря, недостаточно для того, чтобы обеспечивать работой и деньгами сформировавшуюся в Иркутске и области инфраструктуру. Вот лишь несколько примеров без имен и конкретных цифр. Закрылись или на грани закрытия многие фирмы, занимавшиеся установкой сигнализаций. Минимум на две трети упали доходы у одного из продавцов шин. В три с лишним раза снизились обороты одного из иркутских сервисов. Более чем семикратные потери зафиксированы на одной из СТО по замене масел. Да, речь идет об отдельно взятых организациях. Но чтобы увидеть всю картину, достаточно хотя бы со стороны взглянуть на работу автомобильных структур — единичные машины на подъемниках, мастера в вечном перекуре, копеечные объемы услуг и продаж да ожидание считавшихся еще недавно смешными клиентских сумм… Думаю, вряд ли недоплаченные в силу таких обстоятельств налоги компенсирует организация новых рабочих мест на СП и их поставщиках, которая лично у меня вызывает сомнения.

Не подумали, не просчитали или такой задачи вообще не ставилось? Вполне вероятно то и другое и чем-то напоминает советскую плановую экономику. Привлекать иностранный капитал и развивать собственную культуру производства уж точно надо не запретительными пошлинами, а развитием здоровой конкуренции и грамотным регулированием экономики. Таким, какое в США, Европе, Китае и, как отмечают, даже в Индии и Бразилии, где уже есть рост продаж автомобилей. С ним, видимо, и выход из кризиса. Нам он, очевидно, не грозит. Вот если бы еще баррель подорожал… Уповать-то приходится лишь на этот кажущийся неиссякаемым источник российского благополучия.

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 04/2010