НА ВСЕ СЛУЧАИ ЖИЗНИ

При всей своей «паркетности» Subaru Forester в этом классе, начиная с рождения, стоял особняком. Раллийные гены определяли большое количество турбоверсий с жесткой подвеской, но при этом полный привод всегда отличался «постоянством», а модификации с «механикой» и атмосферным мотором имели понижающий ряд. В 2002 году с появлением второго поколения «Лесника» ситуация с таким своеобразным «позиционированием» не изменилась. Однако как его воспринимать с точки зрения эксплуатации? Ведь при кажущемся техническом консерватизме агрегаты были подкорректированы.

Базовым мотором семь лет назад по-прежнему оставили двухлитровый EJ20 в атмосферном и турбовариантах. В первом случае двигатель был одновальным, во втором — двухвальным. Это никак не влияет на надежность силовой части, ставшей у «оппозитников» Subaru почти легендарной. Причем в этом поколении «боксеры» лишились самого серьезного недостатка, мучившего еще с начала 90-х годов. Безмолвствуют вкладыши и тем более поршневой палец на шейке коленвала в 4-м цилиндре, ранее не получавшем смазку в полном объеме. Теперь на значительный ресурс «оппозита» можно рассчитывать в полной мере. По большому счету беспокоить могут только мелочи.

Например, прокладки клапанных крышек, «сопливящие» на всех автомобилях, однако на Subaru приводящие к неприятным последствиям. Если с SOHC масло утекает «в пустоту», то на двухвальном моторе капает на выпускной коллектор.

Притчей во языцех стала замена свечей. Но в реальности она не настолько сложна. На одновальном двигателе надо лишь демонтировать бачок омывателя, корпус воздушного фильтра да аккумулятор. С DOHC при горизонтальном расположении свечей придется экспериментировать с удлинителем для ключа. При сорвавшихся низкотемпературных пусках придется помучаться, но, к примеру, почти каждый V6 потребует того же. И все-таки не стоит обращаться к обычным свечам, пренебрегая иридиевыми или платиновыми.

Кстати, с холодными пусками не все так просто. Границей может быть всего лишь -15°С. Есть примеры — Forester 2002 года при такой температуре пасует, а «Лесник» годом младше оживает без проблем. Причина, конечно, и в «летучих» качествах бензина (турбированные агрегаты лучше заправлять 98-м; на низшее октановое число они отвечают загоревшимся check engine). Тем не менее, основа здесь — программное обеспечение, после постановки Forester на конвейер, видимо, исправленное. Чтобы адаптировать автомобиль к морозам самостоятельно, в цепь температурного датчика можно врезать резистор, который позволит процессору «видеть» более низкую температуру.

После рестайлинга 2005 года на моторе появилась система изменения фаз AVCS, чей ролик может подклинивать (2000 тыс. руб.). А на «атмосферниках» еще и система вторичной подачи воздуха в камеры сгорания. В случае, когда зависает ее клапан (отчего через механизм проходят выпускные газы, и он забивается), отдать придется значительно больше — 8,5-9 тысяч. То и другое может происходить на пробегах «чуть за сто».

По большей части «экспортный» 2,5-литровый EJ25 (на внутреннем Forester он появился лишь в 2004-м; 265 л. с., 378 Нм), также существующий в двух вариантах (причем атмосферный и с SOHC, и с DOHC), крайне склонен к перегреву, от которого даже может деформироваться сам блок цилиндров, не говоря уже о головках. От критических температур залегают тонкие поршневые кольца. К тому же при незначительной детонации могут ломаться перемычки поршней. Соответственно, в таких случаях высок и расход масла на угар. Про «левый руль» в прессе вообще заявляется о высоком масляном аппетите — от 2 л/10 тыс. км на «атмосферниках» до тех же двух литров, но уже на тысячу у турбированного EJ25. По крайней мере, у нас и на «японцах» подобного пока не замечено. Зато мы можем привести наблюдения механиков за одним из дилерских Forester. При далекой от напряженной эксплуатации он уже на 40 тыс. км попросил замены амортизаторов и тормозных дисков. А в процессе замены ремня ГРМ (он отходил 115 тыс. км и был похож на тряпичную портянку; пробег для него, конечно, немалый, однако, судя по состоянию, тянул едва ли не на двести тысяч) удивил закисшими болтами на распредвалах. На экспорт качеством комплектующих можно пренебречь?

Для замены ремня ГРМ двухлитровый «атмосферник» в итоге пришлось снять. Кроме того, он потребовал установки нового клапана системы вторичной подачи топлива. Пробег всего 115 тыс. км…

Об «автоматах» Forester специалисты говорят как о самых надежных из современных. Тем не менее, проблемы бывают. Пару раз приезжал «Лесник» с разбитой центрирующей втулкой в гидротрансформаторе, о причинах чего можно лишь предполагать — вероятно, ошибки производства. Редко, но все же встречается рассыпавшийся подшипник первичного вала, что обойдется в 13-14 тыс. руб. А вот выход двух управляющих соленоидов из шести — обычное дело. Причем, где первый, там вскоре и второй. По оригинальным программам можно заказать лишь весь блок в сборе (43-45 тыс. руб.), но встречаются соленоиды в продаже и отдельно (4500-6000 руб. плюс две тысячи работа). Предвестником подобному исходу станет потеря коробкой всех передач, кроме первой. И, несмотря на то, что две трети АКП не читаются сканером, электронные неисправности устраняются легко.

Для Forester предлагается только Full Time, который электронных проблем также не имеет. С АКП межосевой дифференциал блокирует блок фрикционных дисков, с «механикой» — вискомуфта. И все работает без претензий. Главное помнить, что передний редуктор, выполненный в блоке с коробкой, имеет отдельный заправочный объем, в который заливается «гипоидная трансмиссионка». А «механический» и атмосферный «Егерь» с демультипликатором вовсе не внедорожник. Его удел -- максимум неглубокая снежная целина и раскисшая грунтовка, но ни в коем случае не колеи, жесткая «пересеченка» или болото.

Ничего плохого нельзя сказать и о подвеске. Выкованный в раллийных боях передний McPherson и фактически такой же сзади способны выносить весьма существенные нагрузки. Для получения оптимального сочетания плавности хода и управляемости в простых и турбоверсиях на б/у экземплярах разве что можно поиграть с амортизаторами и пружинами. Благо, первых для Forester предлагается в ассортименте.

Иными словами, паркетник Subaru можно признать далеко не самым худшим представителем своего класса. В некотором роде даже способным превзойти конкурентов благодаря широкому распространению турбомодификаций и наличию понижающего ряда. В конце концов, нельзя скидывать со счетов тот ореол раллийной славы, который распространился и на этот, казалось бы, практичный автомобиль. Надо лишь быть всегда готовым к возможным денежным вложениям.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

• Экспресс-тест Два полюса Именно она, а точнее, привод ее рычага всегда был основной проблемой Subaru. По крайней мере, на Forester в этом отношении кардинальных изменений не произошло. Есть и ватные усилия, и желание сократить ходы рычага. Хорошо, что в остальном эргономисты оказались на высоте. Простота их решений неплохо оттеняет скромный по материалам интерьер, лишенный, впрочем, вычурности и потому вполне гармоничный. Что же, всем потенциальным покупателям с претензиями на какой-то интерьерный шик надо помнить — Forester недалеко ушел от C-класса, на платформе которого построен. Это, кстати, проявляется и на диване, который тесен и неудобен даже по меркам нынешнего гольф-сегмента, не говоря уже о современных паркетниках и кроссоверах соизмеримых габаритов. В то же время диапазоны регулировки водительского сиденья достаточны, да и боковой поддержки оно не лишено. В целом, даже несмотря на кожаную отделку руля, рычага КП, сидений и подлокотников, интерьер Forester воспринимается ненамного дороже, чем у младшей и стоящей дешевле Impreza. Впрочем, такой подход характерен для всех японских паркетников начала 2000-х Динамичные подвиги — не стезя 137-сильной «двушки». Держится в потоке непринужденно, радуя тяговитостью на низах. Но на оборотах выше 4500-5000 киснет и просит переключения. На официальном сайте казино Пин Ап https://cazinopinup.com/ собран самый широкий ассортимент слотов, рулеток и игр с живыми дилерами. При напряженных обгонах это надо учитывать. Впечатление, что атмосферный «боксер» словно перенял характеристики своего турбособрата. Того тоже нет смысла раскручивать выше приведенной отметки. Однако с 2500 об/мин и в пределах этого короткого промежутка Forester — смерч, ураган, торнадо! При этом коробка, обладающая разболтанным приводом рычага (сцепление настроено отлично), классно подобрана по передаточным отношениям. На каждой передаче успеваешь интенсивно разогнаться под сочный свист турбины. Даже можно подтормозить с переключением, и потом все равно оказаться в турбозоне и выстрелить. За это турбированному Forester прощаешь не то что жесткость — зубодробильный повтор всех без исключения неровностей. Покупая такой, нужно принимать это во внимание. Пишет он повороты, конечно, не как «псевдовнедорожный универсал», но и платить за подобный характер нужно.

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 03/2010