СКАНДИНАВ

От носа до хвоста – без малого пять метров. Оба бампера «безопасные», с устройствами для поглощения силы удара

При многих новаторских решениях задний мост инженеры Volvo оставили цельным. К нему плохо подходя пружины от универсала Volvo 245 и амортизаторы от грузовичка Nissan

Комбинация приборов столь же самобытна, как и весь автомобиль. То, что тахометр небольших размеров, вполне объяснимо. Крутить двигатель в звон не смысла, он сам подскажет, когда переходить на следующую передачу – езда на моменте!

Что любопытно, все рычажки-клавиши переключаются без проблем, а пластик не раздражает скрипами

Не Rolls Royce, понятно, но куда без часов?

Сзади, на удивление, не очень тесно. Кстати, в проеме виден оригинальный цвет. Перекрасить бы…

Классические формы, огромный грузовой отсек и третий ряд сидений в багажнике. Такой внешней отделкой отличались универсалы образца 1974 года для Северной Америки

Купе от Bertone – для американского рынка

В 1985 году Volvo выиграло европейский кузовной чемпионат. Что интересно, заводской команды при этом у шведов не было

Передняя светотехника от заокеанской версии, решетка радиатора от нее же. Кстати, подобное расположение эмблемы аутентичное. Передние литые диски также оригинальные

Герман КРАВЧЕНКО, владелец Volvo 244:
«Любимая машина, игрушка. Конечно, есть в автомобильном мире куда более редкие экземпляры. Но так уж получилось, что в семье с моего детства был именно Volvo 244. Будут и далее приводить в оригинальное состояние. А продавать не собираюсь».

Представляет ли какую-то ценность Volvo двухсотой серии, выпускавшийся без малого 20 лет? Для его владельца Германа Кравченко – безусловно. А для остальных? Машина, бывшая популярной на всех континентах, как-то стремительно ушла в небытие. И хотя за океаном есть клубы поклонников модели, в нашем регионе этот Volvo 244, похоже, единственный оставшийся в живых.

30 лет не срок? Когда смотришь на этот Volvo 244, понимаешь – машина, конечно, видывала лучшие времена, но сейчас в заботливых руках, словно переживает вторую молодость. Из огорода, как это часто бывает у ценителей ретро, ее, понятно, не выкапывали, и все-таки жизнь потрепала. Однако когда нажимаешь на газ, делаешь движение рулем… Впрочем, перед очным знакомством все же необходимо некое пояснение.

Ну где было найти запчасти, когда еще не существовали интернет-магазины? Не «копейка» и даже не Mark 80-х годов, каких много. И предыдущий владелец особо не заморачивался – вскрытие мотора, например, явило Герману волговские обточенные поршни. Сам же он в этом вопросе куда более щепетилен. Ведя чуть ли не археологические раскопки, собрал целую коллекцию артефактов – семь Volvo 200-й серии разных лет выпуска, от универсала до турбоверсии. С таким-то запасом доноров как не отреставрировать?

Нужно сказать, что основная цель – сохранение или, точнее, приведение в аутентичное состояние – почти достигнута. Остались лишь незначительные мелочи, которые, возможно, будут устранены. Так, 1,9-литровый двигатель, пережив капитальный ремонт, прибавил 200 «кубиков» объема. Сейчас установлен 2,3-литровый, чьим донором стал Volvo 740. Но такой же существовал и на серии 200. Все навесное – оригинальное. Не родные разве что дополнительный электровентилятор да карбюратор.

Одновальная 2,3-литровая «четверка» – живой агрегат. И хорошо тянущий почти с холостых оборотов. Обратите внимание – поставлен под наклоном

Вместо «автомата» (были 3- и 4-ступенчатый) – оригинальная же «механика». Четыре передачи в ней соседствуют с занятным блоком на торце корпуса – с соленоидом и контактами. А на рычаге КП – кнопка. Оказывается, на 200-й серии так своеобразно решали отсутствие пятой ступени – электрическим over drive`ом. Пока, увы, не работает. Какая там связь – фрикционная или механическая – и что, соответственно, туда лить – неизвестно. Видимо, под замену пойдет и задний мост. Просится балка от турбоверсии, у которой, есть все основания считать, имеется самоблокирующийся дифференциал.

Тормоза и подвеска – это то, в чем до какого-то времени использовались «левые» детали. ВАЗы делились колодками – до того, как шведские не стали доступны. А какой-то грузовичок Nissan до сих пор донор амортизаторов. Ну и снаружи спереди Volvo еще недавно обходился «хэнд мэйдом» – фронтальная оптика была слеплена из отечественных фар и жести. Светотехника от заокеанской версии, какую хотел Герман, нашлась… только в Америке. А поворотники к ней пришлось «выплавлять» самостоятельно. Не обходилось, разумеется, без кузовных работ и перекраски. Сейчас осталась лишь косметика.

Каких откровений можно ждать от автомобиля возрастом более четверти века, который в 90-х годах пренебрежительно называли чемоданом, а его водителей – Volvo-драйверами? Надо понимать, не низких светофорных стартов и идеальной прорисовки виражей. А вот обычных автомобильных радостей – пожалуйста!

Дизайн панели характерен для тех лет, материалы простенькие – в Европе в те времена далеко не у всех фирм было стремление попасть в «премиум-сегмент». Рычаг коробки от обычной 4-ступенчатой «механики». Не хватает кнопки over drive на торце

Рядная «четверка» даром что имеет 2,3 литра, по вибронагруженности ничуть не хуже аналогичных по объему современных агрегатов с балансирными валами. Звучит не идеально, зато как-то живо, не чета нынешним «швейным машинкам». А уж как тянет! 110 сил и 187 Нм? Но максимальный момент достигается уже при 2500 об/мин, большая же его часть, кажется, на холостых. На четвертой двигатель без особого напряжения вытягивает с тысячи. Дизель из древних! Причем такая его характеристика как нельзя лучше соответствует коробке передач, точнее, приводу ее рычага. Сами-то отношения не заставляют насиловать двигатель, а вот в передачу – попробуй попади!

Зато я не чувствовал себя тем самым Volvo-драйвером. С момента появления в 1974 году на 200-ю серию устанавливалась рулевая рейка и гидроусилитель «в базе». Точность одного и производительность другого на уровне нынешнего E-класса! А какие могут быть претензии к тормозам – дисковым вкруг и с четырехпоршневыми суппортами спереди! Поневоле вспомнишь о том, что Volvo выступали и в кольце, и в ралли.

А вот подвеска, как отмечает сам Герман, пока не отвечает ни классу, ни имиджу. Если стойки в составе переднего McPherson ведут себя порядочно, то задняя балка взбрыкивает – дают о себе знать пружины от грузопассажирской версии 245 и упомянутые грузовые амортизаторы. Впрочем, только на крупных неровностях, что растворяется в ауре автомобиля. Чемодан? 20 лет выпуска и большой тираж? История – нетривиальных для своего времени технических решений и успешного маркетинга! Любовно сохраняемая в руках увлеченного человека.

ШВЕДСКАЯ СЕМЬЯ

Volvo 200-й серии появился в 1974 году. Выпуск в Европе прекратился в 1993-м, а в Малайзии тремя годами позже. Было произведено 2,8 млн. экземпляров. Считается, что это самая популярная модель шведской марки.

9 двигателей, в том числе два дизеля и пара V6. Купе, седан и универсал. Производились, помимо Швеции, в Австралии, Бельгии, Канаде, Италии и в Малайзии. Даже сейчас не каждая компания может похвалиться такими результатами. И нет смысла рассматривать каждую версию. Остановимся на интересных фактах.

Индекс, за некоторыми исключениями, расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает серию, вторая – количество цилиндров, третья – число дверей.

Лимузин на базе Volvo 264 использовался в правительстве ГДР. Такой выбор, как говорят, объяснялся политическим строем в Швеции – нечто средним между капитализмом и коммунизмом.

С 1978 по 1981 годы выпускалось купе 262C со стайлингом от Bertone.

В 1983 году для омологации было выпущено 500 моделей 242 Turbo. Двигатель гоночной версии 240 при объеме в 2,1 литра развивал 355 л. с. Купе не отличалось отточенной управляемостью, но вело себя хорошо на прямых и было надежно.

В 1993 году ограниченной серией специально для Швеции производилась модификация Torslanda. Она не имела тонированных стекол, хрома во внешней отделке, кондиционера, электроприводов стекол и зеркал, а также кожаной обивки. Зато был подогрев сидений.