ПРИГОРОДНЫЕ КОНТРАСТЫ

В сегменте SUV настоящий бум. Даже в экономически трудные времена эти автомобили оказались наиболее востребованными, хотя цены на них далеко не «эконом». Впрочем, сегодня на нашем тесте парочка из разряда весьма популярных кроссоверов компактного среднего класса — корейский Hyundai Tucson и Nissan Qashqai+2. Их семейства многое объединяет: на выбор передний или полный привод, схема полного привода с автоматическим распределением момента через муфту и возможностью ее блокировки, множество вариантов комплектаций. Однако цены разнятся, к тому же есть особенности по оснащению и компоновке, и эти индивидуальности отразились на наших дуэлянтах. Так, Tucson достался с дизелем, а Qashqai удлиненный с дополнительным рядом сидений, и ни того ни другого в «обратном» порядке нет. Зато обе модели еще не были в наших руках и достались в максимальном уровне комплектации — с полным приводом, «автоматами» и так далее, по ценам 898 и 1166 тысяч рублей. Есть ли разница в ощущениях? Есть.

Утонченный Qashqai и брутальный Tucson — эти определения, оказалось, преследовали нашу парочку с момента их визуальных оценок и до знакомства в «боевых» внедорожных условиях, причем в обоих случаях эпитеты должны звучать как достоинство. Японский хит с приставкой «+2» хоть и длиннее корейского, но пониже, к тому же Tucson обладает лучшими геометрическими параметрами — короче база и «круче» свесы. Плюс коренастые формы с простыми «европейскими» чертами, а также мощная защита из пластика по периметру кузова. Все это задатки утилитарного позиционирования машины, что в наших условиях дает признать в ней более универсальный статус. Qashqai тоже не выглядит смазливым или женственным, и пластиковая кожура у него имеется, но в его облике больше спортивной сноровки, изящества, больше «молодости», если угодно.

Да, багажник у Tucson невелик ни в сравнении с Qashqai+2, ни с другими кроссоверами, к тому же с «громким» и скользким пластиковым покрытием, но спинки быстро раскладываются вровень с полом, пластик не боится грязи, есть не только петли для крепления груза, но и для подвешивания сумок, а для поклажи «мелочи» предусмотрено отдельно открываемое окно. Багажник Qashqai+2 выглядит уютно, раскладывается тоже ровно, и здесь умудрились даже с третьим рядом оставить место для груза, но при этом посадочные места на галерке такие стесненные, что нормально «куковать» там могут лишь дети, да и то не рослых родителей.

Вообще, Tucson внутри сразу окружает непритязательной обстановкой как по дизайну и организации управления, так и по материалам отделки. Эргономически все неплохо, ни к чему особо не надо привыкать, хотя поначалу приходится мириться с таким контрастом: скользкий кожаный руль и «фрикционная» обивка сидений, с которой можно не жалеть о недостаточно развитом профиле. С обзором проблем нет, и с чувством габаритов тоже все в порядке, также в достатке всяких «закутков» и подбаночников.

Попадая в Qashqai, уже на «волновом» уровне ощущаешь довольно высокое качество исполнения. Сам по себе интерьер выглядит лаконично, но он почти безупречен и красив в деталях, благороден по материалам и в целом воспринимается дорого. Скользкая кожаная обивка — не верх совершенства, но сам профиль сидений очень близок к этому титулу — не ковши, но весьма удобны. Второй ряд к передним креслам расположен ближе, чем у Tucson, но и пол здесь ниже, поэтому пассажирам особо жаловаться не на что, к тому же в их распоряжении такой шикарный многофункциональный подлокотник!

Значит, дизель? В 112 сил? Да, вот он, отозвался мелкой дрожью и негромким рыком. По-дизельному спокойно тронул в путь и повез по улицам. Педали с ватными усилиями и реакциями, рассудительный «автомат», слегка задумчивый руль — вся эта братия за компанию с дизелем в тесном городе как будто никуда и не хочет торопиться. Но если пришпоривать, то романтически настроенный Tucson уже под весомый рык способен проявить и характер. Активный диапазон не очень мощного дизеля ограничен, но радует именно его турботяга на низах, что при «растянутой» 4-ступенчатой АКП до разумных скоростей дает ровный уверенный разгон фактически без провалов на переключениях. Или, если никуда не торопишься, можно удерживать обороты в районе немногим больше 2000, вручную поднимать передачи и наслаждаться плавным экономичным набором скорости.

Qashqai со своим бензиновым топ-двигателем, вариатором и полным приводом тоже не сказать, что безумно резвый. Его вообще нужно докрутить хотя бы до 3000 оборотов, чтобы почувствовать силу ускорения, и в этом случае двигатель начинает голосить не слишком-то приятно. Но этот автомобиль сам по себе воспринимается по-другому. Настройки его руля и педалей по усилию и реакциям можно назвать дотошно выверенными, по-кошачьи с мягкими, но четкими реакциями. Послушен и вариатор в псевдоручном режиме. Вся управляемость здесь немного отдает «синтетикой» и даже может показаться как приторно-правильной, так и безвкусной, но машинка для своего класса ведет себя грамотно, очень по-современному.

Нам довелось поездить самыми разными маршрутами. Подвеска Tucson, в общем-то, лояльна к неровностям, но на нее влияет скорость движения и характер покрытий — где-то кроссовер мягко их «обходит», а где-то с шумом и тряской. На трассе машина держится неплохо, хотя крены и раскачки избегать не торопится. Зато «раллийная» скорость на пересеченке дается без особого страха чего-то пробить — некоторый запас энергоемкости стоек и короткие свесы дозволяют смелые режимы на «спрофилированных» и «гофрированных» направлениях. Подвеска Qashqai более однозначна, но в этом тоже ее определенный минус. С одной стороны, шасси настроено на спортивную управляемость и высокую курсовую устойчивость — в любых условиях кроссовер сохраняет чувство уверенности, но с другой — весьма ранимые реакции на дорожное состояние. Кузов болезненно вздрагивает и на самых мелких неровностях, и на значительных колдобинах. Хотя при неспешной езде Qashqai вдруг способен проявлять чудеса эластичности ко многим типичным изъянам.

Наконец, «бездорожье». Заснеженные поля с узорами от взрыхленной или «утоптанной» колеи — то, что им и «надо». Что сказать, хороши, если не отключать голову. В полностью автоматическом режиме даже под присмотром ESP едут уверенно. Особенно равнодушно тянет дизельный Tucson, хотя его руль на извилистых полевых дорожках не такой информативный, как у Qashqai. Приходится больше «размахивать» и отлавливать, особенно с отключенным ESP и заблокированной муфтой, что превращает Tucson в этакого внедорожного хулигана. Qashqai вообще красиво исповедует идеологию полного привода: эффектной рукояткой можно включать «автомат», блокировку муфты или только передний привод. Хотя принципиально схема не отличается от Tucson — у него в обычных режимах на передние колеса тоже подается до 100% момента. Кстати, вопреки бытующему мнению из разных источников, задние колеса у Tucson подключаются не слишком жестко, а провоцировали мы это в разных условиях. Хотя муфта у Qashqai все же работает еще мягче.

Интерьер Qashqai без вычурного стиля, но покоряет проработкой и качеством материалов

Интерьер Tucson по нынешним временам старомоден и прост по материалам, но эргономически и функционально неплох

• Резюме «А+С»

Японский кроссовер, очевидно, продукт более дорогой как по идеологии, так и по исполнению, а грядущее его обновление не обещает принципиальных изменений в позиционировании, хотя цены наверняка еще приподнимутся. Корейский SUV не такой изысканный, но при этом он пока доступней, в том числе по причине возраста. Но дело в том, что ему на смену идет совсем другая модель, ix35, который вместе с новыми дизайном и технологиями принесет новые цены. Пока же остается возможность выбрать машину по вполне приемлемому соотношению стоимость/потребительские качества.

Василий Ларин

Автомаркет+Спорт № 04/2010